부품 회수 중인 보잉 B-17G

부품 회수 중인 보잉 B-17G

부품 회수 중인 보잉 B-17G

여기에서 보잉 B-17G 플라잉 포트리스가 부품을 회수하는 것을 볼 수 있습니다. 유형은 턱 포탑과 볼 포탑에 가까운 허리 총 위치의 조합으로 식별할 수 있습니다. 항공기의 큰 덩어리가 이미 완료되었으며 가장 분명히 꼬리 부분의 대부분이 완료되었습니다.

사진 제공: Sgt. Robert S. Tucker Sr. (구성원: The American Air Museum in Britain {Duxford} ).
Robert S. WWII 사진집, Mighty 8th. AF, 지상 승무원


보잉 B-17 플라잉 포트리스 탱커

Boeing B-17 Flying Fortresses는 한때 산불 진압에 널리 사용되었습니다. 최근 몇 년 동안 살아남은 모든 B-17 유조선은 군용 구성으로 복원되었습니다. 그들 중 많은 사람들이 비행에 적합합니다.

B-17G-105-VE, N621L 유조선 c64는 1971년 4월 애리조나주 팔콘 필드에서 44-85774로 미 육군 항공대에 인도되었습니다. VB-17G VIP 수송기로 개조되었습니다. Davis-Monthan 공군 기지에서 일정 시간 동안 보관한 후 1956년 6월 22일 볼리비아 공군으로 이전되었습니다. 애리조나 주 투손의 Hamilton Aircraft가 민간용으로 개조했습니다. 1956년 12월 La Paz의 Lloyd Aero Boliviano가 CP-621로 등록했다. 1968년 12월 애리조나주 Mesa의 Aircraft Apecialties에서 구입하여 N621L로 등록했다. 영화에 등장했다. 토라 토라 토라 1975년 7월 추락사고로 파괴되었다.

B-17G-85-DL, N93012 유카 레이디 1971년 5월 7일 Falcon Field에서 부품을 위해 식인되었습니다. 44-83575로 미 육군 항공대에 인도되었습니다. TB-17H 훈련기로 전환된 다음 SB-17G 수색 및 구조 항공기로 전환되어 노란색의 가시성이 높은 줄무늬를 획득했습니다. 1952년 네바다주에서 원자폭탄 실험을 위한 정적 실험 표적으로 사용되었다. N93012로 등록된 네바다 실험장에서 재건되어 1965년 5월 14일 팔콘 필드로 운송되었다. 1977년 애리조나주 메사의 Aircraft Specialties Incorporated의 유조선. 레이디 유카, 탱커 #99는 1985년 Collings Foundation에 의해 구매될 때까지. Tom Reilly Vintage Aircraft에 의해 재고 구성으로 복원되었으며 현재 B-17G-30-BO, 42-31909로 도색되어 있습니다. 나인오나인.

1972년 2월 11일 애리조나주 마라나 에어파크에서 B-17G-95-DL, N809Z 유조선 c71. 44-83785로 미 육군 항공대에 인도되었습니다. 그것은 TB-17H 훈련기로, 그 다음 SB-17G 수색 및 구조 비행기로, 그리고 다시 TB-17H로 개조되었습니다. 1960년 9월 1일 Washington DC의 Atlantic General Enterprises가 인수했습니다. 1962년 10월 4일부터 Intermountain Aviation(CIA 전선)에서 운영했습니다. 요원들이 꼬리를 밀어낼 수 있는 활송 장치와 가위 기구가 설치되어 있었습니다. 코에 침윤된 에이전트를 데리러. 그것은 한 쌍의 요원을 북극해에 표류하는 버려진 소련 빙상장에 떨어뜨렸다고 합니다. 영화에 나왔던 썬더볼. 1969년 7월 탱커로 전환하여 1975년 3월 1일 Evergreen Helicopters에 인수되어 1979년 3월 6일 N207EV로 등록을 변경하여 1989년까지 유조선으로 운용하였다. 명명 된 그늘진 여인. 현재 오리건주 맥민빌에 있는 에버그린 항공 박물관에 있습니다.

B-17G-95-DL, 1972년 2월 11일 애리조나주 마라나 에어파크의 N809Z 유조선 c71. 꼬리의 슈트가 조잡하게 막혔습니다.

1974년 5월 4일 애리조나주 팔콘 필드에서 B-17G-85-DL, N9563Z 유조선 c24. 44-83563으로 미 육군 항공대에 인도되었습니다. 그것은 CB-17G 화물 운송으로 수정된 다음 VB-17G VIP 운송으로 수정되었습니다. 1959년 8월 18일 오하이오주 신시내티의 American Compressed Steel에 인수되었습니다. 1960년 5월 9일 애리조나주 투손의 Aero American Corporation이 인수하여 현재 등록을 받았습니다. 1961년 10월 11일 Columbia Pictures Incorporated of New York에서 영화에 사용하기 위해 임대했습니다. 전쟁 애호가. 영화에서는 B-17F, 41-27742를 묘사했습니다. 1962년 5월 16일 영국을 출발했습니다. 애리조나 주 라이언 필드에 보관 중이었습니다. Aviation Specialties Incorporated of Mesa, Arizona는 1963년 2월 2일 그것을 구입하여 유조선 e24, c24, #24 및 #89로 운용했습니다. 영화에 출연하기 위해 1969년 1월 하와이로 날아갔다. 토라 토라 토라. 1981년 2월 18일 애리조나주 메사의 Globe Air Incorporated가 인수했습니다. 뉴욕주 호스헤드에 있는 국립 전투기 박물관은 1985년 10월에 인수했습니다. 퍼디 더디 일련 번호 42-97400을 전달합니다.

1974년 5월 4일 애리조나주 팔콘 필드에서 B-17G-105-VE, N621L 유조선 c64.

B-17G-110-VE, 1974년 5월 4일 애리조나주 팔콘 필드에서 N3193G 급유기 34. 미 육군 항공대에 44-85829로 인도된 후 PB-1G, BuNo 77255로 미 해안 경비대에 양도되었습니다. 1946년 9월 노스캐롤라이나 주 엘리자베스 시에서 근무 같은 달. 1965년 8월 2일 펜실베니아주 필라델피아의 Aero Services Corporation이 인수하여 1965년 10월 1일 Nebraska주 Sickley의 Beigert Brothers에 판매했습니다. 그리고 나중에 유조선 #34. 영화에 출연하기 위해 1969년 1월 하와이로 날아갔다. 토라 토라 토라. 아리조나주 메사의 Globe Air Incorporated는 1981년 2월 18일 B-17G-85-DL, N9563Z와 함께 이를 인수했습니다. 양키 레이디 미시간 주 이스필란티에 있는 양키 공군을 위해 비행합니다.

B-17F-70-BO, N17W 탱커 04는 1979년 9월 12일 캘리포니아 산타 바바라 공항의 활주로 25에서 이륙했습니다. 미육군 공군에 42-29782로 인도되었습니다. 그것은 미국에 남아 1945년 11월까지 훈련 부대에서 복무했습니다. 1946년 아칸소 주 슈투트가르트에 전시되었습니다. 1953년 슈투트가르트의 Gerald Francis에 의해 비행하지 않는 상태로 인수되었습니다. 그는 Max & John에 판매했습니다. 1953년 4월 N6015V로 등록한 Nebraska주 Lincoln의 Beigert. 분무기로 전환되어 1954년 3월 현재 등록되었습니다. 워싱턴주 Yakima의 Central Aircraft Corporation이 1954년과 1955년에 임대했습니다. 애리조나주 Stafford의 Abe Sellard 1960년과 1961년에 임대하였다. 1960년 5월에 유조선으로 개조되었다. Abe's Aerial Service of Stafford, Arizona는 1961년 10월에 그것을 구입하여 유조선 e84로 비행했다. Aircraft Specialties Incorporated of Mesa, Arizona는 1963년 4월 17일 이를 인수하여 유조선 c84, c44, #44 및 #04로 비행했습니다. 1981년 2월 18일 애리조나주 메사의 Globe Air Incorporated가 B-17G-85-DL, N9563Z 및 B-17G-110-VE, N3193G와 함께 인수했습니다. 1985년 6월 11일 워싱턴주 시애틀의 Portage Bay Incorporated에서 인수했습니다. 1990년 9월 시애틀의 항공 박물관에 팔았습니다. 영화에 등장했습니다. 사우전드 플레인 레이드, 토라 토라 토라, 그리고 멤피스 벨. 그것은 Renton 시립 공항에 격납되어 있습니다. 그것은 유일한 비행 가능한 F-모델 B-17입니다.

1979년 9월 12일 캘리포니아 윈체스터 캐년 상공의 B-17F-70-BO, N17W 유조선 04.

Robert L. Simmons는 1962년 조지아의 Peachtree DeKalb 공항에서 B-17F N17W를 촬영했습니다. 그것은 불개미 박멸 프로그램의 일환으로 Myrex를 살포하고 있었습니다. 이 사진은 그의 아들 Robert Simmons가 제공했습니다.

1962년 조지아의 Peachtree DeKalb 공항에 있는 B-17F N17W. 이 사진은 그의 아들 Robert Simmons가 제공했습니다.

B-17G, N9563Z 탱커 89는 1980년 7월 30일 캘리포니아 산타 바바라 공항의 골레타 유조선 스테이션에서 4번 엔진을 발사했습니다. 이전에는 c24 유조선이었습니다.

B-17G-85-DL, N9563Z 탱커 89대가 1980년 7월 30일 Goleta 유조선 역에서 택시를 타고 나옵니다.

B-17G-85-DL, N9563Z 유조선 89대가 1980년 7월 30일 Goleta 유조선 역에서 택시를 타고 나옵니다.

B-17G-95-DL, 1980년 11월 28일 Goleta 급유기 역에서 N5237V 급유기 65. 44-83868로 미 육군 항공대에 인도되었습니다. PB-1W, BuNo 77233으로 미 해군에 양도되었습니다. 텍사스주 댈러스의 American Compressed Steel Corporation이 1957년 12월에 인수하여 현재 등록되었습니다. 그것은 2년 동안 댈러스-러브 공항에서 회심하지 않고 앉아 있었습니다. 캘리포니아 롱비치의 Carstedt Air는 N6466D 등록을 예약했지만 구매를 시도하지 않아 구매에 실패했습니다. 캘리포니아 치코의 Aero Union Corporation이 1960년에 구입했습니다. 오리건 주 레드몬드의 Butler Farm Air(나중에 Butler Aircraft Company)가 1963년에 인수하여 유조선 e15, f15 및 #65로 비행했습니다. 캘리포니아 Sequoia의 TBM Incorporated가 1979년에 구입했습니다. Sequoia에서 재고 구성으로 복원되었으며 1983년에 Royal Air Force Bize Norton England로 비행했습니다. 1983년 12월 9일 영국 Hendon에 있는 Royal Air Force Museum에 도착했습니다.

1980년 11월 28일 Goleta 유조선 역에서 B-17G-95-DL, N5237V 유조선 65.

1980년 11월 28일 Goleta 유조선 역에서 B-17G-95-DL, N5237V 유조선 65.

1980년 11월 28일 Goleta 유조선 역에서 B-17G-95-DL, N5237V 유조선 65.

1980년 11월 28일 Goleta 유조선 역에서 B-17G-95-DL, N5237V 유조선 65.

1981년 12월 30일 Marana Airpark에서 B-17G-95-DL, N207EV 및 Lockheed P-2 Neptune. N207EV는 이전에 N809Z로 등록되었으며 유조선 #71을 탑재했습니다.

1982년 7월 3일 캘리포니아 모하비 공항에서 B-17G-105-VE, N3509G 유조선 102. 44-85778로 미 육군 항공대에 인도되었습니다. 그것은 TB-17H 훈련기로 변환된 다음 VB-17G VIP 수송기로 변환되었습니다. Ace Smelting, Incorporated of Phoenix, Arizona는 1959년 8월 14일에 그것을 구입하여 현재 등록했습니다. 1960년 9월 20일 캘리포니아 컬럼비아의 Sonora Flying Service가 인수했습니다. Oregon, Madras의 Leo Demers가 1961년 5월 25일 이 항공기를 구입하여 유조선 #97로 비행했습니다. 1966년 4월 29일 캘리포니아 치코의 Aero Union Corporation에서 구입하여 유조선 e16으로 비행했습니다. 1972년 6월 2일 Kansas주 Rantoul의 Central Air Service가 인수하여 유조선 f42, #42 및 #102로 비행했습니다. 1978년 7월 6일 유타주 American Fork의 Western Air Contractors에서 구입하여 1981년 6월 15일 New Mexico Albequerque에 있는 Westernair에 판매했습니다. 1984년 캘리포니아 스톡턴에 보관되어 있습니다. 1990년 7월에 캘리포니아주 모하비의 아서 맥도넬이 구입하여 1991년 2월 플로리다주 마이애미의 플로리다 항공기 임대 공사에 판매했습니다. 텍사스 갤버스턴의 론스타 비행 박물관과 세계 제트 인터내셔널의 1991년 4월 플로리다주 포트로더데일을 인수해 이름을 붙였다. 미스 플라잉 뮤지엄. 2001년 7월 3일부터 Pond Warbirds에 등록되었습니다. 미스 안젤라 팜스프링스 항공 박물관에 있습니다.

1982년 10월 23일 Edwards 공군 기지 공개 행사에서 B-17G-105-VE, N3509G 유조선 102.

1982년 12월 28일 캘리포니아 모하비 공항에서 B-17G-105-VE, N3509G 유조선 102.

1983년 7월 9일 Goleta 유조선 역에서 B-17F-70-BO, N17W 유조선 04.

B-17F-70-BO, N17W 탱커 04는 1983년 7월 10일 산타 바바라 공항의 07 활주로에서 이륙합니다.

B-17F-70-BO N17W 유조선 04는 1983년 7월 10일 산타 바바라 공항의 활주로 07에서 이륙합니다.

B-17F-70-BO N17W 유조선 04는 1983년 7월 10일 산타 바바라 공항의 활주로 07에서 이륙합니다.

B-17F-70-BO N17W 유조선 04는 1983년 7월 10일 산타 바바라 공항의 활주로 07에서 이륙합니다.

1984년 12월 15일 애리조나주 팔콘 필드에서 B-17G-85-D, N9563Z 탱커 89 및 B-17F-70-BO, N17W 탱커 04.

1984년 12월 15일 애리조나주 팔콘 필드에서 B-17G-85-D, N9563Z 탱커 89.

1984년 12월 15일 애리조나주 팔콘 필드에서 B-17G-85-D, N9563Z 탱커 89 및 B-17G-110-VE, N3193G 탱커 34.

이 디스플레이에 있는 정보의 대부분은 다음에서 파생되었습니다. 워버드 디렉토리 Warbirds Worldwide에서 발행한 John Chapman과 Geoff Goodall의 저작물입니다.

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Boeing B-17G Flying Fortresses는 1980년대에 화재 진압에 사용되었습니다. 그 후 유조선은 재고 구성으로 복원되었습니다. 복원된 플라잉 포트리스(Flying Fortresses)가 전국을 돌아다니며 향수를 불러일으키는 비행을 즐깁니다.


B-17G 플라잉 포트리스

컬렉션에서 가장 카리스마 있는 비행기 중 하나는 의심할 여지 없이 장기간 보수 공사를 마친 B-17G Flying Fortress입니다. 제2차 세계대전에서 전투를 보기에는 너무 늦게 제작되었지만 #44-83624는 구형 항공기를 무선 조종 비행 폭탄으로 사용한 다음 지상에서 무인 항공기 조종 항공기로 사용하는 아이디어를 부활시킨 극비 프로젝트에서 광범위한 서비스를 처음 보았습니다. -공중 미사일 개발 프로그램. 1957년에는 오하이오주 라이트-패터슨 공군기지에 있는 미 공군 국립 박물관으로 퇴역했습니다. 1989년 도버에 10년에 걸쳐 복원된 유명한 B-17G “Shoo-Shoo-Shoo Baby”를 자신의 힘으로 Wright-Patterson’s로 되돌려 보내는 역할을 했습니다. 박물관.

B-17은 2차 세계 대전 중 미국에서 가장 유명한 중폭격기였습니다. 전투용으로 12,000개 이상이 생산되었습니다. 오늘날 박물관에는 약 40개 정도만 남아 있습니다. 이 중 12개 미만이 비행 상태입니다. 이 요새는 공군의 마지막 현역 중 하나였습니다. 1948년 비행 폭탄 프로젝트(MB-17G)에서 유일하게 남아 있는 항공기이며 플로리다주 Eglin AFB의 유도 미사일 날개에서 Drone Director(DB-17G)로 근무했습니다. USAF 박물관에서 분해되어 C-5로 도버로 날아갔다. 7년의 복원 후 381st Bomb Group의 Sleepy Time Gal로 페인트되고 표시됩니다.

사명

역사상 가장 잘 알려진 폭격기 중 하나인 B-17 Flying Fortress는 2차 세계 대전 당시 유럽에 대한 긴 일광 폭격으로 유명해졌습니다. B-24 Liberator의 사정거리와 폭탄 부하가 부족했지만 B-17이 심각한 피해에도 불구하고 승무원을 집으로 데려왔다는 많은 이야기로 인해 두 가지 중 더 유명해졌습니다. 최대 13개의 기관총을 장착한 B-17은 진정한 비행 및 하늘의 요새처럼 보였습니다. 제국에 대한 전쟁을 계속하기 전에 장거리 전투기 호위의 도입.

보잉이 명명한 프로젝트 299는 1934년 8월 16일에 시작되었는데, 이는 회사가 다음 해 8월까지 프로토타입 다발 폭격기를 준비하라는 정부의 공식 요청을 받은 지 불과 8일 만에 시작되었습니다. 사양에는 시속 200~250마일의 속도로 1,000~2,000마일의 거리에 2,000파운드의 탑재량을 실을 수 있는 비행기가 필요했습니다. 보잉 설계자들은 민간 수송 모델 247을 제작하고 모델 294 폭격기를 개발하면서 얻은 지식을 활용했습니다. 한 달도 채 지나지 않아 1935년 7월 28일 프로토타입이 첫 비행을 한 후 시애틀 워싱턴에서 Wright Patterson AFB Ohio까지 비행하여 9시간 만에 2,000마일 이상을 논스톱으로 비행할 수 있음을 보여주었습니다. 1941년 12월 7일 진주만을 기습하는 동안 B-17은 거의 없었지만 생산은 빠르게 가속화되었습니다. 이 항공기는 2차 세계대전의 모든 전투 지역에서 운용되었지만 독일 산업 표적에 대한 주간 전략 폭격으로 가장 잘 알려져 있습니다. 생산은 1945년 5월에 종료되어 총 12,731대가 되었습니다. Flying Fortress라는 이름은 신화와 전설의 세계에 들어왔습니다. 아마도 다른 어떤 비행기보다 B-17은 유럽이 추축국 군대에 의해 점령당했던 몇 년 동안 미국 항공의 힘을 대표했습니다.

B-17이 B-17이 아닌 경우는 언제입니까?

육군 공군 지휘관은 항공기의 신뢰성과 대량 가용성으로 인해 전례 없는 임무 요구 사항을 충족하기 위해 종종 B-17을 선택했습니다. B-17은 주요 장거리 폭격 역할과 동일한 능력으로 사진 정찰, 해상 구조 및 인력 수송과 같은 이러한 임무 중 일부를 수행했습니다.

전용 화물 항공기의 부족으로 인해 B-17, B-24 및 B-29를 포함한 다양한 중폭격기 유형이 임시 수송기로 투입되었습니다. 4대의 B-17이 C-108로 개조되었지만 화물의 무게가 다소 작은 폭탄 구역의 중심에 있어야 했기 때문에 특히 성공적이지 못했습니다.

도버 육군 비행장에서 B-17은 두 가지 고유한 요구 사항을 충족했습니다. 몇 개의 "요새"가 높은 고도에서 포병 표적을 견인하는 데 사용되어 P-47 조종사에게 25,000피트 상공의 허공에서 비행기를 조종하는 현실적인 훈련을 제공했습니다. 전쟁이 끝날 무렵에 한 두 대의 비행기가 여기 격납고 1301에서 수정되어 독일 항공기를 공격할 때 로켓을 발사할 수 있는지 테스트했습니다.

Target Drone/Drone Director 프로그램의 일환으로 B-17은 1960년대 초까지 미공군에서 비행했습니다.


관련 기사

폭격기 독일 첫 임무에서 추락

켄트 해안에서 추락한 비행기(B-17 42-31243)는 첫 번째 임무에 참여하던 중 독일로 향하던 중 승무원들이 포기할 수밖에 없었다.

비행기는 Alan Eckhart가 조종했고 Elton Jenkins가 공동 조종했습니다.

다른 승무원으로는 항해사 George Arvanites, 라디오 교환원 Fred Kuehl, 포수 Edward Madak과 Michael Musashe, 폭격수 Robert Meagher가 있습니다.

10명의 승무원을 구성하는 것은 비행 엔지니어 Francis Nuener, 꼬리 사수 Nyle Smith였고 Angelo Tambe는 볼 포탑을 조작했습니다.

12월 43일 독일 졸링겐으로 향하는 임무 #85에서 B-17G 42-31243은 폭격기의 연료가 바닥났을 때 Pegwell Bay의 영국 해협에 버려졌습니다.

10명의 승무원 전원은 영국 해상 구조대에 의해 선발되어 RAF 맨스턴으로 이송되었습니다.

10명의 남자들은 모두 사고 후 업무에 복귀했습니다.

영국 왕립 공군은 1940년에 B-17 20대를 확보하여 요새 I로 명명했지만 공습 중 성능이 좋지 않아 폭격기로 성공하지 못했습니다.

켄트 해안에 위치한 B-17은 미 공군의 303 폭격단과 427 폭격 비행대 대원들이 탑승했다.

비행기는 첫 번째 임무를 수행하고 독일의 졸링겐으로 향했습니다.

그것은 303번째 폭격 그룹의 앨런 에크하트 중위가 조종했고 엘튼 젠킨스 중위가 공동 조종했습니다.

폭격기는 1943년 12월 연료가 바닥나면서 추락했습니다.

10명의 승무원은 다치지 않고 탈출했다. 그들은 나중에 구조되었고 모두 카운티 북동쪽에 있는 RAF 맨스턴으로 이송되었습니다.

경보를 발령한 켄트 해안 관리인이자 금속 탐지기인 Tony Ovenden(64세)은 '정말 잘못되었습니다. 우리 유산을 훔치고 있습니다. 일반적인 B17 수집가에게 해당 사이트는 알라딘의 동굴입니다.

'B17이 도보로 접근할 수 있는 유럽의 몇 안 되는 사이트 중 하나일 것입니다. 그것이 문제입니다.

'만에서 물건을 찾을 때 나는 우리의 유산을 보존합니다. 그는 그것을 훔쳐 개인적인 만족을 위해 가져가고 있습니다.'

서비스 고고학 및 유산 협회(Archaeology and Heritage Association)는 약탈자를 '수치스럽고 불법'이라고 낙인찍었습니다.

그들은 성명서에서 '우리는 샌드위치 아파트에서 B17 플라잉 포트리스를 약탈했다는 연락을 받았습니다.

금속탐지기는 토요일에 약탈자가 비행기(사진)를 트롤리에 싣기 전에 부품을 벗기는 것을 보았습니다.

관리들의 면밀한 조사에서 비행기(사진)가 '조직적으로 약탈'한 개인에 의해 '벗겨졌다'는 것이 밝혀졌습니다.

' 목격자들은 잠수복을 입고 물 속에서 항공기의 일부를 제거하려고 시도하는 개인을 보았습니다.

'탈거된 B17의 정밀 검사. 연료 탱크가 사라졌고 연료 파이프와 배선도 사라졌습니다. 오른쪽 날개를 해킹하기 위해 도구를 사용한 흔적이 있었습니다.

'이 사람이 트롤리를 사용하여 B17을 체계적으로 약탈하여 조각을 훔친 것 같습니다.

'난파된 군함이나 항공기의 진입 및 조작을 금지하는 1986년 유해 보호법에 따라 불법입니다.'

이후 켄트 경찰, 히스토릭 잉글랜드, HM 해안 경비대 및 국방부에 통보되었습니다.

켄트 경찰 대변인은 '켄트 경찰은 5월 28일과 29일 사이의 어느 시점에 샌드위치 베이에 있는 제2차 세계 대전 비행기 추락 현장에서 물품이 제거되었다는 보고를 받았습니다.'라고 말했습니다.

그들은 약탈에 대한 정보가 있는 사람에게 연락할 것을 촉구했습니다.

보잉 B-17 폭격기: 플라잉 포트리스

1997년 남부연합 공군 에어쇼에서 'Sentimental Journey'라는 이름의 보잉 B-17 비행 요새

보잉 B-17은 1930년대 미국에서 개발된 4발 중폭격기로 2차 세계대전 당시 미국 공군의 상징이 됐다.

Martin B-10을 대체하기 위해 USAAC(미 육군 항공대)는 고도 10,000피트에 도달하고 국가의 항공 능력을 강화할 수 있는 다중 엔진 폭격기에 대한 제안을 제출했습니다.

200대의 폭격기를 생산하기 위해 당시 다른 두 항공기 제조업체인 Douglas와 Martin과 경쟁하면서 보잉의 진입은 두 경쟁사를 능가했습니다.

Boeing은 회사의 프로토타입이 추락하여 Douglas와의 초기 계약에서 손실을 입었지만 USAAC는 평가를 위해 13대를 추가로 주문한 후 수많은 설계 변경을 거쳐 1938년에 마침내 도입되었습니다.

B-17은 전쟁 이전에도 시애틀 타임즈 기자가 만든 'Flying Fortress'라는 별명으로 인정을 받았습니다.

1938년 1월, 그룹 사령관 로버트 올즈(Robert Olds) 대령은 YB-17을 미국 동부 해안에서 서부 해안으로 비행하여 13시간 27분의 대륙 횡단 기록을 세웠다.

그는 또한 11시간 1분 만에 평균 245mph로 돌아오는 서해안 기록을 깨뜨렸습니다.

그러나 폭격기는 주로 2차 세계 대전 중 나치 독일을 약화시키기 위해 군사 및 산업 목표물에 대한 정밀 일광 폭격 캠페인에 사용되었습니다.

1940년 초에 RAF는 20대의 B-17C를 제공하기로 미국과 협정을 체결했으며, 이들은 Fortress I이라는 서비스 이름을 받았습니다. 그러나 독일에 대한 그들의 초기 임무는 실패했습니다.

그러나 그들은 태평양에서 미군에 의해 널리 사용되었으며 독일 공장을 대상으로 한 연속적인 공습에서 사용되었습니다.

1944년 2월 B17은 '빅 위크'로 불리는 '빅 위크' 기간에 루프트바페의 비행을 유지하는 공장을 파괴하는 중요한 임무를 수행했으며, 1944년 프랑스.

Luftwaffe는 Flying Fortress를 정면으로 공격하는 것이 더 쉽다는 것을 발견했고 미국인들은 결과적으로 'Bandits at 12 o'clock high'라는 문구를 만들었습니다.

독일 연구에 따르면 B17을 격추하려면 20mm 포탄으로 평균 20발의 명중이 필요했습니다. 40대의 B-17이 Luftwaffe에 의해 노획되었습니다.

총 3,500대의 B17이 독일 공장에 대한 폭격에 관여했습니다. 일주일 만에 244대의 항공기가 손실되었지만 루프트바페를 위해 생산하는 공장의 뒤쪽은 치명적으로 파손되었습니다.

B-17은 또한 제2차 세계 대전 초기 태평양 전쟁에서 일본 선박과 비행장을 기습하는 데 사용되었습니다.

B-17을 타고 비행한 많은 승무원은 군사 훈장을 받았으며 17명은 미국이 수여하는 최고의 군사 훈장인 메달 오브 아너를 받았습니다.

B-17은 4발의 Consolidated B-24 Liberator와 다목적 쌍발의 Junkers Ju 88에 이어 세 번째로 많이 생산된 폭격기가 되었으며 세계 대전에서 다른 어떤 항공기보다 많은 폭탄을 투하했습니다. Ⅱ.

이 비행기는 2차 세계 대전의 모든 전투 지역에서 사용되었으며 1945년 생산이 종료될 때까지 보잉은 12,000대 이상의 폭격기를 제작했습니다.

그것은 약 640,000톤의 폭탄을 나치 독일에 투하했는데, 이는 미국 항공기가 투하한 총 폭탄 150만 톤의 3분의 1 이상입니다.

가장 유명한 B-17 중 하나인 Memphis Belle은 같은 이름의 1970년 할리우드 영화에서 불후의 명성을 얻었습니다. 폭격기는 '에어 포스'와 'Twelve O'Clock High'와 같은 초기 영화에도 등장했습니다.

2019년 10월 현재까지 9대의 B-17 항공기가 비행에 성공했지만 전투에서 비행한 적은 없습니다.

수십 개가 더 보관되어 있거나 전시되어 있는 박물관이 있습니다. 가장 오래된 것은 제2차 세계 대전 첫날 태평양에서 전투에 나갔던 D 시리즈입니다.


Strategic Air & 우주 박물관의 B-17G

네브래스카 주 오마하와 링컨 중간에 있는 박물관에 전시된 이 보잉 B-17은 아마도 현존하는 보잉 B-17 중 가장 훌륭하고 가장 사랑스럽게 복원된 보잉 B-17 중 하나일 것입니다. Flying Fortress 일련 번호 44-83559는 1998년 5월 국군의 날에 문을 연 3천만 달러 규모의 Strategic Air & Space Museum 시설의 핵심입니다. 박물관의 B-17G는 제2차 세계 대전 중에 전투를 본 적이 없지만 중요한 역할을 했습니다. 이어지는 냉전에서의 역할.

캘리포니아 롱비치에 있는 Douglas Aircraft Company는 Boeing Aircraft Company의 허가를 받아 B-17이라는 별명이 붙은 보잉 항공 전투순양함을 제작했습니다. 플라잉 포트리스(Flying Fortress) 프로그램은 1934년 9월 26일 미 국방부에서 275,000달러의 예산을 들여 보잉 프로젝트 299로 시작되었습니다. 4개 엔진 폭격기의 첫 비행은 1년도 채 되지 않은 1935년 7월 25일에 이루어졌습니다. 다음 10년 동안 총 12,726대의 B-17이 제작되었으며 8,680대의 G 모델이 생산이 중단되었습니다. 1945년 5월.

박물관의 항공기는 1945년 4월 5일 미육군 공군에 양도되었습니다. 4개의 Wright R-1820-97 사이클론 9기통, 공랭식 1,200hp 방사형 엔진은 폭격기에게 35,000에서 300mph의 최대 속도를 제공했습니다. 피트. 범위는 170mph의 순항 속도에서 1,850마일로 계산되었습니다. 항공기의 예상 비용은 276,000달러였습니다.

박물관의 비행 요새는 공식적으로 B-17P(DB)로 지정됩니다. 14년간의 다양한 서비스를 거친 후 44-83559는 1959년 5월에 Offutt 공군 기지에 있는 이전 전략 공군 사령부 박물관으로 비행하여 네바다 주 벨뷰 시설에 전시된 최초의 항공기가 되었습니다.

박물관의 항공기 역사에 대한 초기 기록은 대략적이지만, 폭격기가 도착한 후 언젠가는 올리브색과 중성 회색의 표준 WWII 전투복으로 칠해진 것으로 보입니다. 그것은 꼬리와 이름에 42-3474라는 가상의 일련 번호와 함께 100th Bomb Group의 8공군 B-17F의 표시를 가지고 있습니다. 킹비 코에 새겨진.

1995년 복원 전문가이자 전 Nebraska Air Guard Boeing KC-135 붐 운영자인 Dan Kirwan과 박물관 자원 봉사자 승무원은 항공기가 수리할 수 없을 정도로 악화되는 것을 방지하기 위해 수행해야 할 작업을 평가하기 시작했습니다. "우리는 모든 스크리닝과 새 둥지를 제거하는 것으로 시작했습니다."라고 Kirwan은 나중에 회상했습니다. 그는 “그 과정에서 구멍이 있는 모든 곳에 많은 동물들이 집을 지었다는 사실을 알게 됐다”고 덧붙였다.

다음 작업은 수년 동안 적용된 라텍스 하우스 페인트의 모든 층을 제거하는 것이 었습니다. 1995년에 박물관에는 항공기 피부에서 페인트를 제거하기 위해 현재 일반적으로 사용되는 소다 분사 기술을 사용할 장비가 없었습니다. Kirwan은 “페인트 스트리퍼를 사용해야 했습니다. "우리는 55갤런 드럼으로 그것을 샀다." 승무원은 "물건을 바르고" 페인트가 물집이 생길 때까지 기다렸습니다. Kirwan은 “복원 직원 중 한 명이 만든 알루미늄 스크랩으로 만든 큰 스크레이퍼를 가지고 있었습니다. “페인트 스트리퍼는 고가였기 때문에 보수적으로 사용해야 했습니다. 우리는 섹션을 긁어 낸 다음 풀린 페인트를 그 위에 굴립니다. 우리는 그것을 오믈렛 만들기라고 불렀습니다.”

올리브 칙칙한 회색 페인트 아래에서 자원 봉사자들은 알루미늄 페인트 코트를 발견했습니다. Kirwan은 "우리는 그것을 샌드 블라스트하여 꽤 초라한 상태의 베어 메탈을 발견했습니다."라고 설명했습니다. 오래된 페인트를 제거하고 복원을 준비하는 데 3년 이상이 걸렸지만 일단 완료되면 금속의 상태를 평가할 수 있었습니다. Kirwan은 수리해야 하는 꼬리 부분 주변에서 약간의 부식을 발견했으며 작업에는 제어 표면의 패브릭을 지지하는 리브의 일부 재건 작업이 포함되었다고 회상했습니다.

1998년 초, 새로운 Strategic Air & Space Museum의 격납고는 전시품을 받을 준비가 되었습니다. Bellevue의 Worldwide Aircraft Recovery of the Bellevue는 B-17의 동체를 두 부분으로 분리하여 날개 바로 뒤에서 휴식을 취했습니다. 날개와 프로펠러의 외부 부분과 함께 날개 부분도 제거되었습니다. 분해된 항공기 섹션은 두 대의 평판 트럭에 실려 네바다 주 Ashland에 있는 새 박물관으로 25마일을 운반했습니다.

폭격기가 박물관에 도착했을 때 재조립되어 15갤런의 아크릴 수정 알키드 은 에나멜로 도색되었으며 미8 공군의 96 폭격 그룹, 339 폭격 비행대의 표시가 주어졌습니다. 1998년 국군의 날인 1998년 국군의 날 봉헌식의 초점이자 핵심이었기 때문에 항공기 내부 복원을 시작할 시간이 없었습니다. 비행기의 외부는 새로운 격납고의 조명으로 반짝거렸지만 내부는 그대로였습니다. "우리는 외부에서 내부로 복원을 수행했습니다." 키르완이 말했다. "그 반대였어야 했다."

1945년 4월 5일 더글라스 공장에서 롤아웃한 후 이 항공기의 첫 번째 임무는 캔자스 주 토피카에 있는 항공 수송 사령부(ATC)였습니다. 오하이오주 패터슨 필드에 있는 ATC. 1945년 10월 15일에 이 항공기는 "USAF의 필요 초과"로 선언되었습니다. 그러나 11월 11일 텍사스 러벅에 있는 4168 AAFBU에 배속되었다. 1946년 6월, 현재 수송기인 44-83559는 텍사스 Pyote에 있는 4141 AAFBU, Air Material Command로 갔다. 1950년 2월 17일 Pyote에 있는 2753 항공기 보관 비행대에 파견될 때까지 4141연대에서 근무했습니다.

이 마지막 움직임은 요새의 종말을 의미하는 것처럼 보였지만 한 달도 채 지나지 않아 DB-17로 수정하기 위해 펜실베니아 주 미들타운 디포에 있는 옴스테드 필드로 보내졌습니다. "드론 디렉터"로 전환한 후 첫 번째 임무는 플로리다 엘진 공군 기지의 항공 시험장인 3200 드론 비행대였습니다.

1951년 2월 28일 플로리다에서 1년 이상 근무한 후 44-83559는 중대와 함께 마샬 군도의 에니웨톡 환초로 이동했습니다. 이 기간 동안 항공기가 마샬에서 어떤 역할을 했는지에 대한 기록은 없지만 이 기간 동안 미국은 태평양 지역에서 핵무기를 시험하고 있었습니다.

1951년 5월 말 B-17은 1952년 10월 13일 NM, Holloman 공군 기지의 3205 드론 비행대에 이전될 때까지 Elgin으로 돌아왔습니다. 3일 후 플로리다로 다시 보내져 7월 26일까지 남아 있었습니다. 1953년, 일리노이주 스콧 공군 기지의 3310 기술 훈련 비행단으로 비행했습니다. 3주도 채 되지 않아 플로리다로 돌아와 3205연대에 재배치되었습니다. 마침내 1953년 9월 10일에 이 항공기는 다시 홀로만(Holloman)에 착륙했으며 1958년 5월 공군 인벤토리에서 제외될 때까지 그곳에 머물렀습니다. 1년 후 그것은 이전 SAC 박물관으로 옮겨졌습니다.

1998년 봉헌식이 끝나면 내부 복원을 시작할 준비가 되었습니다. 수송기이자 드론 디렉터로 활동한 결과, 비행기는 모든 무장과 포탑을 제거하고 도금했습니다. Larry Kirwan(Dan의 아버지)과 WWII B-17 테일 포수인 Del Foster를 포함한 헌신적인 자원 봉사자의 승무원은 테일 포수의 위치를 ​​복원하는 작업에 착수했습니다. The group worked from pictures and Foster’s memory to build a new turret from scratch. Walt Meier, a retired commercial sheet metal worker, fabricated replicas of the .50-caliber machine guns and the tail turret itself.

Up in the nose of the bomber, Mark Hamilton, manager of the museum’s restoration department and a retired Air Force aircraft structural maintenance technician, reported that time and the sun had done serious damage to the cockpit and what was left in the radio compartment. “The best way to describe the cockpit was that it was a dirty mess,” he later said. To restore the front office required stripping out everything inside to the bare walls. A complete scrubbing was next, with a coat of interior green paint topping it off. Since almost all of the wood floors had rotted or were seriously damaged, new plywood flooring was fitted throughout the aircraft. The interior was now ready for the reinstallation of all the items that had been removed and stored, but workers then discovered that those who had removed all the parts from the cockpit had not kept any records, photos or drawings as to where they should be returned. Worse yet, the two volunteers who had handled the original dismantling were no longer available to answer questions. “We were new to the restoring process,” said Kirwan. “We learned an important lesson about documentation.”

To solve their problem, Kirwan’s father spent many hours looking through picture books and cutaway drawings. “Whenever we got word of a traveling B-17 in the area, we’d go to see it and photograph everything we could,” Dan recalled.

All the gauges that had been removed were cleaned, repainted and then returned to their correct positions in the freshly painted instrument panel. The seats got a complete cleaning and a fresh coat of paint. Parts missing from the original aircraft were fabricated in the museum’s shops. In the radio compartment, the HF radio along with the Morse code key, the chair and table were refurbished and reinstalled. The radio room is now virtually complete, but when new parts are found, they are installed, said Hamilton. All windows in the cockpit, the waist gunner’s position and the tail turret received new Lexan sheeting. “We like using Lexan for the windows,” said Kirwan. “It’s easy to work with and really improves the plane’s appearance.”

The Bendix chin turret, which distinguished the B-17G from the earlier versions of the bomber, was missing. A salvaged one was located in Florida. When it arrived, the top of the turret was crushed, and only some parts could be salvaged. The damaged upper part of the turret was removed and a new one rebuilt in the museum’s metal shop. “The bottom part, where the guns protrude, had to be pounded out,” recalled Hamilton.

Kirwan and Hamilton still consider the B-17’s restoration “a work in progress,” adding that they think they are “95 percent finished with the job,” but they agreed that “we are always finding parts and little things to do.” As an example, the dust cover fabric and the zippers that surround the chin turret’s gun barrels were just recently fabricated and installed. Ammunition boxes and shell belts have also been fabricated and installed in the waist gunner’s position.

Looking back at all the work that has gone into their B-17, Steve Prall, the deputy director of the Strategic Air & Space Museum, summed up the feelings of all who worked on the aircraft when he said, “This aircraft has significant historical importance to us— and it’s the only one that is roped off to visitors.” Everett Webster, a WWII tail gunner and six-year volunteer guide, agreed with Prall, adding that the B-17 seems to be the most popular exhibit at the facility. “A lot of the visitors are former Eighth Air Force crew members who served with B-17s,” he said. “It’s probably the first time in 50 or 60 years that they’ve seen this kind of aircraft. It’s a real treat for them.”

Originally published in the March 2006 issue of Aviation History. To subscribe, click here.


Boeing Stock at a Glance

Currently, Boeing  (BA) - Get Report  stock is trading at around $300 per share, and the company has a monster market cap of $172.3 billion.

At $300 per share, Boeing is nearing two-year lows as the company faces multiple problems heading into the new decade. Investors lost confidence in the company after its 737 MAX was grounded in March, 2019, a scenario that lead to the dismissal of then-CEO Dennis Muilenburg.

Add to the mix that fewer consumers are flying in early 2020 due to the ongoing coronavirus crisis, and the outlook for Boeing, and for all aviation companies, doesn’t look strong during the first half of 2020.


과거 스냅샷

On July 28, 1935, a four-engine plane took off from Boeing Field in south Seattle on its first flight. Rolling out of the Boeing hangar, it was simply known as the Model 299. Seattle Times reporter Richard Smith dubbed the new plane, with its many machine-gun mounts, the &ldquoFlying Fortress,&rdquo a name that Boeing quickly adopted and trademarked. The U.S. Army Air Corps designated the plane as the B-17.

In response to the Army&rsquos request for a large, multiengine bomber, the prototype, financed entirely by Boeing, went from design board to flight test in less than 12 months.

The B-17 was a low-wing monoplane that combined aerodynamic features of the XB-15 giant bomber, still in the design stage, and the Model 247 transport. The B-17 was the first Boeing military aircraft with a flight deck instead of an open cockpit and was armed with bombs and five .30-caliber machine guns mounted in clear &ldquoblisters.&rdquo

The first B-17s saw combat in 1941, when the British Royal Air Force took delivery of several B-17s for high-altitude missions. As World War II intensified, the bombers needed additional armament and armor.

The B-17E, the first mass-produced model of the Flying Fortress, carried nine machine guns and a 4,000-pound bomb load. It was several tons heavier than the prototypes and bristled with armament. It was the first Boeing airplane with the distinctive &mdash and enormous &mdash tail for improved control and stability during high-altitude bombing. Each version was more heavily armed.

In the Pacific, the planes earned a deadly reputation with the Japanese, who dubbed them &ldquofour-engine fighters.&rdquo The Fortresses were also legendary for their ability to stay in the air after taking brutal poundings.

Seventy-five years after the B-17&rsquos first flight, an 88 year-old veteran sent The Boeing Company a letter. After explaining how he returned to England after a bombing raid over Germany with 179 flak holes and only two out of the four engines, he wrote: &ldquoI&rsquom glad to be alive. Thank you for making such a good airplane.&rdquo

Gen. Carl Spaatz, the American air commander in Europe, said, &ldquoWithout the B-17 we may have lost the war.&rdquo

Boeing Plant 2 built a total of 6,981 B-17s in various models, and another 5,745 were built under a nationwide collaborative effort by Douglas and Lockheed (Vega). Only a few B-17s survive today, featured at museums and air shows most were scrapped at the end of the war.


For anyone interested in lugging 1200 parts around in the sky, here's the download. Only needs a nothing.png flag as an extra along with both DLCs. Much of the part count comes from the flag parts so it's not ridiculously laggy to fly.

It’s all fun and game until the Bf-109 and the Me-262 comes

"From down below an enemy's spotted. "

We use the word replica a lot around here. THIS is a replica.

Gorgeous. My all time favourite aircraft.

Nice! I flew in one about 2 years ago. It was an amazing experience. Sadly, it was destroyed in an accident about a year ago.

The sound of those 4 engines humming as we cruised through the air is something I will never forget.

Imagine if the Ball turret was functional

The tolerances involved to make that work in KSP would summon the Kraken like a moth to a flame.

Oh, well made. I will make the Avro Lancaster!

Looks awesome, great work! How accurate are things like mass, top speed and cargo capacity? I'm not creative (or patient) enough to perfect shapes for wings and fuselages and such so I make things that have a similar shape to real craft but matching the capabilities the best I can.

감사 해요! On top of aesthetics I usually try to match the flying characteristics like speed as well as I can, so this thing flies at around 65-75 m/s. When it comes to bomb load I went for 6 of them based on some of the bomb loads the actual B-17 had. I can certainly respect the work youɽ have to put that goes into making it perform just like the real thing.


The idea of deceiving the enemy as to what you are doing is not new. Trying to hide individual items from observation is not new, trying to hide whole factories from aerial bombing during The Second World War was new.


Boeing Seattle Plant under Camouflage in WW II
B-29s under construction inside - and under- camouflage on
the Seattle production line in late 1945(?).
Dozens of B-29s are lined up on the tarmac.

After December 7, 1941 the Lockheed and Boeing aircraft factories along the West Coast were put under netting to try and hide them from Japanese aircraft attack. The Boeing plant went even further with fake houses and trees over the factory. The effectiveness of this was never tested - no Japanese aircraft got anywhere near these factories, but it did instill the sense of the war, the collective threat, to the people not on the front lines in those areas.

The Germans went to elaborate lengths to hide factories with netting and smoke screens - even so far as to build dummy oil refineries with similar reference points to fool bombardiers trying to hit it instead of the real factory a few mile further on - it actually known to have worked once.

However, asides from that rare case, hiding a factory would ONLY work if no aerial - or any type of images - of the factory was in possession by the enemy before the pre-mission photo-recon picture had been taken. Hiding a SINGLE item this big never worked - the bridges, rivers, prominent intersections etc would all still be there to allow a proper bomb drop on the factory. You have to hide everything around it within a mile so that the person toggling the bombs could not be sure exactly where it is. Off by 10 seconds means you miss the whole target. Thus you need to fake the scale in the camouflage or shift it over by 1/2 mile by making a new complete factory along with roads, intersections etc to match the original.


Oblique view of Seattle Boeing Plant in World War Two
Looking East from around 1500 feet at the production plant.
A B-29 is on the tarmac, one on the runway a B-17
on the other side of the field.
Today the Boeing plant builds about 70% of the commercial airliners
used for first class and cheap flights around the world.

Early in the war they may not have helped - 60% of American bombs dropped often missed the real target aiming point (a 1000 foot circle) and hit everywhere around it so doing the camouflage work then may have actually caused more damage. By late 1943 it had changed so that 60% of bombs dropped usually hit within the 1000 foot radius of the aiming point.

Early in the war a typical mission would have between 250 to 350 B-17s hitting a single target - which means anywhere from 3,000 to 4,200 individual 500 pound bombs exploding within 1000 feet of the aiming point - which would utterly destroy any target. This never happened. The longer the distance flown the less bombs carried. So a deep raid would have only eight 500 lb bombs in the bombay and the forward part of the bombbay had an extra fuel tank. With the accuracy so poor higher numbers of aircraft had to be sent so that statistics would ensure enough actually hit the target. By late 1944 they would send a single group - 56 a/c, to hit a single target and it would be destroyed. The accuracy had gone up due to better ballistic calculations and training of the bombardiers plus better bombing formation tactics employed.


Joyce Howe and behind her Susan Heidreich walking
over the camouflaged Boeing plant Number 2.
Joyce was a receptionist for Boeing's engineering department
and the woman behind her is her good friend who worked in
another division at Boeing. Under this detailed walkable
camouflage roof of fake housing, Boeing B-17 Flying Fortresses
were being produced in 1942-1945. The two women show the
detailing done to make it look real.

John Stewart Detlie, a Hollywood set designer, helped "hide" Boeing's Seattle plant using his Hollywood design techniques with this camouflage. The fake housing development covered nearly 26 acres with netting, plywood and other material over the Seattle plant.


Boeing plant aerial photo taken from around 5000 feet.
This was taken in either 1944 or 1945. You can see the
B-29s on the tarmac and other aircraft around the field.

As bombing became more accurate deception techniques actually worked better since every second of flying meant at least a 227 foot error. A person at 25,000 feet looking through a scope cannot see both ahead to see what is coming up and the immediate view of the traversing ground at the same time. A bombardier had just 120 seconds to line up and drop after the IP. Thus if the target comes into view just 10 seconds earlier than he thought it would and he drops - and at this time of the war the whole group dropped on the signal of the lead plane's smoke marker - so the whole group drops early and you can save the real target.


B-17 Flying Fortress at Seattle on the tarmac
G model Flying Fortresses just off the production line in Seattle await delivery to the combat modification center in Kansas. You can easily read the B-17G tail numbers 297385, 297386, 297387 on these natural finish Flying Fortresses. This was taken in July and by September of 1944 four of these aircraft had already been lost in combat. The very last B-17 rolled off the production line on April 13, 1945. On that date all the Boeing factories had now converted to the production of the Boeing B-29 Superfortress with the Seattle plant being the last one to convert from B-17 to B-29 production.

In January of 1944 a change in policy stated that all aircraft were to be left in a natural metal finish. This cut down the production time (no painting) plus it saved weight - which meant either more fuel or bombs could be carried. The weight of paint could reach 500 lbs or more on a Flying Fortress. Modern pigment paint weights up to 10 pounds per gallon and it takes only 2 mil of coverage at the high end to cover the surface. The primer that goes on first weights about the same. The real high tech modern paint (see http://www.loehle.com ) weights 1/2 as much at 4.89 pounds / gal with a coverage 530 sq ft / gallon. This is the Endura paint which is a two-component polyamine primer. A B-17 has 1420 square feet of wing area on top, and for the bottom, about the same for the rest of the a/c so that puts it around 4200 square feet of surface. Modern paint would add around 100 lbs of extra weight if the $300 gallon type is used.

I have not been able to find an authoritative source as to the weight of paint used during WW II, though I have crewman reports anywhere from 65 to 500 lbs of paint. but if it was 20 lbs/ gal at around 200 sq feet a gallon, that would add in around 500 pounds of paint.

I am going to guess that the paint used, which was almost certainly lead-based and probably copper fortified (those with boats will recognize this as bottom paint) weighed a lot more than 10-12 pounds. I once put a can of it on a paint shaker, and it must have weighed over 30 pounds. It was so heavy that it counter-balanced the other standard gallon of paint, and pulled the mounts and shaker right off it s reinforced bench shaker and both gallons hit the floor. Damn near broke my legs before I got it shut off. If it took ten gallons to paint, that puts the weight closer to 300 lbs. Total. This jives with information that the late Charlie Busa of the paint and dope shop once told me. He said it was close to 300 lbs to paint the whole plane. Fine sandpaper, right down to a polishing grit of 10000, which was called crocus cloth, was used by ground crews to shine and polish the paint, and a plane done in this fashion was said to gain another 5 mph in flight speed. - Gordy Alton

I would have 'guesstimated' a gallon of paint around 10-12 pounds - but that can't translate straight to the weight of the applied & cured paint on the airplane, as you have to figure the evaporation of the carrier. In other words, 'de-liquefy that same gallon of paint (once the thinner has evaporated/paint dried) and the gallon is going to probably be closer to 2-3 pounds at most. And as far as the paint being a performance limiter, I would bet a pint at the pub that the drag of the flat finish of the paint was the problem, rather than the overall weight of it. Also, a majority of the interior of the B-17 (and most other multi-crew position combat aircraft) were unpainted from the factory. Check out archival photography of interior shots of the crew positions - waist gunners in particular - and it's bare Alclad.
Respectfully, Gerry Asher

Mike: Although our sheet metal crews patched up battle damage, we never painted the repairs to match the painted B171s. I do recall that the whole paint job was said to be over well over 100 pounds weighed, and that when the non painted B-17s started to arrive, they were faster than the painted ones. Not much, but every MPH meant a lot to the flight crews. Boeing might have the real weight, and speed increases on those B-17 that had not paint other than the Nose art, the Number if missions, and number of verified enemy aircraft kills.
Whit Hill.

Mike and Tom, I did a little sleuthing on the web and found one reference for a gallon of insulating paint at 12 pounds. Figuring a little low (10 pounds per gallon) I can't imagine you can paint a B-17 with primer and exterior paint with six and a half gallons (65 pounds). I heard a reference once to unpainted B-17's saving 300 pounds making thirty gallons of exterior paint a reasonable amount using a spray gun. Figuring the interior was sprayed in most areas, I would guess around 400-500 pounds per aircraft. There is my two cents worth.
Mike Yamada

Our combat crew had the job of removing paint from our B-17. The paint weighed 65 pounds and we removed the paint with 100 octane fuel. Unusual duty for a combat crew.
Eldon Bevens

At the February 9 Oregon 8th Air Force Historical Society meeting a member spoke up and stated that 35 gallons of paint were used in painting a B-17. He worked in the paint shop. If the 30 pounds per gallon, and evaporation rate of 40%, that puts the weight at 630 lbs. This is painting the zinc-cromate preservative inside the aircraft and the paint on the outside.


Five steps to success

Scrapping a 747 works in five key stages. First, the fluids are drained down from the aircraft. This includes any fuel, oil and hydraulic fluid from the systems and components. These fluids must be safely stored and disposed of to avoid contamination of the local environment.

Next, the giant engines are carefully removed. These elephant-sized jets can fetch hundreds of thousands of dollars on the secondhand market, but are incredibly delicate and need to be removed with absolute precision.

A Boeing 747 in the process of being dismantled at Lleida-Alguaire airport #aviation #mro pic.twitter.com/RSC2iJ6qfA

&mdash Allplane (@Allplane) March 3, 2020

Thirdly, the scrappers must remove and list out any resaleable parts. A Boeing 747 contains around six million parts, many of which can be overhauled and sold on the secondhand market. Typically, 30% of the aircraft will be reused in other 747s.

Fourth, and something fairly unique to the 747, is the safe removal of hazardous material. Notably, earlier versions of the 747 used depleted uranium as counterweights, with each aircraft containing between 692 and 1059 pounds of DU. In 1981 these were replaced with tungsten replacements, but for the 550 aircraft built between 1968 and 1981, this must be carefully extracted and sent to safe storage.

Finally, the remaining metal is torn down rather unceremoniously, often using a digger to tear through the fuselage.


EMPLOYMENT

The B-52 was initially fielded as a long-range nuclear bomber, and that was its primary role from 1955 to 1991. Tactics have changed from high altitude to low altitude penetration to standoff attack, and the aircraft’s inherent flexibility has enabled it to meet these changing demands.

Although never called upon to execute this nuclear mission, its capability and destructive potential are recognized as the key elements in the Western Alliance’s success in waging the Cold War.

For several generations of aircrew, the physical demands of extended training missions in its cramped confines under all flight conditions, alternating with the stress and boredom of 15-minute response ground alert, involving as high as 50 percent of the force at all times, was a way of life.

Beginning in 1958, SAC practiced an airborne alert concept which kept some B-52s, fully loaded with weapons, in the air at all times on flights as long as 26 hours, supported by multiple aerial refuelings.

The tactic ensured the survival of a retaliatory force regardless of the degree of surprise achieved by an enemy attack. A month-long, intensified airborne alert during the Cuban missile crisis in 1962 was the significant factor in preventing its escalation into a U.S.-Soviet confrontation. Armed airborne alert flights were terminated in 1968.

On June 18, 1965, the B-52 dropped its first bomb in anger when a force of 27 B-52Fs struck an enemy stronghold known as the Iron Triangle in South Vietnam. This began the eight-year-long Arclight operation in support of the war in Southeast Asia.

Before the final mission by B-52Gs against a storage area in Cambodia on August 15, 1973, 126,615 B-52 sorties were flown from Guam and Thailand.

The majority of these were against targets in South Vietnam and employed carpet bombing by, typically, two three-ship cells releasing together, saturating an area a mile and a half long long and a half mile wide with more than 80 tons of high explosive bombs. The effect on the ground was dramatic, and enemy prisoners repeatedly cited this as the attack they feared the most. The F models which initiated the campaign were soon withdrawn and replaced by the D, which contributed the bulk of the effort, supplemented by B-52Gs for major operations.

During 1966, the B-52Ds received the “Big Belly” modification which provided for denser loading of the bomb bay, increasing the internal weapon load from 27 to 84 500 lb bombs. With the 24 carried on wing pylons, this gave it a total capacity of 108, or 54,000 pounds—compared to 17,600 pounds for the B- 17G of World War Two.

The Vietnam War culminated with the so-called Eleven-Day War, or Linebacker II, a concentrated bombing campaign against military targets in the Haiphong-Hanoi area of North Vietnam, from December 18-29, 1972. A force of B-52Ds and Gs flow a total of 729 sorties against 24 target complexes delivering 15,000 tons of bombs. Fifteen B-52s were shot down by surface-to-air missiles, and B-52 gunners were credited with two MiGs destroyed and three more claimed, but not confirmed. Twenty-seven days after the final mission of Linebacker II, the North Vietnamese signed the peace accords that led eventually to the end of American participation in the War in Southeast Asia.

The last B-52 strike in South Vietnam was on 28 January 1973, though operations continued over Laos and then Cambodia for another seven months. Throughout the Vietnam/Southeast Asia conflict, the Cold War continued. While their sister ships flew hot missions in Asia, other BUFs—mostly Gs and Hs—continued their deterrent nuclear alert. And this continued through the ‘80s as the aircraft and their weapons were modernized to keep pace with advancing technology.

The dedication and steadfastness of the SAC crew members who had been the tip of our nuclear sword for forty years was rewarded in November 1989 with the opening of the wall separating east and west Germany, the symbolic sign of their victory in the long conflict.

On 27 September 1991, the B-52 bomber force stood down from nuclear alert. Ever since its first use in a conventional delivery capacity early in the Vietnam War, however, this potential in the B-52 had been increasingly explored and developed.

It wasn’t long after the end of the prolonged confrontation with the Soviet Union that it would be employed again. In August of 1990, less than a year after the wall came down in Germany, Iraq invaded its neighbor, Kuwait. After a period of build up by U.S. led Coalition forces, including the deployment of twenty B-52Gs to Diego Garcia in the Indian Ocean, and repeated demands for Iraqi withdrawal, hostilities to restore the independence of Kuwait were initiated on the night of 17 January 1991. Seven B-52s took off from Barksdale AFB armed with conventional warhead air launched cruise missiles (CALCM), flew to the Middle East, launched their weapons against command and control facilities in Baghdad, and returned to their home base.

During the war that followed, Desert Storm, B-52s operating from Diego Garcia, RAF Fairford in England, Moron AB in Spain, and Jeddah AB in Saudi Arabia flew 1741 sorties, delivering more than 27,000 tons of bombs. Seventy-four out of the 90 G-models active at the time participated, attacking strategic targets, SCUD missile sites, and enemy infantry/armor formations. They were also given a new mission: “breaching operations,” in which their string of concentrated high explosive bombs were used to blast passages through the minefields through which attacking Coalition forces had to pass.

At home, the modernization program described above continued, as well as a drawdown of Cold War forces. The Strategic Air Command was inactivated in June 1992, with the B-52s transferred to the new Combat Air Command. In May, as noted above, the Gs were gone from the force, and in November, the last Stratofortress departed from KI Sawyer AFB, leaving only two B-52 fields open, Barksdale in Louisiana and Minot in North Dakota.

Following the First Persian Gulf War, the USAF retained a presence in the Middle East and on Diego Garcia.


비디오 보기: B-17G buddy build 5