하와이 기차역 - 역사

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하와이 기차역 - 역사

하와이 주 민방위부는 공원의 군사 역사에 대해 작업 중인 정보를 제공할 만큼 친절했습니다. 그들은 또한 대중이 일반적으로 접근할 수 없는 일부 지역으로 들어가 사진을 찍을 수 있도록 허용했습니다. 이 페이지를 만들기 위해 다른 곳(특히 하와이 미 육군 박물관)의 사진 및 정보와 이를 결합했습니다. 주립공원국인 하와이 DLNR도 큰 도움이 되었습니다.

2009년 9월 24일 현재 페이지의 대부분은 새로운 정보를 기다리는 동안 완료되었습니다. 저는 '다이아몬드 헤드와 포트 루거의 군사 역사, 1부', Coast Defense Journal, Vol. 19, 2호(2005년 5월), pp. 4-41 Part II, Coast Defense Journal, Vol. 19, 3번(2005년 8월), 4-46페이지. 다른 곳에서는 쉽게 구할 수 없는 몇 가지 배경 지식이 있는 William C. Gaines 작성. 또한 정리할 사진이 몇 장 더 있습니다.

오아후 섬이 형성되었습니다. 3,000,000년 전 두 개의 방패 화산이 폭발하여 섬의 대부분을 형성하는 Waianae 및 Koolau 산맥을 생성했습니다. 그 이후로 그들은 심각하게 침식되어 오늘날 볼 수 있는 절벽, 능선 및 계곡이 되었습니다. 이러한 폭발을 일으킨 핫스팟은 이제 동쪽에서 멀리 떨어져 있습니다. 동쪽으로 이동하면서 몰로카이(Molokai), 마우이(Maui), 라나이(Lanai) 섬을 만들었습니다. 지금은 하와이 빅 아일랜드에서 계속되는 분화의 근원이며, 이 분화는 더 동쪽으로, 여전히 바다 표면보다 훨씬 아래에 새로운 섬을 만들고 있습니다.

에 대한 30만년 전 새로운 일련의 소규모 분화로 오아후 섬 남동쪽에 펀치볼, 다이아몬드 헤드, 코코 헤드 등 응회암이 형성되었습니다. 블랙포인트로 알려진 다이아몬드 헤드의 남동쪽 지역을 만든 용암류의 근원이기도 합니다. 일부 지역의 분출이 현재 해발 100피트가 넘는 산호초를 덮었다는 점에 주목하는 것은 흥미롭습니다. 즉, 해수면이 지금보다 적어도 훨씬 더 높았음을 의미합니다. 미국 지질 학회 회보 17권(1905)에는 다이아몬드 헤드, 블랙 포인트 및 나머지 오아후 섬의 형성에 대해 논의한 C. H. Hitchcock의 기사가 포함되어 있습니다. 1905년 다이아몬드 헤드의 꼭대기에서 찍은 사진도 있는데, 배경에 테두리와 블랙포인트의 일부를 보여주고 있습니다. 몇 페이지 위로 스크롤하면 볼 수 있습니다.

1,500년 전 (500 AD +/- 몇) 알려진 최초의 폴리네시아인이 카누를 타고 도착하여 섬에 정착하기 시작했습니다. 1778년 쿡 선장은 섬을 발견한 최초의 서양인이었고 그는 그 섬을 샌드위치 섬이라고 명명했습니다. 1898년 하와이는 미국에 합병되었고 1900년에는 미국 영토가 되었습니다.

막 끝났어 100년 전 미국 정부는 다이아몬드 헤드 분화구를 구입하여 분화구의 군사 개발을 위한 발판을 마련했습니다.

2008년 8월 6일 Honoluluweekly.com 기사에 분화구에 대한 더 많은 역사가 있습니다. 오아후 섬 주변에 흩어져 있는 요새의 양에 대한 간략한 개요는 Honolulu Advertiser 기사를 참조하십시오.

군사 역사에 관심이 있다면[그리고 관심이 없더라도] 포트 드루시의 미 육군 박물관 와이키키 서쪽 끝. 박물관은 1911년경에 건설된 대규모 포대인 Battery Randolph에 있습니다. 대포와 포대가 더 크고 배치가 다르지만 Diamond Head의 일부 구조와 유사한 점이 많습니다. 건물은 복원되었으며 대부분이 방문객에게 개방되어 있습니다. 포대, 하와이에서의 군사력 증강, 하와이 현지 전투, 태평양에서의 제2차 세계 대전 등에 관한 훌륭한 전시물이 있습니다. 물론 탱크, 총 및 기타 장비. 전시회 중 일부는 온라인으로 볼 수 있습니다.

추가로 뛰어난 자원으로는 Defenses of Pearl Harbor and Oahu 1907-50, By Glen Williford 및 Terrance McGovern, Coastal Defense Study Group의 웹 사이트 및 간행물이 있습니다. CDSG 정보 페이지에서:

  • 해안 방어의 교육 연구
  • 해안 방어에 대한 기술 연구 및 문서화
  • 현재 및 미래 세대를 위한 해안 방어 시설, 장비 및 기록 보존
  • 정확한 해안 방어 사이트 해석
  • 해안 방어 사이트의 보존 및 해석에 관심이 있는 그룹에 대한 지원
  • CDSG의 목표를 촉진하는 자선 활동

당신이 사는 곳 근처에 오래된 요새가 있다면 그곳에 정보가 있을 것입니다. 그리고 그들은 항상 새로운 회원과 정보 소스를 찾고 있습니다. Fort DeRussy에 있는 미 육군 박물관과 CDSG는 사람들이 기꺼이 공유할 수 있는 모든 자료에 관심을 가질 것입니다. 할아버지가 어딘가에 주둔하면서 찍은 오래된 게시물의 사진, 그것에 관한 편지, 당신이 가질 수 있는 모든 것.

1905년에 미국 정부는 총 720에이커가 넘는 다이아몬드 헤드 분화구와 일부 주변 지역에 3,300달러를 지불했습니다. 이 수치를 부정확하게 만들 수 있는 많은 변수가 있지만 1905년 이후 인플레이션을 감안하면 가격은 2008년에 약 $78,101이었을 것입니다. 이 지역은 Fort DeRussy와 함께 Fort Ruger로 개발되었습니다. 현재 와이키키) 및 기타 일부 시설은 수년 동안 미 육군 해안 포병 방어 시스템의 중추였습니다. Fort Ruger는 호놀룰루 방어의 동쪽 끝과 해당 지역의 군사 기지로 간주되었습니다. 분화구 북쪽 경사면의 Battery Harlow와 분화구 내부의 Birkhimer는 해상 선박에서 분화구 너머 남쪽으로 발사하도록 설계되었습니다. Diamond Head의 일부 포는 360도 사격장과 북쪽의 Koolau 산맥을 넘어 Kaneohe Bay에 도달할 수 있는 범위를 가지고 있었습니다.

해상 기반 공격으로부터 보호하는 것 외에도 또 다른 목적은 섬의 동쪽 끝에서 지상 기반 공격으로부터 호놀룰루를 방어하는 것이었습니다. 그렇기 때문에 일부 배터리는 동쪽 및/또는 북쪽을 향하고 있습니다. 그리고 오아후 섬의 많은 해변과 마찬가지로 다이아몬드 주변 지역에는 적의 상륙 시도에 대비하여 길이를 따라 벙커와 필박스가 있었습니다. Blackpoint의 버려진 포대 근처에서 자란 친구는 집 위의 철조망, 그 너머의 오래된 포대, 해변을 따라 배치된 총을 기억합니다.

일찍이 1915년에 육군은 1차 세계 대전에서 배운 교훈과 신기술의 영향을 기반으로 방위 전략을 재평가했습니다. 대부분의 오래된 배터리에는 위장이나 공중 공격에 대한 보호 장치가 없었기 때문에 주요 요인은 항공기의 개발이었습니다. 전 세계의 수많은 배터리와 요새가 비활성화되고 있었습니다. 여기에는 다이아몬드 헤드와 주변 지역의 일부 총과 포대가 포함되었습니다. 기타 시설이 업그레이드 또는 개선되었습니다. 놀라운 결과 중 하나는 항공기가 섬에 도달하기도 전에 그리고 진정한 항공모함이 출현하기 전에 분화구 가장자리에 대공포를 추가한 것입니다. 다양한 크기와 유형의 철도포와 이동포도 방어 전략의 더 큰 요소가 되었다. 다이아몬드 헤드 시설은 계속해서 중요했으며 그 중 많은 시설이 오늘날에도 여전히 사용되고 있지만 반드시 군사용으로만 사용되는 것은 아닙니다.

다이아몬드 헤드 시설과 오아후 섬의 기타 군사 요새에 대한 좋은 정보는 진주만과 오아후 섬 방어 1907-50, 글렌 윌리포드(Glen Williford)와 테런스 맥거번(Terrance McGovern)을 참조하십시오.

Fort Ruger Military Reservation은 1906년 Diamond Head(Le-ahi)에 설립되었습니다. 이 보호 구역은 1871년부터 1876년까지 West Point에 있는 미 육군 사관학교의 총장으로 근무한 Thomas H. Ruger 소장의 이름을 따서 명명되었습니다. .

터널 네트워크가 산에 새겨졌고, 대포 설치물이 관측소와 벙커와 함께 분화구 가장자리 위에 놓였습니다. Fort Ruger는 제2차 세계 대전 중에 강화되었지만 총은 발사되지 않았습니다.

포함된 요새에는 Battery Harlow(1910-1943) Battery Birkhimer(1916-1943) Battery Granger Adams(1935-1946) Battery Dodge(1915-1925) Battery Mills(1916-1925) Battery 407(1944) Battery Hulings(1951) ) 및 배터리 루거(1937-1943).

다른 출처에서 1941년 Fort Ruger(Diamond Head)에 배치된 무장 목록은 다음과 같습니다.

  • 배터리 할로우 - 8 x 12" M1890M1 박격포
  • 배터리 버키머 - 4 x 12" M1890M1 박격포
  • Battery Granger Adams - 철도 바베트 객차의 2 x 8", 고정(블랙 포인트)
  • Battery Ruger - 파나마 마운트 2쌍
  • 4 대공포 배터리

Diamond Head에 장착된 것과 유사한 총의 일부 이미지는 Coastal Defense Study Group의 이 페이지에 있는 사진을 참조하십시오. 아래 세 번째 사진은 6인치 포, 네 번째 사진은 대공포 장착 위치, 다섯 번째 사진은 Batteries Harlow와 Birkhimer에서와 비슷했을 4포지션 12인치 박격포 포대입니다.

12인치 박격포가 발사되는 일부 아카이브 영상은 YouTube CDSG의 이 클립을 참조하세요. 이 페이지는 또한 CDSG의 여러 비디오에 대한 링크를 제공합니다.

건설은 1907년에 화재 통제소와 분화구 내부, 외부 및 외부에 있는 총포에서 시작되었습니다. 오른쪽 그림은 1934년 현재 요새의 배치를 보여줍니다. 더 큰 버전을 보려면 축소판을 클릭하세요. Fire Control Station과 Battery Harlow는 1911년경에 완공되었습니다. 제1차 세계 대전 중에 3개의 Batteries가 추가로 건설되었습니다. Batteries Dodge와 Huling은 동쪽을 따라 분화구 상단 가장자리에, Battery Birkhimer는 분화구 바닥에 묻혔습니다. Battery Mills는 1916년 Diamond Head Crater의 남동쪽인 현재 Blackpoint에 건설되었습니다. 그것은 1925년에 비활성화되었고, 1933-35년에 Battery Granger Adams로 대체되었습니다. 다이아몬드 헤드 지역과 그 주변에 새로운 주포 위치를 확보하기 위해 분화구의 남쪽과 서쪽 가장자리 주위에 다수의 추가 관찰 및 사격 통제 벙커가 건설되었습니다. 이후의 많은 포대와 요새의 목적은 지상 공격으로부터 호놀룰루(및 다이아몬드 헤드)를 방어하는 것이었습니다.

1916년경에는 동쪽과 북쪽을 따라 뻗어 있는 분화구 가장자리의 상단에 일련의 대공포와 2.24인치/6파운드 주포가 설치되었습니다. 실제 총은 장착되지 않았지만 비상시에 위치로 이동할 수 있도록 보관되어 있었습니다. 이 함포는 섬의 동쪽 끝에서 오는 지상 공격으로부터 주포대와 호놀룰루를 보호하기 위한 것이었습니다. 이러한 배터리, 총기 또는 탈것 중 상당수는 1920년대 초에 폐기되어 제거된 것으로 결정되었습니다. 또한 1920년대 언젠가 다이아몬드 헤드 주변의 주거 개발이 연습 사격에 문제가 되었고 포병 대원들은 보통 다른 장소로 가서 연습을 했습니다.

1910년부터 적어도 6개의 60인치 탐색등 스테이션이 결국 분화구 가장자리와 주변에 추가되었습니다. 대부분의 탐조등은 지하 콘크리트 구덩이에 보관되어 사용을 위해 올려졌습니다. 구덩이 위의 슬라이딩 금속 지붕은 조명이 사용될 때 옆으로 당겨집니다. 구조 중 하나가 분화구 가장자리에 여전히 존재하지만 상태가 좋지 않고 방문할 수 있는 지역 밖입니다. 다른 하나는 분명히 바다 쪽의 분화구 아래에 남아 있지만 도달하기가 매우 어렵고 상태도 좋지 않습니다. 모든 탐조등에는 자체 지하 발전기 실이 있습니다.

제2차 세계 대전 당시 일부 수정이 이루어졌는데, 특히 남쪽의 분화구 벽을 통해 배터리 407이 추가되었습니다. 다이아몬드 헤드 분화구 주변의 총은 전쟁 중에 발사된 적이 없습니다. 전쟁이 진행되고 섬에서 멀어지면서 제한된 자원으로 인해 새로운 시설을 업그레이드하거나 건설하려는 계획이 보류되었습니다. 나머지 총은 1940년에서 1950년 사이에 모두 제거되어 폐기되었으며 내가 아는 한 아무 것도 남아 있지 않습니다.

배터리 할로우 1907년 4월에 시작하여 1910년 3월까지 Fort Ruger에 지어진 최초의 구조물이었습니다. 오른쪽에 있는 축소판 그림을 클릭하면 36장의 사진과 설명이 포함된 앨범을 볼 수 있습니다. 배터리는 북쪽의 분화구 외부에 있으며 다이아몬드 헤드 분화구를 가로질러 바다로 발사하도록 설계된 벙커 스타일 배터리입니다. Battery Harlow는 360도 사격장을 가지고 있었고 북쪽의 산을 넘어 Kaneohe Bay까지 사격할 수 있는 범위와 고도를 가지고 있었습니다.

배터리는 E의 팔 사이에 한 쌍의 박격포 포구와 함께 대문자 E의 모양으로 설계되었습니다. E 자체는 두꺼운 콘크리트 벽과 여러 피트의 흙으로 덮인 견고한 건물입니다. 소방시설, 사무실, 창고, 화약 및 포탄실, 지하동력실 등이 있다. 배터리는 50HP 가솔린 엔진으로 작동되는 25kW 발전기에서 전력을 공급받았습니다. 정전 시 사용할 수 있도록 구조물 전체에 랜턴 골방이 있습니다. 중앙 다리에는 양쪽에 있는 총포 대원에게 발사 정보를 알리는 데 사용되는 기계식 통신 시스템이 있습니다. 벽에는 한 쌍의 "내장된" 콘크리트 확성기와 소방관이 고도 및 방위각 설정에 신호를 보내는 데 사용할 수 있는 기계적으로 크랭크된 두 세트의 번호가 있습니다.

진주만 및 오아후 섬 방어 1907-50 페이지 37 페이지에는 한 구덩이 발사와 총을 장전하는 한 구덩이를 보여주는 Battery Harlow의 다이어그램이 있습니다. 보려면 위로 스크롤해야 할 수도 있습니다. 배터리의 다양한 섹션 목록도 있습니다. 사진 앨범에 더 많은 정보가 있습니다.

NS 카파훌루 터널 [뮬 터널이라고도 함]은 1909년에 건설되었습니다. 이 터널은 분화구의 북쪽 벽을 통해 580피트를 달리며 분화구 안으로 상당히 가파르게 경사져 있습니다. 원래 너비는 5피트, 높이는 7피트로 노새에게 필요한 것이었습니다. 노새는 주로 자재를 적재한 협궤 철도 차량을 분화구 안팎으로 그리고 다양한 건설 지점으로 끄는 데 사용되었습니다. 1922년에 터널은 폭 15피트, 높이 14피트로 확장되었습니다. 터널 외부의 창고에 있던 화재 제어 스위치보드를 외부 끝에서 약 100피트 떨어진 벽에 새겨진 방으로 옮겼습니다. 1932년에 터널은 트럭 통행을 허용하기 위해 높이 17피트로 다시 확장되었습니다. 확장하는 동안 더 큰 동굴이 내리막 끝에 있는 터널 벽으로 절단되어 항구 방어 사령부(Harbor Defense Command Post)를 위한 공간이 만들어졌습니다. 그 방들은 현재 하와이 적십자사가 창고로 사용하고 있습니다. Kapahulu Tunnel은 Kahala Tunnel이 수리 또는 문제로 폐쇄된 경우에만 사용됩니다.

5X7 터널 2009년 카파훌루 터널 터널 벽의 방.
이것은 계단 사이의 터널이지만 원래의 Kapahulu 터널과 거의 같은 크기이며 너비는 5피트, 높이는 7피트입니다. 1922년과 1932년에 확장된 후 Kapahulu 터널은 이제 너비가 15피트, 높이가 17피트입니다. 항구 방어 사령부는 원래 이 방을 사용했지만 지금은 적십자사가 창고로 사용하고 있습니다.

화재 통제소 당시로서는 놀라운 엔지니어링이었습니다. 그것은 다이아몬드 헤드 분화구의 정상에 지어진 4개의 레벨로 구성되어 있으며, 각 레벨은 분화구 가장자리의 원래 윤곽을 따르기 위해 그 아래에 있는 것보다 작습니다. 더 큰 버전을 보려면 오른쪽에 있는 축소판을 클릭하세요. 많은 사람들이 생각하는 것과는 달리, 소방서에는 총이 장착되지 않았으며, 해안의 포대에서 사격을 지시하는 관찰 및 지휘 센터였습니다. 스테이션에서 볼 수 있는 받침대는 스코프와 Depression Position Finder를 탐지하기 위한 것입니다.

최상위 레벨의 스테이션 1은 First Battle Command였습니다. Station 2는 그 아래에 있었고 First Fire Command였으며 Battery Harlow에 복무했습니다. 스테이션 3은 제2 사격 사령부였으며 포트 드루시에서 배터리 더들리를, 스테이션 4는 포트 드루시에서 배터리 랜돌프를 지원했습니다.

가장 낮은 층이 가장 길지만 주로 역 앞까지 터널이 있고 끝에는 전망대가 있다. 오른쪽 이미지는 자리 표시자일 뿐이며 곧 사진 앨범으로 연결됩니다. 내가 찾은 한 참고 자료에 따르면 그 터널에는 장교 숙소도 있었습니다. 두 번째 레벨은 더 짧기 때문에 더 짧은 터널과 또 다른 관찰실이 있습니다. 세 번째 레벨은 현재 트레일이 통과하는 레벨이며, 림 바깥쪽의 관찰 슬릿을 통해 나와 새 트레일을 타고 정상까지 올라갑니다. 그 위에는 배틀 커맨더가 사용하는 가장 작은 레벨이 있습니다. 금속 나선형 계단이 1층에서 4층으로 올라가는데 막혀서 지금 3층에서 끝난다. 정상에 오르는 원래의 방법은 나선형 계단의 4층에 있는 착륙장에서였습니다. 거기에서 금속 사다리는 계단통의 샤프트를 가로질러 벽에 볼트로 고정된 수직 금속 사다리로 이동합니다. 그런 다음 상단의 콘크리트 벙커에 구멍이 있고 지금은 강철 창살로 막혀 있습니다. 계단통을 올려다보면 맨 위에 있는 오래된 사다리를 볼 수 있습니다. 어렸을 때 몇 번이나 올랐고 꽤 털이 많았지만 나는 높은 곳을 좋아하지 않는다는 것을 인정합니다. 거기에 도착하는 다른 방법은 두 세트의 계단 사이의 착륙장에서 경사면까지 이어지는 오솔길을 이용하는 것이었습니다. 처음 몇 단계는 아직 남아 있지만 안전 및 침식 방지를 위해 트레일은 폐쇄되어 있습니다.

역을 건설하기 전에 그곳으로 가는 길을 만들어야 했고, 그 자체로 엄청난 일이었습니다. Army Corp of Engineers는 분화구의 북쪽 가장자리를 통과하는 폭 5피트, 높이 7피트의 노새 터널을 건설한 다음 바닥을 가로지르는 길을 만들고 마침내 79개의 계단으로 이어지는 가파른 스위치 백 세트를 건설했습니다. 그 계단의 꼭대기에는 225피트 길이, 5피트 너비, 7피트 높이의 터널이 있으며 이 터널은 위쪽으로 가파르게 경사져 있습니다. 터널 아래에 있는 79개의 계단은 터널 크기가 림을 통과하는 원래의 노새 터널과 동일하기 때문에 공사가 잘 진행된 후에야 추가되었을 가능성이 매우 높습니다. 많은 재료를 림 꼭대기까지 운반해야 했고 노새가 그 일을 하는 방법이었습니다. 그들은 스위치 백의 상단에 건설되어 그 지점까지 자재를 운반하는 데 사용된 윈치 스테이션의 도움을 받았지만 여전히 그곳에서 필요한 곳으로 옮겨야 했습니다. 콘크리트, 철근, 강철 창살, 셔터와 문, 파이프와 도관, 그리고 역에서 사용되는 모든 것을 언덕 위로 끌어 올려야 했습니다.

스테이션을 건설하기 위해 그들은 분화구 가장자리 내부에 제거된 재료를 버리기 위해 슈트를 사용하여 분화구 꼭대기에 큰 노치를 절단했습니다. 화장실 근처의 판독기 게시판에 있는 Ready Aim, Fire 포스터의 슈트를 보여주는 1909년경 사진의 흐릿한 사본이 있습니다. 구멍이 완성되면 4층 높이의 콘크리트 건물이 그 안에 건설되었고, 그 다음 봉우리의 꼭대기까지 샤프트가 만들어졌습니다. 건물은 [앞뒤로] 길고 좁고, 구멍이 딱 적당한 크기로 잘려진 것 같다. 건설 때문에 다이아몬드 헤드의 가장 높은 지점은 자연석이 아닙니다.

건물이 완성된 후 시멘트로 만든 실제 암석과 인조 암석을 포함하여 흙과 위장 재료로 덮였습니다. 이 자료는 전망대 3층을 나와 산책로를 따라 정상으로 올라가면 볼 수 있다. 인공 암석의 대부분은 속이 빈 조개껍데기였고 떨어져 나갔습니다. 외부 트레일에서 콘크리트와 위장에서 자연암으로 변하는 굴착의 가장자리를 볼 수 있습니다.

역에는 거의 확실히 전기가 있었고 아마도 처음부터 수도가 있었을 것입니다. 1886년에 호놀룰루 시에 최초의 전기가 공급되었습니다. 1888년에는 도시의 일부 지역에 가로등이 있었고 1890년에는 상당수의 가정에 전기가 공급되었습니다. 많은 산업이나 지역에 자체 발전기가 있었기 때문에 육군은 소방서와 주포에 전력을 공급하기 위해 발전기를 사용했을 가능성이 큽니다. 소방서가 자체 발전소를 갖기 전에 완성된 배터리 할로우. 전화선은 연결하기 쉬웠을 것이며 당시 군대에서 일반적으로 사용했을 것입니다. 역에는 원래 건설의 일부인 것처럼 보이는 수도관도 있습니다. 다양한 장소에서 트레일을 따라 달리는 다양한 연령대의 도관과 파이프의 수로 판단할 때 시스템은 기술이 향상됨에 따라 수년에 걸쳐 적어도 몇 번 업그레이드되었을 것입니다. 역 자체는 WWII를 통해 사용되었습니다.

역 근처에 있지만 접근 가능한 지역 밖에는 오래된 건물의 기초가 있습니다. 일부 보고서에 따르면 입대 남자 숙소, 화장실, 교환기실, 배터리 보관실 및 전원실이 별도로 있었습니다. 그 중 일부는 역의 홀을 따라 방에 있거나 기초가 있는 곳에 위치했을 수 있습니다. 나는 또한 사병이 언덕 아래 계곡에 있다는 보고도 본 적이 있습니다. 계곡 바닥 근처의 흔적을 따라 발전소가 있지만, 그것이 언제 지어졌는지, 발전기가 있는지 여부를 나타내는 아무 것도 찾지 못했습니다.

배터리 버키머 1915년에서 1916년 사이에 $190,000의 비용으로 건설되었으며 벙커 스타일 배터리이기도 했습니다. Kapahulu Tunnel은 Birkhimer가 건설되었을 때 여전히 원래의 5X7 피트 치수에 있었기 때문에 박격포가 실제로 분화구 가장자리의 상단까지 끌어 올려져 내부로 내려갔다는 보고를 본 적이 있습니다. 원래 디자인은 둥근 모서리가 있는 큰 구덩이와 양쪽에 2개의 포포가 있는 것이었습니다. 중앙에는 계획실, 창고, 화장실, 잡지 및 사무실이 있는 덮개가 있는 벙커가 있었습니다. 포대는 1920-21년에 재건되었고 박격포는 지금의 주차장으로 옮겨졌습니다. 재설계는 박격포의 원래 위치가 실용적이지 않고 사격장을 제한할 것이라는 우려 때문이었습니다. 그리고 하와이의 외딴 위치 때문에 Batteries Harlow와 Birkhimer는 더 많은 양의 탄약을 저장하기 위해 추가 탄창이 필요하다고 결정했습니다. 새로운 탄창 벙커를 짓는 대신, Birkhimer는 탄창 공간을 늘리기 위해 확장되었습니다. 현재의 확대된 벙커 내부에서는 원래 구덩이의 둥근 모서리, 거실/작업 영역을 원래 총 구덩이에서 분리하는 데 사용된 두꺼운 내부 벽 등을 여전히 볼 수 있습니다. 탄약 움직임을 경고하는 데 사용되는 "쉘 데크"라고 표시된 작동하는 가죽 푸시 버튼도 있습니다. 벨은 추가 단열재로 덮여 있기 때문에 음소거되지만 작동합니다. Battery Birkhimer는 2차 세계 대전이 시작될 때까지 사용된 오아후 섬의 유일한 12인치 배터리였습니다. 제2차 세계 대전 전이나 중 어느 시점에서 Birkhimer는 가능한 화학 공격으로부터 보호하기 위해 "가스 방지"되었습니다. Battery Birkhimer와 관련된 14장의 사진이 있는 사진 앨범의 축소판을 클릭하십시오.

배터리 닷지 및 헐링 1915년에 제작된 이 포대는 각각 한 쌍의 4.72인치 함포로 무장했습니다. 터널은 외부 끝에 더 가까운 크로스바가 있는 고르지 않은 문자 H 모양입니다. 각 터널 입구에는 총 4개의 6인치 총에 대한 총 마운트가 있었습니다. 터널에는 총을 발사하는 데 필요한 모든 재료를 보관할 수 있는 저장소가 있었습니다. 대포는 1920년대 초 구형으로 선언된 후 제거되었으며 터널은 현재 저장 및 장비로 사용됩니다. Battery Dodge에는 분화구 가장자리에 장착된 총을 위한 탄약을 저장할 수 있는 추가 탄창이 있습니다. Battery Hulings에는 두 배터리를 모두 사용할 수 있는 화장실이 있었습니다. 10장의 사진이 있는 사진 앨범의 축소판을 클릭합니다.

배터리 공장 기술적으로 Fort Ruger의 일부가 아니지만 관리되는 Kupikipikio Point Reservation에 건설되었습니다. 그 보호 구역은 현재 Blackpoint로 알려진 용암 지점에 있었고 오랫동안 제거되었습니다. 도로와 집은 이제 그것이 있던 지역을 덮습니다. Battery Mills는 1916년부터 1925년까지 존재했으며 2개의 5인치 Seacoast 함포로 무장했습니다. 군수품을 위한 강화된 탄창, 계획실/지휘 벙커 및 발전기가 있는 지하 전력실이 있었습니다. 그 총은 육군의 인벤토리에서 제거되어 배터리가 폐기되었습니다.

1921년 12월 12일 군사 위원회에서 상원에 제출한 보고서는 Bill H.R. 4598에 관한 것이었습니다. 이 보고서는 군대가 소유했지만 필요한 일부 토지가 필요하지 않은 일부 토지를 교환하기 위한 승인을 요청한 전쟁부의 요청이었습니다. 법안은 1921년 8월 15일에 하원을 통과했으며 상원에서 수정 없이 통과되도록 권장되었습니다. Battery Mills는 3에이커의 면적이 배터리와 이에 연결되는 도로에 필요하다고 언급한 단락 4에 언급되어 있습니다. 전쟁부는 그 땅의 가치나 소유자를 알지 못했지만 그것이 주교 영지에 속할 것이라고 생각했습니다. 말할 필요도 없이, 그것은 1916-1925년의 날짜와 일치하지 않습니다.

배터리 그레인저 아담스 Battery Mills를 대체하고 사령관실 및 동력실과 함께 보호된 화약 및 포탄 탄창의 양쪽에 2개의 8인치 철도 건으로 구성됩니다. 총포가 구식으로 간주되어 Battery Mills가 퇴역한 후 해당 위치에 총포 배터리가 여전히 필요하다고 느꼈습니다. Battery Granger Adams는 1933년에서 1935년 사이에 그곳에 건설되었으며 1946년에 퇴역했습니다. 360도 사격장을 가진 Battery Granger Adams는 오아후 섬 북쪽에 있는 Kaneohe Bay의 일부에 도달할 수 있는 범위가 있었지만 고도가 없었을 수 있습니다. 산을 넘어. 버려진 지지 구조는 1950년대 후반이나 1960년대 초반에 그 지역에 주택이 지어질 때까지 남아 있었습니다.

오른쪽의 썸네일을 클릭하면 1938년 3월 2일에 찍은 Blackpoint의 582KB 항공 사진이 열립니다. 이 사진은 하와이 미 육군 박물관에서 제공한 것입니다. 두 개의 총은 Granger Adams에 장착되어 있으며 두 개의 총 위치 사이에서 그 위에 Battery Commander's Station이 있는 콘크리트로 보호된 지하 탄창을 볼 수 있습니다. Granger Adams의 왼쪽에 있는 나무에는 몇 년 전에 총이 제거된 오래된 배터리 공장이 있습니다. 오른쪽 하단 모서리에는 총의 발사를 지시하는 지하 음모실로 들어가는 입구가 있습니다. 해안가에 있는 직사각형 집은 사진 당시에 공사 중이었고 아직도 그대로 있습니다. 배터리가 있던 지역은 이제 세분됩니다. 내가 알 수 있는 한 배터리가 대략 녹색 화살표가 있는 위치에 있었습니다.

배터리 407 1943-1944년에 건조되었으며 원래 계획은 USS Arizona에서 회수한 함포를 탑재하는 것이었습니다. 가스 방지를 위한 일부 작업을 포함하여 터널이 완성되었고 총포용 마운트가 준비되었지만 총은 설치되지 않았습니다. 많은 참고 자료에 따르면 두 개의 포탑을 포함하여 애리조나에서 여러 포를 사용할 계획이 있었습니다. 그러나 2개의 포탑만 인양할 수 있었고 설치하는 데 큰 지연을 일으키는 문제가 있는 것으로 나타났습니다. 모든 것이 몇 달 동안 물 속에 잠겨 있었고 부품이 회수되었을 때 재사용을 염두에 두고 완료되지 않았습니다. 잘못된 위치에서 절단이 이루어졌고 부품이 누락되었으며 총은 30년이 넘었고 교체 부품을 조달하기가 거의 불가능하도록 수정되었습니다. 포탑은 결국 배터리 펜실베니아와 오아후 섬의 배터리 애리조나에 설치되었습니다. 단 하나만이 완전히 완료되어 테스트 발사되었으며 곧 비활성화되었습니다. 배터리 407은 현재 하와이 방위군이 사용하고 있습니다. 포토 앨범이 곧 출시됩니다. 지금은 썸네일일 뿐입니다.

배터리 루거 1937년에 건설되었고 1943년에 퇴역했습니다. 4개의 GPF 155-mm를 포함했습니다. 파나마 마운트의 이동식 대포. 이 배터리의 위치를 ​​아직 확인할 수 없습니다.

NS 풍선 섹션 1934년 도표에 따르면 Fort Ruger의 동쪽 남동쪽 모서리에 위치했습니다. 1900년대 초에는 밧줄로 묶인 풍선이 관찰에 사용되었으며 오아후 섬에는 포트 루거에 하나와 카메하메하 요새에 하나, 적어도 두 개의 풍선 유닛이 있었던 것으로 보입니다. 3rd Balloon Company는 1920년 5월 6일에 도착하여 Fort Ruger에 배치되었습니다. 풍선은 최대 3,500피트까지 올라갈 수 있어 이 지역의 다른 어떤 곳보다 훨씬 더 넓은 시야를 확보할 수 있습니다. 그들은 실제로 그 당시 총이 쏠 수 있는 것보다 더 멀리 볼 수 있었습니다. 그들은 날씨의 영향을 받았기 때문에 필요할 때 항상 신뢰할 수는 없었습니다. 이 하와이 주 페이지에는 하와이의 풍선과 시설 사진이 있습니다.

두 사진 모두 하와이 미 육군 박물관에서 제공한 것입니다. 1921년 9월 15일 이 풍선 야영지의 항공 사진은 남쪽으로 블랙 포인트를 바라보고 있으며 배터리 공장으로 가는 길이 보입니다. 1932년 11월 2일 이 보조군공원의 조감도를 촬영할 때까지 풍선 야영지의 유일한 남은 표시는 사진 중앙의 도로 옆에 있는 흰색 건물입니다. 다른 유사한 건물은 모두 사라졌습니다. 길 건너편에 있는 두 건물은 1921년 사진에서도 볼 수 있습니다. 건 공원은 중앙 전경에 있습니다. 거기에 보관된 12개의 총에는 필요한 경우 분화구 가장자리에 장착할 총이 포함되었을 것입니다. 분화구 가장자리 바로 아래에 Batteries Hulings와 Dodge가 보입니다. 또한 분화구 벽 내부에서 볼 수 있는 도로는 가장자리의 상단을 따라 올라가다가 분화구 외부로 내려가는 것으로 보입니다. 이것은 Battery Birkhimer의 총이 운반된 도로일 것입니다. Battery Dodge 아래에는 넓게 분리된 3개의 중복 건물이 있습니다. 카할라 터널 입구 바로 아래에 최소한 하나의 기초가 아직 남아 있습니다. 사진 하단에 검은색으로 표시된 단어는 Secret으로 보입니다.

NS 카할라 터널 1940년대에 분화구 벽의 동쪽을 통해 건설되었으며 지금은 분화구에 대한 주요 접근로입니다. Kapahulu Tunnel보다 몇 피트 더 넓지만 중앙 높이가 13피트에 불과하므로 대형 차량이 터널 중앙을 따라 운전해야 합니다. 터널 남쪽으로 산책로가 있지만 좁기도 합니다. 더 큰 버전을 보려면 축소판을 클릭하십시오.

카할라 터널 입구. 카할라 터널 출구
Kahala 터널 입구에는 분화구를 봉인하는 문이 있고 떨어지는 암석을 잡을 수 있는 덮개가 있습니다. 터널 출구는 게이트나 바위 포수가 없는 것을 제외하고는 입구와 같이 구성됩니다.


7 저장 터널 북동쪽을 따라 다이아몬드 헤드(Diamond Head)의 외부 경사면을 파냈습니다. 이 터널은 수년 동안 여러 기관에서 사용되었습니다. 그들은 0-6으로 번호가 매겨져 있으며 그 중 2개는 다이아몬드 헤드로 올라가는 길에서 볼 수 있습니다. 터널 0은 통신에 사용되었으며 나머지는 이제 저장소입니다. 대부분의 저장 터널에는 고성능 환기 시스템이 있습니다. 디자인은 약간 다르지만 모두 분화구 벽을 완전히 관통하지 않습니다.

특정 순서 없이 이 페이지에 사용된 자료의 일부 소스입니다. 이 목록은 완전하지 않으며 다음 작업을 수행할 수 있을 때 업데이트됩니다.


미국의 기차역: 건축 설명자

대략 1830년부터 1930년까지 이어지는 미국 철도 여행의 황금기는 우리에게 치열한 경쟁, 초기의 표준화된 건설 및 설계, 명백한 기업 브랜딩으로 건축을 휘두르려는 초기 인식 가능한 노력의 잠긴 건축 유산을 남겼습니다.

주유소에서 오피스 타워에 이르기까지 현대 건축 광고는 브랜드를 물리적 형태로 즉시 전달하도록 만들어졌습니다. 철도 회사는 더 거칠고 초기 템플릿에서 작업하고 있었지만 역 외관을 통해 자신의 노선으로 여행하는 것이 바람직하다는 메시지를 전달하는 데 명시적으로 관심이 있는 템플릿이었습니다. 실용적인 필수품으로 시작된 기차역은 휴가나 새 집으로 기차에 승객을 유인하는 귀중한 수단으로 곧 이해되었습니다.

수도권 철도역은 일반적으로 권위 있는 회사에 일회성 커미션을 받았으며 종종 철도 회사의 다른 역과 다른 스타일로 설계되었습니다. 소규모 도시, 마을, 교외 및 농촌 지역에 건설된 훨씬 더 많은 수의 역에서 특정 기업 스타일이 나타납니다.

이러한 결정의 뿌리는 주로 건전한 재정에서 비롯되었습니다(12개 스테이션에 한 명의 건축가가 각 스테이션에 한 명의 건축가를 고용하는 것보다 저렴합니다). 많은 경우에 회사는 한 번에 여러 스테이션에 대해 계약을 맺었습니다. 다른 곳에서는 시간이 지남에 따라 새로운 스테이션이 시운전되면서 회사가 반복적으로 고용되었습니다. 회사는 또한 종종 사내 건축가나 수석 엔지니어를 고용했으며 때로는 엄청난 수의 역과 시설을 생산하기도 했습니다.

서로 다른 기업 스타일은 처음에는 대부분 의도하지 않았으며, 단순히 많은 수의 프로젝트를 실행하기 위해 서로 다른 건축가를 고용한 결과였습니다. 일부 철도는 임시로 디자인을 계속했지만 일관되거나 테마가 있는 역 디자인은 결국 단순히 절약할 뿐만 아니라 유용한 상표로 인식되었습니다. 특히 휴가지와 증가하는 통근 정류장의 경우에 그렇습니다.

여객 여행의 감소로 인해 많은 철거가 이루어졌지만 다양한 용도로 사용되었습니다. 오랫동안 휴면 상태였던 철도 회사의 건축적 흔적은 피자 가게, 바, 성인 서점, 사무실 및 총기 클럽으로 남아 있습니다. 일부는 Amtrak 역이 되었습니다. 특히 남서부와 플로리다에서 관광객을 끌어들이기 위해 많은 기차역이 건설되었습니다. 특히 북동부, 중부 대서양 및 중서부 도시에서 통근 열차가 운행하는 특히 부유한 통근 역도 마찬가지입니다.

최초의 적절한 미국 철도역은 볼티모어와 오하이오 철도(볼티모어의 마운트 클레어 역)에 의해 1830년에 지어졌습니다. 그 회사는 곧 역과 철도에 필요한 수많은 기타 시설을 건설하기 위해 일련의 사내 건축가를 고용했습니다.

John Rudolph Niernsee는 볼티모어의 원래 이탈리아식 Camden Station을 설계했으며, 마지막 B&O 열차가 출발한 지 34년 후인 2005년에 스포츠 전설 박물관으로 용도가 변경되었습니다. 그는 또한 MARC Brunswick Line의 서쪽 끝에 여전히 서 있는 West Virginia의 Martinsburg에 있는 B&O 매장을 설계했습니다. 그의 후임자인 Ephraim Francis Baldwin은 현재 Camden Yards의 가장자리에 있는 B&O 창고와 이전 원형 주택 단지(현재는 볼티모어 인근 B&O 박물관)를 설계했습니다. 그의 Queen Anne 스타일 역은 Brunswick 노선에 얼룩을 지게 하여 용도가 변경된 Gaithersburg 역과 Rockville 역뿐만 아니라 여전히 운영 중인 Brunswick 역과 Harpers Ferry 역에서도 지속됩니다. 그의 다른 방송국은 볼티모어와 오하이오가 감행하는 곳이면 어디든 흩어져 있는 것을 볼 수 있습니다.

사내 건축가는 곧 Pennsylvania Railroad가 많은 직원을 고용하면서 그 시대에 확장하는 철도 회사의 공통된 특징이 되었습니다. William H. Cookman’s 힙업 지붕 빅토리아 시대 역은 거의 시카고까지 뻗어 있는 이전 펜실베니아 철도 본선을 따라 볼 수 있습니다. Charles Sumner Frost는 시카고와 노스웨스턴 철도를 위해 100개가 넘는 구조물을 설계했습니다. Reed와 Stern은 Northern Pacific Railway를 위해 유사하게 많은 수의 구조물을 설계했습니다. 당연히 그들의 예술적 결과물은 다소 일관적입니다.

철도역 유형은 더 많은 것이 위탁됨에 따라 꾸준히 진화하고 있었습니다. 차별화되지 않은 대피소에 대한 아이디어는 곧 수하물 보관소, 라운지, 전신 사무소, 여성용 좌석 공간, 흡연실, 매표소, 승무원을 위한 숙박 또는 시설, 화물을 내리기 위한 수단, 우편물 보관소, 소포 등 수많은 특정 프로그램 하위 섹션을 획득하기 시작했습니다. 방 및 기타 작업을 위한 추가 방.

이것들은 임의로 섞이지 않고 매치되었습니다. 회사는 스테이션 유형을 다양한 용도로 표준화하기 시작했으며 일부는 이러한 기능을 모두 제공하고 일부는 여러 기능을, 일부는 거의 기능을 제공하지 않습니다. Atchison, Topeka 및 Santa Fe 철도는 많은 노선에 걸쳐 특별히 표준화된 방식으로 건설되었으며 두 가지 표준 시골 또는 타운 스테이션 스타일이 있습니다.

통근 역은 혁신적이면서 동시에 철도역의 세심하게 설계된 부분 집합이었습니다. 철도 회랑을 따라 있는 도시 외곽은 철도 회사가 종종 철도 회사가 소유하거나 이사회가 급하게 인수한 토지의 새로운 개발 지역으로 이동하도록 유도함으로써 철도 회사가 비정기적이고 일상적인 고객을 확보할 수 있는 절호의 기회를 나타냈습니다. 이사. 이 성장하고 풍요로운 교외의 역은 미국에서 가장 뛰어난 철도 건축물을 특징으로 합니다.

Boston and Albany Railroad를 위한 Henry Hobson Richardson의 2019년 작업은 학계의 관심을 끌기 위한 몇 안 되는 노력 중 하나입니다. Richardson은 Boston and Albany Railroad(현재 MBTA Framingham/Worcester 라인을 따라)와 다른 곳에 3개의 역을 위해 특징적으로 웅장한 로마네스크 역을 건설했습니다. Shepley, Rutan 및 Coolidge의 그의 후임 회사는 의도적으로 유사한 스타일로 약 20개의 추가 스테이션을 건설했습니다.

Richardson’의 스테이션은 더 넓은 여행 경험을 제공하기 위한 포괄적인 노력의 일부였으며, 이는 Frederick Law Olmsted가 역 조경을 더욱 이례적으로 강조한 것으로까지 확장되었습니다.

워싱턴 대학의 건축학과 교수인 Jeffrey Karl Ochsner는 그의 에세이에서 비즈니스 전략에 대해 썼습니다. 𠇊rchitecture for the Boston & Albany Railroad: 1881-1894:”

직관적인 기능적 프로그램 외에도 각 스테이션은 더 미묘한 미적 측면을 가지고 있습니다. 경로를 따라 있는 모든 도시, 마을 또는 마을에서 역은 위대한 기업의 물리적 이미지를 제시했으며 모든 정류장에서 역은 또한 인접한 도시, 마을 또는 마을로 가는 상징적인 입구 또는 관문 역할을 했습니다. Waban, Woodland 및 Eliot의 Circuit 역에서 이러한 동기는 새로운 교외 마을을 만들기 위해 새로운 거주자를 유치하는 것으로 확장되었습니다. 이 역은 기존 지역 사회에 서비스를 제공하기 위해가 아니라 새로운 지역 사회를 육성하여 철도에 더 많은 교통량을 생성하기 위해 크게 불안정한 국가에 건설되었습니다.

이 스테이션 중 많은 곳이 이후에 파괴되어 종종 매사추세츠 턴파이크(Massachusetts Turnpike)로 바뀌었지만 3개는 현재 용도가 변경된 뉴턴에 남아 있습니다. Allston의 한 곳은 레스토랑이지만 Richardson’s Wellesley Farms 역과 MBTA 사우스 코스트 라인의 North Easton 역은 여전히 ​​철도 여행에 사용됩니다.

Frank Furness’의 커미션에는 필라델피아와 레딩 철도, 볼티모어와 오하이오를 위한 두 가지 실질적인 건축 프로그램과 펜실베니아 철도를 위한 흩어져 있는 작업이 포함됩니다. 그는 Reading Railroad의 수석 건축가였으며 125개 이상의 프로젝트와 수많은 역을 설계했습니다. 마이클 J. 루이스(Michael J. Lewis)는 퍼니스(Furness)의 전기에서 독서를 타고 그의 지시에 따라 건설, 변경 또는 확장된 역에서 아마도 가장 확실하게 과거의 역에서 그의 디자인의 승용차를 타고 여행했을 것이라고 썼습니다. Furness가 디자인하고 그가 선택한 색 구성표로 칠해진 화물 창고, 도구 창고, 신호 타워 및 경비원 상자가 점재하는 통행권을 따라.” Disney가 있기 오래 전에 철도 여행은 분명히 무거울 수 있었습니다. 테마.

그는 이후 볼티모어와 오하이오 주에서 필라델피아로 확장하기 위해 고용되어 이 경로를 따라 8개의 프로토타입을 사용하여 36개 스테이션 중 24개 스테이션을 설계했습니다. 그 후 그는 여러 흩어져 있는 펜실베니아 철도 프로젝트에서 일했습니다. 거의 상상할 수 없는 수의 Furness’s 철도 건물이 파괴되었으며 20개 미만의 역 180개 중 2014개가 남아 있습니다. 그러나 Chestnut Hill East SEPTA 라인(구 Reading)을 따라 있는 그의 Gravers 및 Mount Airy 역은 여전히 ​​사용 중이며 그의 Wallingford 역도 여전히 사용되고 있습니다. 이전 펜실베니아 철도 Media Elwyn SEPTA 라인. 기차역은 많은 움직임을 보이지만 대부분 스스로 움직이지 않습니다. Furness’s Aberdeen, Maryland 역은 2014년에 50피트 이전되었습니다.

Furness’ B&O 디자인은 겉보기에 빅토리아 시대의 가느다란 스핀스터와 돌출된 지붕, 아치형 입구, 외팔보 처마가 있는 도톰한 총각 사이의 균형이 놀라울 정도로 다양합니다. 일부는 완전히 나무로 만들어졌으며 다른 일부는 나무와 돌, 벽돌을 화려한 배열로 혼합했습니다. 델라웨어 주 윌밍턴에는 Furness가 운영하는 두 개의 다른 철도 창고가 매우 기이하게 조합되어 있습니다. 여전히 사용 중인 이탈리아풍 벽돌 펜실베니아 철도역과 인근에 B&O 자회사를 위한 Gingerbread Victorianesque 전 창고가 있습니다.

뉴욕에서는 Warren과 Wetmore, Reed와 Stem*이 그랜드 센트럴 터미널에서 협업하는 것으로 가장 잘 알려져 있지만, 각 회사는 스타일이 극적으로 다양한 현재 Metro-North Hudson 및 Harlem 라인의 여러 뉴욕 센트럴 역을 설계했습니다. 잘못 알려진 New York, New Haven 및 Hartford Railroad—와 Cass Gilbert—이 설계한 9개의 역은 의도적으로 이질적이었습니다. 대부분은 사라지고 나머지는 용도가 변경되었습니다. Gilbert는 Northern Pacific Railroad의 여러 커미션에 유사하게 절충주의적인 감성을 가져왔습니다.

오전. 그리핀은 사라소타와 올랜도에 미션 리바이벌 스테이션을 설계했습니다(후자는 여전히 작동함). Gustav Maas는 Delray Beach, Deerfield, Fort Lauderdale, Hollywood 및 Homestead 근처에 지중해 부흥 방송국을 건설했습니다.

Mary Colter와 Charles Whittlesey는 Fred Harvey Company의 호텔과 롯지를 설계했으며 Atchison, Topeka 및 Santa Fe의 역은 물론 스페인어, Mission Revival 및 소박한 요소로 그림을 그렸습니다. Gilbert Stanley Underwood는 Union Pacific 소유의 Utah Parks Company를 위해 그가 설계한 롯지로 교통을 끌어들이도록 설계된 Union Pacific Railroad의 역을 설계했습니다.

대공황은 가장 주목할만한 기차역 건설에 가까워졌습니다. 몇 개의 시그니처 대도시 터미널이 올라가면 자동차의 등장과 함께 중요한 역 건설 시대가 낮아졌습니다.

활발한 기업 브랜딩의 시대가 도래하는 철도 회사의 간략한 교차점은 기관차 디자인, 기차 인테리어, 광고 및 역 계획을 생산하는 Pennsylvania Railroad와 Raymond Loewy의 교차점이었습니다. 그러나 후자가 실현되었는지 여부는 확실하지 않습니다.

1971년에 설립된 Amtrak은 유사한 역 브랜딩의 중요성을 빠르게 파악했습니다. 역 설계 매뉴얼에 따르면 “우리 여객 역은 또한 대부분의 지역 사회에서 우리의 유일한 영구적인 존재입니다… Amtrak’s 공공 이미지는 크게 향상되거나 우리 시설에 의해 쉽게 파괴될 수 있습니다.” 𠇊mshacks&# x201D는 후자에 가까운 업적을 제안할 것이며, Amtrak은 캔틸레버 지붕, 일부 멋진 프리캐스트 기능 및 의도적으로 대담한 대조 색상 기능을 포함하여 몇 가지 매력적인 요소를 특징으로 하는 5개의 프로토타입 디자인을 수립했습니다.

민간 여객철도 회사가 사라지면서 디자인 매뉴얼은 자동차에서 승객을 유치하고 항공사 및 제트 포트와 경쟁해야 할 필요성을 강조했습니다. , 주어진 차량에 대한 경험뿐만 아니라 그 전후의 중간 단계도 여행자에게 중요하다는 점을 인정하십시오.

미국 공항은 종종 캐리어 터미널 간의 아키텍처 차별화가 부족하지만 철도 및 #x2019 쇠퇴의 그 해에 여전히 교통량이 급증했습니다. New York’s JFK Airport는 항공사 전용 터미널인 Saarinen’s TWA 터미널, Pei’s National Airlines Sundrome, Pan Am Worldport— 등 고도로 계산된 터미널을 갖추면서 달러를 위한 기업 디자인 전쟁을 계속한 이례적인 사례입니다. 광고하는.

TSA 이전 시대에도 일반 여행자가 이러한 터미널 중 하나를 보고 즉시 구매에 동요할지는 의심스럽습니다. 그들은 기차를 구매하기 전에 다양한 기차역의 모습이 얼마나 마음에 들었는지 확인하지 않을 것입니다. 하지만 중요한 것은 장기적인 인상입니다. 우리가 설득의 구조나 기업 브랜딩의 구조에 대해 뚜렷한 감각을 갖기 오래 전에, 철도 노선은 아이디어의 바로 그 트랙을 만들기 위해 분주했습니다.

*보정: 이 기사의 이전 버전에서는 Frank Furness의 이름과 Reed and Stem의 건축 회사 이름의 철자가 틀렸습니다.


브롱크스 기차역

이 페이지는 브롱크스의 주요 철도역을 다룹니다. 지하철, 고가 및 트롤리 역은 포함되지 않습니다.

현장 작업은 1996년 7월 28일에 이루어졌습니다. 하루 만에 Michael Wares와 저는 정거장 잔해가 여전히 존재할 수 있다고 믿을 만한 모든 장소를 자동으로 둘러보았습니다. 1890년부터 1910년까지 철도의 대대적인 재건 때문에 우리는 그 당시에 이미 폐쇄된 역을 무시했고, 우리가 이미 잔재가 없다는 것을 알고 있던 현장도 확인하지 않았습니다. 이것은 여전히 ​​하루 종일 여행을 남겼습니다. 조사는 남부 Bronx의 산업 지역에서 Pelham Bay의 숲에 이르기까지 광범위하게 진행되었습니다.

목록은 서쪽에서 동쪽으로 선으로 구성됩니다.

허드슨 라인

1850년에 개통된 허드슨 라인은 맨해튼 서쪽을 가로질러 달렸습니다. 1872년부터 주요 서비스는 할렘 라인과 그랜드 센트럴로 연결되는 연결 라인을 사용하여 Spuyten Duyvil 남쪽으로 경로가 변경되었습니다. 맨해튼 북부에 몇 개의 역이 있는 문서화되지 않은 지역 서비스는 30번가 터미널(9번가 서쪽)에서 1916년까지 계속 운영되었습니다. 맨해튼 노선은 1931년부터 1959년까지 전기가 공급되었지만 화물 전용이었습니다.

    맨해튼빌. 130번가와 130번가의 철로 북동쪽 모퉁이에 있는 목조건물이었다. 1935~1937년에 여객 서비스가 종료된 후 이 지역의 고가 육교로 선이 증축되어 흔적이 없다.

Spuyten Duyvil 및 포트 모리스 라인 (허드슨 라인)

현학을 제외하고 모두가 허드슨 라인이라고 부르는 이 1872년 라인은 사우스 브롱크스의 할렘 라인과 스푸이텐 듀이빌의 허드슨 라인을 연결합니다. High Bridge에서 University Heights의 북쪽까지 Putnam 라인은 3개의 공동 역과 함께 동쪽으로 나란히 달렸습니다. Putnam과 Hudson은 모두 New York Central의 자산이었지만 여객 서비스를 통한 것은 없었습니다. 원래 Kingsbridge(230th St)에는 네 번째 합동 역이 있었는데, 그 후 이 노선은 Marble Hill 주변에서 서쪽으로 큰 루프를 만들고 Spuyten Duyvil에 도달하기 위해 바위 지점을 두 번째 루프로 만들었습니다. 1906년에 Marble Hill 역을 거쳐 Harlem River Ship Canal(1895)을 따라 이동한 다음 좁은 통로(한 때 터널)를 통과하도록 이전되었습니다. 전체 노선은 1905-1906년에 전기화와 관련하여 재건되어 모든 오래된 역을 대체했습니다.

    하이브리지. 선로 위 도로 다리의 N 쪽에 벽돌 역이 있었고 남쪽으로 뻗어 있는 낮은 플랫폼이 있었습니다. 메트로 노스 폐쇄. 도로 다리가 교체되어 지금은 아무것도 보이지 않지만, 아마도 잡초 아래 플랫폼의 흔적이 약간 있을 수 있습니다.

퍼트남 라인

퍼트남 라인은 1881년에 개통되어 허드슨 라인과 할렘 라인 사이에서 퍼트남 카운티까지 운행되었습니다. 원래 터미널은 맨해튼 155번가와 8번가에 있었고 자체 플랫폼이 있었지만 맨해튼 철도의 6번가와 9번가 Els의 구조를 공유했습니다. 그것은 Putnam Bridge를 건너 Hudson Line을 따라 Kingsbridge까지 달렸습니다. 용커스(Yonkers)의 게티 스퀘어(Getty Square)로 가는 지선은 고속 운송 전세에 따라 건설되었으며 1888년에 개통되었습니다. 브롱크스 부분은 나중에 1905-1906년에 허드슨 라인 재건과 함께 한 부분이 분리되었고 1909-1910년에 북부 부분이 재건되었습니다. 거리 재개발 프로젝트의 일환으로. 1916년에는 브롱크스까지 이어지도록 퍼트넘 다리가 엘에 양도되었고, 브롱크스 쪽에 있는 Sedgwick Avenue에 새로운 철도 터미널이 건설되었습니다. Sedgwick Ave에서 Getty Square까지의 경로는 1926년에 전철화되었지만 1943년에 지선과 전철화가 폐지되었습니다. 본선 여객 서비스는 1958년에 종료되었고 화물 서비스는 1980년경에 끝날 때까지 점진적으로 축소되었습니다.

    세지윅 애비뉴. 콘크리트 플랫폼의 일부와 콘크리트 역사 건물의 기초가 남아 있으며 주요 Deegan 고속도로가 여기에 육교에있는 주된 이유는 터미널과 마당을 위해 아래에 공간을 남겨두기 위함입니다. 이를 보려면 161st St와 Summit Ave의 모퉁이에 있는 놀이터에서 시작하여 인도교로 내려가는 길을 이용하여 고속도로의 W 쪽을 건너 N을 내려다보십시오. 기존 선로를 가로지르는 석교 기초 원래 노선이 맨해튼(그리고 나중에는 엘)까지 어떻게 갔는지 보여주는 데 도움이 됩니다. 지하철 승강장이 보이고 잡초가 무성한 퍼트남 터미널 지역이 저 너머에 있습니다. Sedgwick Ave Abandoned Subway Stations 페이지도 참조하십시오.

지금은 공원 산책로가 된 오른쪽 길을 북쪽으로 조금만 걸어가면 많이 자라서 잘 보이지 않는 Getty Square 분기점과의 교차점으로 이어집니다. 이 지점의 서쪽에는 철로 관리소에서 풍화작용(?)을 시험할 때 설치했다고 전해지는 돌기둥이 있다.

Getty Square 지점은 도시 선을 지나 2마일 미만으로 끝났으므로 나머지는 다음과 같습니다.

    카릴. 이것은 Caryl Ave 다리(아직도 그곳에 있음)의 바로 북쪽에 있었고, 도시 경계를 겨우 건너고 있었습니다. Van Cortlandt Park Ave의 반 블록 W 오른쪽에 다리의 S에 아파트가 있고 다리의 원래 등급 N에 주차장이 있습니다. 선로의 역사현장 W는 자그마한 공원으로 흔적이 없다.

Park Hill Incline(1894-1937)은 길 건너편에 있는 Park Hill Terrace의 E 쪽에서 역 S 끝 맞은편 Alta Ave까지 107피트 위로 이어졌습니다. 다층 "역"은 여전히 ​​매우 양호합니다. 거주지로서의 조건. 하부 스테이션은 1층으로 확장되어 후방으로 확장되었지만, 새로운 외관은 오리지널 목튜더 반목재 스타일을 유지하고 있습니다. 82 Alta Ave에 있는 위쪽 역은 더 나은데, 확장된 소박한 목재와 석조 진입로가 여전히 거리에서 둥근 지붕널 전면으로 돌아가고 있습니다. 경사 자체가 완전히 사라졌습니다.

할렘 라인

Harlem Line은 1832년부터 1837년까지 City Hall에서 Harlem까지 단계적으로 개통된 New-York와 Harlaem Rail-Road로 거슬러 올라갑니다. 그것은 노면이나 건설되지 않은 거리에 위치한 지상을 달렸습니다. 이 노선은 1842년에 Williams Bridge(북부 브롱크스)까지 연장되었고 1844년에는 현재의 도시 너머로 연장되었습니다.

1871년 첫 번째 그랜드 센트럴 역이 42d Street에 개통되었으며 1872년부터 남쪽으로 향하는 노선이 독점적으로 도로 철도가 되었습니다(그러나 1935년 끝까지 철도 소유였습니다). 56번가 북쪽의 지상 트랙은 1872-1876년에 96번가까지 4트랙 터널로 이전되었으며 오늘날에도 여전히 사용되는 동일한 터널입니다. 그 지점의 북쪽에서는 동시에 저지대 위의 원래 나무 가대를 돌담으로 막은 제방이 약 116번가까지 대체되었고, 그곳에서 원래의 개방된 절단부가 넓어졌습니다. 20년도 채 되지 않아 Harlem River 다리의 높이를 높이면서 Harlem 컷을 1893-1896년에 건설된 강철 육교로 교체하게 되었습니다. 이 노선은 1906년 그랜드 센트럴에서 하이 브리지(허드슨 라인)까지, 1907년에는 할렘 라인에서 웨이크필드까지 도시 라인을 지나서 전기화되었습니다. 현재의 그랜드 센트럴 터미널은 1903-1913년에 지어졌습니다.

Bronx의 노선은 1888-1890년에 Woodlawn까지 2-트랙 지상선에서 4-트랙 오픈 컷으로 재건되어 이전의 모든 역 구조를 없앴습니다. Woodlawn의 바로 북쪽에 New Haven 철도와의 교차점이 1910-1915년에 재건되었으며 Harlem Line은 거기에서 서쪽으로 약 한 블록 떨어진 곳에 도시 선 너머로 이전되었습니다.

    86번가. 이 역은 파크 애비뉴 터널에 있습니다. 버려진 지하철역 페이지를 참조하십시오.

뉴욕, 웨스트체스터, 보스턴 라인

"웨체스터"는 1912년부터 1937년까지만 운행되었습니다. 완전 분리도와 높은 승강장을 갖춘 고속 전기 철도로 건설되었습니다. 도시 터미널은 뉴헤이븐(New Haven) 철도의 할렘 리버(Harlem River) 역이었고, 두 개의 트랙은 할렘 리버 라인을 따라 거의 브롱크스 강까지 달렸다가, 브롱크스 북동부를 지나 도시 라인을 넘어(화이트까지) 독자적으로 출발했다. 평원과 포체스터). Harlem River Line과 공유되지 않은 부분은 City가 인수하여 1941년 East 180th Street에서 Dyre Avenue까지 지하철 노선으로 재개장했습니다.

    할렘 강, 포트 모리스, 카사노바, 헌츠 포인트, 웨스트체스터 애비뉴. 이 5개의 역은 아래에 설명된 Harlem River 라인과 공유되었습니다.

할렘 리버 라인

New York, New Haven 및 Hartford는 1849년 Harlem Line을 통해 뉴욕에 진입했지만 Harlem River Branch로 알려진 2차 경로는 주로 다른 철도와 물을 통해 화물을 연결하기 위해 1868년에 개통되었습니다. 지역 여객 서비스도 1931년까지 운영되었습니다. 이 노선은 1908-1910년에 완전히 분리된 6개의 선로와 모든 새로운 역으로 재건되었습니다. 전기도 통했다. 대부분의 지점은 1917년에 개통된 Hell Gate Route의 일부가 되었으며, Penn Station에서 Boston까지의 주요 노선이므로 오늘날에도 Amtrak에서 운행하는 시외 열차가 있습니다. 142d Street의 남쪽 부분은 이제 화물 전용으로 개방됩니다.

(각주: 1876년부터 1906년까지, 보스턴-워싱턴 노선에서 하루 두 대의 여객 열차가 뉴욕 역 정류장 없이 구 할렘 리버 터미널과 저지 시티의 펜실베니아 철도 사이를 라이터(레일이 달린 바지선)로 운송했습니다. 그 비정상적인 운행은 이후 포킵시 다리(Poughkeepsie Bridge)를 가로지르는 내륙 노선으로 대체되었고, 마침내 1917년부터 새로운 헬 게이트 노선을 사용하는 열차에 포함되었습니다.)

    할렘 강. 원래 터미널은 Lincoln Ave와 132d St의 SE 모퉁이에 있었고 강 가까이에 있었습니다. 1886년에 이전 터미널에서 동쪽으로 2블록 떨어진 Willis Ave와 132d St의 SE 모퉁이에 있는 "Willis Avenue"라고도 하는 위치로 이전되었습니다. 새로운 위치에는 새로 개통된 고가선에 대한 선로 연결이 있었고 연결 서비스는 1886-1887, 1891-1905 및 1905-1924년에 운영되었으며, 그 후 엘스 인근의 133d Street 역까지 산책로가 설치되었습니다. 이 터미널은 1912-1937년 뉴욕, 웨스트체스터, 보스턴 지역 노선에서도 사용되었습니다. 역의 옛 사진에서 보던 기다란 벽돌 화물창이 아직도 그대로 있다. 여객 정류장은 그와 132d St 사이에 있었는데 지금은 비어 있습니다. Willis Ave의 E 쪽 다리 아래에서 이전 엘 연결 라인의 석조 접합부를 볼 수 있습니다. 역 옆 지역은 울타리가 쳐져 있고 잘 가꾸어져 있으며, 사유재산에 대한 경고 표지판이 있습니다. Willis Ave Bridge에서도 볼 수 있습니다.


44b. 하와이 합병

미국이 새로운 땅을 정복하기 위해 국경 너머를 진지하게 생각했을 때, 세계의 많은 부분이 이미 소유권을 주장한 상태였습니다. 아프리카와 아시아의 몇 안 되는 먼 영토와 태평양의 외딴 섬들만이 제국의 손아귀에서 자유로웠다. 하와이는 그러한 매실 중 하나였습니다. 세습 군주가 이끄는 왕국의 주민들은 독립 국가로 우세했습니다. 미국의 팽창주의자들은 전략적으로 위치한 섬들을 탐욕스럽게 바라보고 그들의 이동을 계획하기 위해 참을성 있게 기다렸습니다.

하와이의 거점

하와이에 대한 관심은 일찍이 1820년대에 미국에서 시작되었는데, 이때 뉴잉글랜드 선교사들이 그들의 신앙을 전파하기 위해 본격적으로 노력했습니다. 1840년대 이래로 유럽 열강을 하와이에서 몰아내는 것이 주요 외교 정책 목표가 되었습니다. 미국인들은 설탕 무역의 결과로 하와이에 진정한 발판을 마련했습니다. 미국 정부는 하와이 설탕 재배자들에게 관대한 조건을 제공했으며 남북 전쟁 이후 이익이 급증하기 시작했습니다. 미국-하와이 관계의 전환점은 1890년 의회가 외국 설탕에 대한 수입 세율을 인상한 McKinley 관세를 승인했을 때 발생했습니다. 하와이 사탕수수 재배자는 현재 미국 시장에서 과소 판매되고 있었고 결과적으로 불황이 섬을 휩쓸었습니다. 대부분이 백인 미국인인 설탕 재배자들은 하와이가 미국에 합병되면 관세 문제가 자연스럽게 사라질 것임을 알고 있었습니다. 동시에 하와이의 왕위는 릴리우오칼라니 여왕에게 넘어갔고, 그는 하와이 문제의 근원이 외국의 간섭이라고 판단했습니다. 엄청난 대결이 펼쳐질 예정이었다.

하와이 합병

1893년 1월, 농장주들은 여왕을 타도하기 위해 봉기를 일으켰습니다. 동시에 그들은 미국 군대에 보호를 호소했습니다. 대통령의 승인 없이 해병대는 섬을 습격했고 섬의 미국 장관은 호놀룰루에 성조기를 올렸다. 여왕은 퇴위를 강요받았고 이 문제는 워싱턴 정치인들이 해결하도록 남겨졌다. 이때까지 그로버 클리블랜드가 대통령에 취임했습니다. 클리블랜드는 노골적인 반제국주의자였으며 미국인들이 하와이에서 수치스럽게 행동했다고 생각했습니다. 그는 상원에서 병합 조약을 철회하고 잠재적인 범죄에 대한 조사를 명령했습니다. Cleveland는 Liliuokalani를 그녀의 왕좌로 되돌리는 것을 목표로 했지만 미국 대중은 합병을 강력히 선호했습니다.

이 문제는 클리블랜드가 퇴임할 때까지 연장되었습니다. 1898년에 스페인과 전쟁이 발발했을 때, 하와이 해군 기지가 스페인 필리핀으로 가는 도중에 갖는 군사적 중요성은 다른 모든 고려 사항을 능가했습니다. William McKinley 대통령은 1845년 텍사스가 연방에 가입한 방식과 마찬가지로 섬을 병합하는 공동 결의에 서명했습니다. 하와이는 1959년 50번째 주가 승인될 때까지 영토로 남아 있었습니다.


Waynesburg & Washington Railroad(W&W RR)는 펜실베니아 남서부의 Washington 및 Greene 카운티 카운티 시트에 충실하게 서비스를 제공했습니다. W&W RR은 농민과 상인이 상품과 서비스를 시장에 운송할 수 있는 안정적인 수단을 가졌다는 점에서 거의 단독으로 Greene 카운티 경제 개발의 핵심이었습니다.

이 노선은 강력한 Pennsylvania Railroad(PRR)가 노선을 구입한 1885년까지 "W&W RR"로 독립적으로 운영되었습니다. 1920년, W&W RR은 PRR이 조직을 개편하고 모든 장비를 "PENNSYLVANIA"로 다시 글자를 바꾸면서 정체성을 잃었습니다.

철도는 1875년 5월 18일에 시작된 1933년 4월 6일 화물 수입 서비스의 마지막 날까지 화물과 승객을 실은 28마일의 협궤 평행 강철이었습니다. 여객 서비스는 몇 년 전인 1929년 7월 9일에 종료되었습니다.그 짧은 28마일에는 178개의 커브, 요원이 서비스하는 11개의 "주요" 역, 또 다른 소수의 기착지, 거의 1마일(32개 다리)의 다리가 있었습니다. 8피트만큼 짧습니다. 이 철도는 2개의 주요 지배 등급을 자랑했는데, 가장 가파른 경사는 워싱턴 스테이션으로 향하는 2.88%이고 가장 긴 경사는 펜실베니아주 해크니에서 펜실베니아주 워싱턴 바로 외곽의 서밋 사이딩까지 2.40%입니다. W&W RR에는 강력한 Pennsylvania Railroad와 유사한 Horseshoe Curve가 있었습니다. 그것은 라인에서 가장 날카로운 곡선이었고 펜실베니아 주 웨스트 유니온 근처의 펜 농장에 위치했습니다.

증기 수입 서비스가 1930년대 중반에 종료된 후, 이 라인은 철도를 통해 소량의 상품을 이동하기 위해 1940년 Ford/Kalamazoo 제작 철도 트럭을 구입했습니다. 철도 트럭은 1950년대까지 운행했으며, 이때 페어몬트 스피더는 1960년대 후반까지 노선을 운행했습니다. 레일과 넥타이는 1978년에 폐기되었습니다. 오늘날 몇 개의 역과 다리가 남아 있습니다. W&W RR은 Penn Central Corporation의 손에 종이 철도로 남아 있습니다.


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하와이 기차역 - 역사

태평양 철도법
디지털 히스토리 ID 4004

주석: 태평양 철도법은 미주리 강에서 태평양까지 이어지는 최초의 대륙 횡단 철도 건설을 승인했습니다. 이 법은 1862년 7월 1일 에이브러햄 링컨 대통령에 의해 승인되고 법으로 서명되었습니다. 남북 전쟁과 투자자 부족으로 인해 철도 건설이 더디게 진행되었지만 프로젝트는 1869년 5월 10일에 완료되었습니다.

철도는 1850-1871년에 1억 7,500만 에이커 이상의 공공 토지(미국 면적의 10분의 1, 텍사스보다 큰 면적)를 획득했습니다.

철도의 발달과 함께 미국 내륙으로의 이주가 확대되었다. 도착한 정착민들은 철도 소유의 토지를 구입했으며 농부와 목장주들은 기차역 근처에 토지를 소유할 수 있는 편리함을 위해 기꺼이 높은 가격을 지불했습니다.


문서: 태평양 철도법 1862년 7월 1일

미주리 강에서 태평양까지 철도 및 전신선 건설을 지원하는 법안.

법이 제정되더라도 내무장관이 임명할 5명의 위원과 함께 [법인 이름]. 이로써 법인이 만들어지고 세워졌습니다. 이름으로. "유니온 퍼시픽 철도 회사"의. 그리고 상기 법인은 이에 따라 연속적인 철도 및 전신을 배치, 위치 확인, 건설, 제공, 유지 및 향유할 수 있는 권한을 부여받았습니다. 경로 및 조건에 따라 그리니치에서 서쪽으로 경도 100분의 1 자오선에 있는 지점에서 공화당 강 계곡의 남쪽 가장자리와 플랫 강 계곡의 북쪽 가장자리 사이에서 네바다 준주의 서쪽 경계까지 이하 제공.

비서. 2. 공유지를 통과하는 통행권이 있을 것. 상기 철도 및 전신선 건설 및 권리를 위해 상기 회사에 부여된 권리. 이에 따라 도로 선에 인접한 공공 토지, 흙, 석재, 목재 및 건설을 위한 기타 자재를 회사에 제공합니다. 역, 건물, 작업장 및 차고, 기계 공장, 스위치, 사이드 트랙, 회전 테이블 및 급수소를 위해 필요한 모든 근거를 포함하여 공공 토지를 통과할 수 있는 해당 철도의 각 측면에 대한 너비. 미국은 이 법의 적용을 받는 모든 토지에 대한 인디언의 소유권을 최대한 빨리 소멸시킨다.

비서. 3. 있다. 철도 및 전신선의 건설을 지원하고 우편물, 군대, 군수품 및 공공 저장고의 안전하고 신속한 운송을 확보하기 위해 공유 토지의 모든 대체 구역에 해당 회사에 부여된 홀수로 지정된 철도의 각 면, 그 선 및 도로의 각 면의 10마일 범위 내에서 1마일당 5개의 대체 구간의 양으로 지정됩니다. 단, 모든 광물 토지는 이 법의 시행에서 제외되지만, 여기에 목재가 포함되어 있는 경우, 그에 따른 목재는 해당 회사에 부여됩니다.

비서. 5. 여기에 언급된 목적을 위해 재무장관은 다음을 수행합니다. 이 법의 규정에 따라, 날짜 이후 30년 동안 지불해야 하는 각 1,000달러의 미국 회사 채권을 발행하고 연 6%의 이자를 지급합니다. 40마일의 각 섹션에 대해 마일당 16개의 해당 채권 금액으로 미국에 대한 상환을 보장합니다. 상기 채권 금액. 상기 채권의 발행. 사실상 철도 및 전신의 전체 라인에 대한 첫 번째 저당을 구성합니다.

비서. 9. 캔자스의 Leavenworth, Pawnee 및 Western Railroad Company는 이에 따라 철도 및 전신선을 건설할 권한이 있습니다. [유니온 퍼시픽 철도 건설을 위해] 제공된 것과 모든 면에서 동일한 조건에 따라. California의 Central Pacific Railroad Company는 이로써 태평양 연안에서 철도 및 전신선을 건설할 수 있는 권한이 있습니다. 모든 면에서 [유니온 퍼시픽 철도에 대해 제공되는] 동일한 조건으로 캘리포니아 동부 경계선까지.

비서. 10 . 그리고 캘리포니아의 Central Pacific Railroad Company는 상기 주를 가로질러 도로를 완성한 후 미주리 강까지 미국 영토를 통해 상기 철도 및 전신 건설을 계속할 수 있는 권한이 있습니다. 해당 도로가 만나고 연결될 때까지 Union Pacific Railroad Company와 관련하여 이 법에 제공된 이용 약관에 따릅니다.

비서. 11. 가장 산이 많고 건설이 어려운 상기 도로의 300마일, 즉 로키 산맥의 동쪽 기슭에서 서쪽으로 150마일, 시에라 네바다 산맥의 서쪽 기슭에서 동쪽으로 150마일 산. 건설을 지원하기 위해 발행되는 채권은 앞에서 제공된 마일당 3배입니다. 각 150마일의 마지막 이름이 지정된 구역 사이에서 건설을 지원하기 위해 발행되는 공채는 처음 언급된 마일당 수의 2배가 됩니다. 미주리 강에서 태평양까지 철도 및 전신선 건설. . . .

법이 제정되더라도 내무장관이 임명할 5명의 위원과 함께 [법인 이름]. 이로써 법인이 만들어지고 세워졌습니다. 이름으로. "유니온 퍼시픽 철도 회사"의. 그리고 상기 법인은 이에 따라 연속적인 철도 및 전신을 배치, 위치 확인, 건설, 제공, 유지 및 향유할 수 있는 권한을 부여받았습니다. 경로 및 조건에 따라 그리니치에서 서쪽으로 경도 100분의 1 자오선에 있는 지점에서 공화당 강 계곡의 남쪽 가장자리와 플랫 강 계곡의 북쪽 가장자리 사이에서 네바다 준주의 서쪽 경계까지 이하 제공.

비서. 2. 공유지를 통과하는 통행권이 있을 것. 상기 철도 및 전신선의 건설 및 권리를 위해 상기 회사에 부여된 권리. 이에 따라 도로 선에 인접한 공공 토지, 흙, 석재, 목재 및 건설을 위한 기타 자재를 회사에 제공합니다. 역, 건물, 작업장 및 차고, 기계 공장, 스위치, 옆 트랙, 회전 테이블 및 급수소를 위해 필요한 모든 근거를 포함하여 공공 토지를 통과할 수 있는 철도의 각 측면에 대한 너비.미국은 이 법의 적용을 받는 모든 토지에 대한 인디언의 소유권을 최대한 빨리 소멸시킨다.

비서. 3. 있다. 철도 및 전신선의 건설을 지원하고 우편물, 군대, 군수품 및 공공 저장고의 안전하고 신속한 운송을 확보하기 위해 공유 토지의 모든 대체 구역에 해당 회사에 부여된 홀수로 지정된 철도의 각 면, 그 선 및 도로의 각 면의 10마일 범위 내에서 1마일당 5개의 대체 구간의 양으로 지정됩니다. 단, 모든 광물 토지는 이 법의 시행에서 제외되지만, 여기에 목재가 포함되어 있는 경우, 그에 따른 목재는 해당 회사에 부여됩니다.

비서. 5. 여기에 언급된 목적을 위해 재무장관은 다음을 수행합니다. 이 법의 규정에 따라, 날짜 이후 30년 동안 지불해야 하는 각 1,000달러의 미국 회사 채권을 발행하고 연 6%의 이자를 지급합니다. 40마일의 각 섹션에 대해 마일당 16개의 해당 채권 금액으로 미국에 대한 상환을 보장합니다. 상기 채권 금액. 상기 채권의 발행. 사실상 철도 및 전신의 전체 라인에 대한 첫 번째 저당을 구성합니다.

비서. 9. 캔자스의 Leavenworth, Pawnee 및 Western Railroad Company는 이에 따라 철도 및 전신선을 건설할 권한이 있습니다. [유니온 퍼시픽 철도 건설을 위해] 제공된 것과 모든 면에서 동일한 조건에 따라. California의 Central Pacific Railroad Company는 이로써 태평양 연안에서 철도 및 전신선을 건설할 수 있는 권한이 있습니다. 모든 면에서 [유니온 퍼시픽 철도에 대해 제공되는] 동일한 조건으로 캘리포니아 동부 경계선까지.

비서. 10 . 그리고 캘리포니아의 Central Pacific Railroad Company는 상기 주를 가로질러 도로를 완성한 후 미주리 강까지 미국 영토를 통해 상기 철도 및 전신 건설을 계속할 수 있는 권한이 있습니다. 해당 도로가 만나고 연결될 때까지 Union Pacific Railroad Company와 관련하여 이 법에 제공된 이용 약관에 따릅니다.

비서. 11. 가장 산이 많고 건설이 어려운 상기 도로의 300마일, 즉 로키 산맥의 동쪽 기슭에서 서쪽으로 150마일, 시에라 네바다 산맥의 서쪽 기슭에서 동쪽으로 150마일 산. 건설을 지원하기 위해 발행되는 채권은 앞에서 제공된 마일당 3배입니다. 각 150마일의 마지막 이름이 지정된 구역 사이에서 건설을 지원하기 위해 발행되는 공채는 처음 언급된 마일당 수의 2배가 됩니다.


저지쇼어 기차역

내가 이것에 대해 방금 수정 한 것을 고려하면 PRR은 CNJ가 아닌 49에서 그들을 통조림으로 만들었지만 방송국은 다음과 같습니다.

만톨로킹
채드윅
라발레트
오르틀리
시사이드 하이츠
버클리
해변 공원
바네갓 부두
오션 게이트
비치우드 - http://beachwoodhistoricalalliance.file . tation.jpg
톰스 강

Re: 저지쇼어 기차역

Re: 저지쇼어 기차역

Re: 저지쇼어 기차역

Bay Head Junction 남쪽의 서비스는 CNJ가 아닌 Pennsylvania Railroad의 Atlantic Division에서 제공했습니다.

이 기차는 Long Branch 또는 Point Pleasant에서 Delair Bridge를 통해 Camden(페리 서비스와 연결) 또는 필라델피아까지 운행했습니다.
대부분의 경우 이 열차는 Point Pleasant에서 출발하여 Bay Head 야드에서 잠시 후진한 후 지점에서 북쪽으로 가는 승객이 환승합니다.
Point Pleasant에서 Bay Head 남쪽 지점에 도착합니다.

이 역의 대부분은 목조 쉼터 유형이었고 많은 도시에는 역사적 사회에서 이러한 단명한 역의 사진이 있습니다.

Seaside Heights는 이 구간에서 가장 큰 역이었으며 1970년대까지 버스 정류장으로 잘 살아남았습니다.

South Mantaloking과 Seaside Heights 사이의 ROW는 Route 35의 남쪽 방향 차선이 되었습니다.

서비스가 중단된 주된 이유는 1946년 Barnegat Bay 위의 이동식 다리가 불타서 이 노선이 통과 경로로 끊어졌기 때문입니다.
Camden/Philly와 Toms River 사이의 운행은 1950년대까지 계속되었지만 다리가 손실된 후 Bay Head 남쪽에 기차가 운행되었는지는 모르겠습니다.

이전 Coast Cities라는 버스 회사는 Point Pleasant Train Station과 Seaside 사이를 운행하는 지역 버스를 운행했지만 이것은 1070년대 초에 사라졌습니다.

70년대 후반에 몇 번 NJ DOT는 여름 동안 Bay Head와 Seaside 사이를 연결하는 버스 서비스를 운영했지만 시장이 좋지 않았습니다.

Re: 저지쇼어 기차역

Seaside Park Station은 5번가와 센트럴(현재 소방서가 있는 곳)에서 11번가와 센트럴의 SW 코너로 이전되어 현재는 개인 주택입니다. 그러나 나는 한 번 소유자와 이야기를 나누었고, 그는 지금쯤 구조물의 정말 "원본"인 돌출부가 전부라고 말했습니다.

서비스 중단과 관련된 또 다른 재미있는 "우프" 이야기: 필라델피아에서 Toms River까지 서비스가 종료되면 PRR은 Pine Beach와 Island Heights 사이의 스퍼 브리지를 카운티에 제공하여 도로 다리로 전환했습니다. 카운티는 감사하지 않으며 다리는 철거되었습니다.

Re: 저지쇼어 기차역

Re: 저지쇼어 기차역

역이 하이츠의 어느 코너에 있었는지 아십니까? 나는 공원에 있는 사람들이 6번가와 J에 ​​있었다는 것을 압니다.[/인용]

NJT 버스가 정차하는 거리 모퉁이는 이전 기차역이 있던 곳과 가깝습니다.

제 기억에 이 역은 몇 년 동안 버스 정류장으로 사용되었으며 마지막으로 응급 의료 센터로 사용되었던 것으로 기억합니다.

이 스트레치를 따라 있는 대부분의 마을에서 실제 ROW에 가까운 "Railroad Avenue"라는 거리를 찾을 수 있습니다.

다른 게시물이 언급했듯이 Bay Head에는 이전 PRR 화물 역이 아직 서 있으며 시립 건물 근처 Bridge Street에서 벗어났습니다.
베이 헤드에는 그 당시 (2) 여객 정류장, 교차로(현재 NJT 역이 있는 곳)와 시내 중심가에 한 정거장이 있었습니다.

Bay Head와 Mantaloking의 ROW는 마을이 자체적으로 구입하여 이 마을을 통한 Route 35의 확장을 차단했습니다.

Re: 저지쇼어 기차역

Barnegat Bridge는 1946년 12월 1일에 불탔습니다. Matawan Creek 가대가 12월 6일에 불타버려 통근 열차 서비스가 큰 혼란에 빠졌습니다. Manasquan의 PRR Freehold & Jamesburg와 Matawan의 CNJ Freehold Branch에 긴급 확장 서비스가 있었습니다. 대부분의 서비스는 Freehold에 도착한 다음 서쪽으로 Jamesburg로, Camden & Amboy에서 South Amboy까지 올라갔습니다. PRR과 CNJ는 Matawan 가대가 "Million Dollar Fill"로 대체될 때까지 함께 일했고 서로의 라인을 뛰어 넘었습니다.

Barnegat Bay 다리가 불에 탄 후, Phila & Long Branch PRR 루트를 통해 Bay Head 남쪽에 거의 서비스가 제공되지 않았습니다. Bay Head 남쪽의 모든 것은 얼마 지나지 않아 무효가 되었습니다. 정확한 날짜는 알 수 없습니다. Bay Head에는 회전 루프가 있었기 때문에 Pennsy는 더 남쪽으로 갈 필요가 없다고 생각했습니다. 서비스는 Whitings와 Toms River 사이에 몇 년 동안 존재했습니다. 화재 후 버스 서비스는 Toms River와 Bay Head를 연결했습니다.

Phila & Long Branch RR은 Philly / Camden에서 Long Branch까지 더 빠르고 짧은 경로로 설립되었습니다.

Re: 저지쇼어 기차역

GSC는 다음과 같이 썼습니다. Barnegat Bridge는 1946년 12월 1일에 불탔습니다. Matawan Creek 가대는 12월 6일에 불타서 통근 철도 서비스에 큰 지장을 초래했습니다. Manasquan의 PRR Freehold & Jamesburg와 Matawan의 CNJ Freehold Branch에 긴급 확장 서비스가 있었습니다. 대부분의 서비스는 Freehold에 도착한 다음 서쪽으로 Jamesburg로, Camden & Amboy에서 South Amboy로 올라갔습니다. PRR과 CNJ는 Matawan 가대가 "Million Dollar Fill"로 대체될 때까지 함께 일했고 서로의 라인을 뛰어 넘었습니다.

Barnegat Bay 다리가 불에 탄 후, Phila & Long Branch PRR 루트를 통해 Bay Head 남쪽에 거의 서비스가 제공되지 않았습니다. Bay Head 남쪽의 모든 것은 얼마 지나지 않아 무효가 되었습니다. 정확한 날짜는 알 수 없습니다. Bay Head에는 회전 루프가 있었기 때문에 Pennsy는 더 남쪽으로 갈 필요가 없다고 생각했습니다. 서비스는 Whitings와 Toms River 사이에 몇 년 동안 존재했습니다. 화재 후 버스 서비스는 Toms River와 Bay Head를 연결했습니다.

Phila & Long Branch RR은 Philly / Camden에서 Long Branch까지 더 빠르고 짧은 경로로 설립되었습니다.

이것은 역사의 좋은 요약입니다!
Matawan Creek과 제방(성토)의 사진은 성벽 위의 나무가 시야를 가리기 때문에 오랫동안 촬영할 수 없었습니다.
최근에는 가공선과의 간섭으로 나무가 베어졌다.


비디오 보기: 20 საინტერესო ფაქტი მეტროს შესახებ