1914년의 항공기와 비행선

1914년의 항공기와 비행선

나는 알바세테 근처에서 약 3주 이상 훈련을 받지 않았다. 1936년 11월 초에 우리가 마드리드에 간다는 소식을 들었을 때였습니다. 우리는 트럭에 실려 알바세테로 이송되어 그곳에서 기차를 타고 프랑스 대대와 함께 최전방으로 올라갔다. 우리는 마드리드의 어떤 것도 바로 보지 못했습니다. 우리는 밤에 거기에 도착했습니다. 우리는 실제로 1936년 11월 6일이나 7일에 작전에 착수했습니다. 우리가 나올 때는 날이 밝아서 거리를 행진했습니다. 사람들이 모여들었고 처음에는 우리가 러시아인이라고 생각했지만 곧 우리가 아니라는 것을 깨달았습니다. 소문이 자자해서 폭발적인 호응을 얻었다. 우리가 기차에서 내려서 모이는 동안 군중들이 모여서 우리를 환호했습니다. 우리는 군사적 상황이 얼마나 심각한지, 그리고 파시스트들이 마드리드에 얼마나 가까웠는지 즉시 깨닫지 못했습니다. 우리는 유니버시티 시티로 데려갔고, 그것이 첫 만남이었습니다.


Tondren Raid: History's 최초의 항공모함 공습

당시 이 의외의 급습은 대성공으로 환영받았고 뉴욕 타임즈에 보도되었습니다.

기억해야 할 사항은 다음과 같습니다. 영국 해군은 Tondern 습격에서 가능한 한 기술을 밀어붙였고 전투기를 작은 폭탄으로 큰 목표물을 공격하기 위해 다시 착륙할 수 없는 함선에서 사거리의 한계까지 파견했습니다.

거의 100년 전 제1차 세계 대전 중 영국 해군은 Tondern의 비행선 기지를 목표로 항공모함에서 최초로 공습을 시작했습니다. 전형적인 제2차 세계 대전 전투기가 운반한 500파운드 폭탄의 무게를 간신히 초과하는 누적 폭탄을 투하한 후, 해군 타격기는 모두 바다에 추락하거나 중립 지역에 착륙해야 했습니다.

이 공격은 실제로 엄청난 성공을 거두었으며 해군 항공 역사상 하나의 랜드마크로 남아 있습니다.

분명히 말해서, 함선 발사 수상 비행기는 전투에서 항공모함 발사 수상 비행기보다 앞서 있었습니다. 일본은 1914년 칭다오 앞바다에서 독일 선박에 대해 선박 발사 파만 수상 비행기를 배치함으로써 주도권을 잡았습니다. 영국 해군은 곧 12월에 쿡스하벤 근처 독일 공군 기지에 선박 발사 수상 비행기를 급습했습니다. 그러나 적의 선박 움직임을 감시하고 잠수함을 사냥하는 데 매우 유용하지만 수상 비행기는 매우 빠르게 발사되거나 회수될 수 없었습니다. 즉, 크레인으로 물 속으로 들어 올려야 합니다.

미국 항공의 선구자 유진 엘리(Eugene Ely)는 전함 USS 위에 건설된 플랫폼에서 이착륙하면서 비행기를 배에 띄울 수 있음을 증명했습니다. 펜실베니아 그것이 부두에 앉아있는 동안. 이것은 큰 어려움을 겪을 때만 달성되었습니다. 펜실베니아 움직이지도 않았다. 제1차 세계 대전 중에 해군은 중순양함이나 전함의 포탑 위에서 재래식 전투기를 파견할 수 있는 발사 플랫폼을 고안했습니다. 그러나 각 배는 몇 대의 항공기만 실을 수 있었고, 이들은 진수된 후 바다에 도랑을 가야 했습니다.

영국 해군은 부분적으로 제플린 문제가 있었기 때문에 해상 발사 항공기에 열광했습니다. 일반적으로 길이가 600피트(축구장 2개)인 거대한 독일 비행선은 영국 해군 함선을 감시하고 때때로 폭격을 시도하는 데 널리 사용되었습니다. 그들을 추격하기 위해 파견된 수상 비행기는 종종 그들을 격추시킬 만큼 높이 날지 못했습니다. 1916년, 문제의 근원을 근절하기 위한 노력의 일환으로 영국 해군은 독일 해안에서 항해하여 11대의 수상 비행기를 배치하여 제플린 기지 중 하나를 정찰하고 파괴했습니다. 그들은 현재의 덴마크에 있는 톤데른 근처에서 정확한 위치를 찾았지만 많은 피해를 입히지 못했습니다.

그렇게 되자 영국 해군은 20,000톤에 달하는 Courageous급 전투순양함의 마지막 건조를 거의 완료했습니다. 이들은 "대형 경순양함"을 의미했습니다. 경순양함만큼 빠르지만 전함의 함포를 갖춘 함선입니다. Courageous 클래스는 매우 강력한 2개의 18인치 함포를 장착하여 이 개념을 극한까지 끌어올렸습니다. "속도는 갑옷이다"라는 모토 아래 갑옷 보호를 희생하여 고속을 달성했습니다.

배틀크루저는 반격할 화력이 없는 소형 함선을 추격해야 했습니다. 그러나 해군에게 200미터 길이의 대형 함포를 주면 같은 크기의 다른 선박과 싸우게 됩니다. 유틀란트 해전에서 영국 순양함은 독일 공해함대를 돌격했고 포탑에서 거대한 탄약 폭발로 3척을 잃었습니다. 경장갑 주력함은 더 이상 마음에 들지 않아 영국 해군 기획자들은 마지막 새로운 Courageous급 함선을 항공모함으로 개조하기로 결정했습니다. 이것은 전면 포탑을 상단에 160피트 비행 데크가 있는 작은 격납고로 교체함으로써 달성되었습니다.

NS 맹렬한의 Sopwith Pup 전투기는 이 짧은 비행 갑판에서 이륙할 수 있지만 착륙할 수는 없습니다. 이 단점을 해결하기 위해 1917~18년 겨울에 맹렬한의 후방 포탑은 두 번째 300피트 비행갑판으로 교체되었습니다. 영국 해군은 강한 역풍 속으로 날아가는 강아지가 실제로 속도와 거의 일치할 수 있는 방법을 고안했습니다. 맹렬한 최고 속도로 항해했기 때문입니다! (예, 제1차 세계 대전 항공기는 매우 느렸습니다.) Pup은 항공모함과 평행하게 접근한 다음 갑판을 향해 옆으로 미끄러지며 대기 중인 승무원이 뛰어올라 비행기 아래의 가죽 끈에 고정 케이블을 걸어 비행기 아래로 가져옵니다. 갑판.

이것이 극도로 위험하고 신뢰할 수 없는 것처럼 들린다면. . . 그랬다. 비행대 사령관 에드윈 더닝(Edwin Dunning)은 갑판에 착륙한 최초의 조종사였습니다. 맹렬한-실제로, 첫 번째 상륙 항상 움직이는 배에서. 그러나 그는 세 번째 착륙을 시도하는 동안 그의 강아지가 갑판에서 뒤집혔을 때 사망했습니다. 문제의 일부는 중앙에 있는 높은 상부 구조였습니다. 맹렬한의 갑판은 접근하는 항공기에 견딜 수 없는 난기류를 생성했습니다. 이후 11번의 착륙 시도 중 3번만 성공했습니다.

영국 해군은 전투기를 발사하기에 좋은 플랫폼이 있지만 회수하지는 못한다고 결론지었습니다. 새로운 계획은 조종사들이 그들의 항공기를 바다에 버리는 것이었고, 그곳에서 호위하는 구축함이 항공기와 조종사를 모두 회수할 수 있었습니다. 모든 것이 완벽하게 작동하고 자주 작동하지 않는 경우 해군 전투기는 손상되지 않은 상태로 복구되고 패브릭 스킨이 교체될 수 있습니다. 오늘날의 수백만 달러짜리 제트기와 달리 제1차 세계 대전 항공기는 제조 비용이 비교적 저렴하고 소모품으로 간주되었습니다. "일회용" 전투기의 사용은 CAM 선박의 형태로 제2차 세계 대전까지 계속되어 허리케인 전투기를 공중 공격으로부터 보호하기 위해 하늘로 허리케인 전투기를 발사할 수 있었습니다.

1918년까지 영국 해군은 특별히 설계된 새로운 비행기를 가지고 있었습니다. 맹렬한: 2F.1 선박의 낙타. 이들은 제1차 세계 대전의 상징적인 영국 전투기인 고도로 기동성 있는 Sopwith Camel의 변형이었습니다. 상황을 고려하면 Camel은 시속 113마일의 최고 속도와 최대 범위로 현대 자동차에 필적하는 성능 사양을 가지고 있었습니다. 삼백 마일의.

해군의 2F.1은 더 짧은 날개, 갑판에 더 쉽게 보관할 수 있도록 접히는 꼬리, 그리고 배에 탑재된 크레인이 도랑 후에 물에서 쉽게 물고기를 잡을 수 있도록 갈고리를 가지고 있었습니다. 랜딩 기어조차도 안전한 수상 착륙을 위해 버려지도록 설계되었습니다. 2F.1에는 새로운 Bentley BR1 엔진이 장착되어 있고 프로펠러를 통해 발사되는 두 개의 동기화된 Vickers 기관총 중 하나를 아래에서 제플린을 공격하는 데 더 편리한 오버윙 루이스 포로 교체했습니다. 또한, 80~100파운드의 폭탄을 실을 수 있으며, 이는 중량이 단일 중포탄과 맞먹는 무게입니다.

NS 맹렬한 또한 Sopwith 1½ Strutter 공격기를 탑재했지만, 이들은 수요가 많은 관측 임무를 위해 주로 예약되었습니다.

NS 맹렬한 이제 유능한 항공모함 기반 전투기를 탑재하고 운용 훈련을 받은 7명의 숙련된 조종사를 소집할 수 있었습니다. 하지만 사용 방법은 어땠습니까? Tondern의 비행선 기지는 범위 내에서 유일한 것이므로 적절한 표적으로 보였습니다.

그러나 1918년 6월 말 첫 번째 공습 시도는 거센 바람으로 인해 항공기 발사가 불가능해 실패했습니다. NS 맹렬한 그리고 그 호위대는 발견의 위험을 무릅쓰지 않기 위해 임무를 중단할 수밖에 없었다.

NS 맹렬한 3주 후인 7월 17일, 순양함과 전함 각각의 편대와 구축함의 호위 화면의 호위를 받으며 다시 출발했습니다. F7 작전의 계획은 독일 해안에서 최대 12마일 떨어진 곳까지 부대를 항해하는 것이었습니다. 그곳에서 낙타는 두 번에 걸쳐 이륙하여 덴마크의 Lyngvig 등대를 항해 보조 장치로 사용하여 해안을 따라 Tondern의 제플린 보관 격납고를 향해 날아갔고, 두 개의 50파운드 쿠퍼 폭탄으로 공격했습니다. 그러나 임무 중 공중에 떠 있는 비행선을 만나면 폭탄을 버리고 집으로 돌아가는 데 필요한 연료를 포기하더라도 먼저 공격해야 했습니다. 영국군은 고공 비행선을 파괴하기 위해 기꺼이 많은 비용을 들였습니다!

다시 맹렬한 7월 18일 발사 지점에 도착했을 때 거센 바람을 만났지만 7월 19일 이른 아침이 되어서야 잠잠해졌습니다. 오전 3시, 항공모함은 2F.1 전투기를 발사하기 시작했으며 20분이 소요되었습니다. 즉시 T.K. Thyne 대위의 낙타 엔진 문제가 발생했습니다. 그는 비행기를 버리고 구조되었지만, 그의 비행기는 그것을 데리러 보낸 구축함에 실수로 추락했습니다!

3마리의 낙타가 첫 번째 파도를 타고 톤데른까지 80마일을 횡단하여 공군 기지를 찾는 데 1시간 30분의 비행 시간이 걸렸습니다. 기지의 3개 격납고 중 "Toni"와 "Tobias"라는 이름의 더 작은 격납고 2개는 각각 제플린 1대를 수용할 수 있었지만 그날 아침에는 둘 다 비어 있었습니다. 그러나 두 개의 비행선이 있었습니다.L54 그리고 L60—“Toska”라는 이름의 거대한 740x130피트 옷걸이 내부.

W. F. 딕슨 대위가 공격을 주도했지만 그의 폭탄은 빗나갔다. 그의 윙맨은 더 성공적이었습니다. 작은 폭탄이 Toska 대형 격납고 지붕을 뚫고 제플린의 상부 구조를 불태웠습니다.


정찰

전쟁 초기에 항공기가 수행한 첫 번째 역할은 정찰이었습니다. 비행기는 전장 위를 날고 적의 움직임과 위치를 결정합니다. 이 정찰 비행은 1차 세계 대전의 몇 가지 중요한 초기 전투를 형성했습니다.

탄넨베르크 전투에서 독일군 비행기가 반격을 위해 집결하는 러시아군을 발견하고 힌덴베르크 장군에게 그 움직임을 보고했습니다. Hindenberg는 정찰 보고서가 전투에서 승리했다고 믿었으며 다음과 같이 말했습니다.

정찰은 또한 독일의 공격 계획을 약화시켰다. 제1차 마른 전투에서 연합군 정찰기는 독일군 전선의 틈을 발견하고 이를 악용하여 독일군을 분열시키고 후퇴시킬 수 있었습니다.

오일 탱크 위를 비행 중인 핸들리 페이지 2엔진 폭격기. Handley Page 폭격기의 최대 속도는 시속 약 97마일입니다. 크레딧: 미 공군 / Commons.


제1차 세계 대전 1914-18년 독일 비행선

1914년 8월, 독일군은 7척의 비행선을 이용할 수 있었으며 4척은 서부에, 3척은 동부에 배치되었습니다. 서부에 배치된 세 척은 낮에 프랑스군 목표물을 폭격하려고 시도했지만 모두 파괴되었고 비행선은 낮 동안 어떤 역할도 수행할 수 없다는 것이 즉시 명백해졌습니다.

동부의 비행선 3척은 1914년 8월 28일 첫 번째 임무인 믈라와(Mlawa) 기차역에 대한 폭격을 완료했습니다. 그러나 적의 행동으로 1명이 쓰러지고 승무원은 포로로 잡혔다. 육군 비행선은 또한 1916년 가을 루마니아 전역에서 남쪽에서 작전을 수행했는데, 이때 부쿠레슈티와 플로에스티 지역에 대한 몇 차례의 전략적 공습을 수행했습니다.

1916년 1월 31일-2월 1일 밤, LZ 55(LZ 85)는 6,000kg의 폭탄으로 Salonika 항구를 급습했으며 전투 기록은 공중 공격에 영향을 받을 수 있는 기습을 보여줍니다. 또한 18시간 동안 지속된 출격에서 이러한 성격의 작전을 수행하는 데 필요한 지구력에 대한 아이디어를 제공합니다.

선원들은 Salonika를 보았지만 여전히 바다 위에 있는 마을 남쪽에는 빽빽한 구름 둑이 있었습니다. 배는 항구와 부두에 있는 배들을 관찰하기 위해 Salonika 남쪽에 정박했고, 만에서 일부 어두워진 증기선과 조명이 켜진 배들이 발견되었습니다. LZ 85는 두 척의 수송선으로 향하고 탄약 보관 시설을 가지고 항구 두더지로 향했습니다. 약 60kg의 폭탄이 배를 겨냥했고 한 척의 대형 선박의 우현 부근에서 한 발의 피격이 있었습니다. 불이 꺼진 배가 공격으로 피해를 입었다고 말할 수는 없었습니다. 대부분의 GP [범용] 폭탄은 항구와 철도 시설에 투하되었습니다. 그 중 2개는 두더지 머리에서, 6개는 내항에서 추가로 폭발했고, 나머지는 상점을 강타하여 거대한 폭발을 일으키고 탄약을 불태울 수도 있습니다.

제플린 60kg 폭탄. 리처드 레이놀즈, IWM 2015.

마지막 폭탄은 빠르게 확산되는 화재의 원인이 되었습니다. 모두 14개의 작은 폭탄이 마을 북서쪽의 군용 창고에 투하되었습니다. 살로니카에 주둔하고 있는 군대에게 그 모습이 놀라움으로 다가왔기 때문에 극소수의 대포만이 비행선과 교전할 수 있었습니다. 그 후 배는 Salonika 지역을 떠나 왔던 것과 같은 방식으로 돌아 왔습니다…

그러나 그해 말에 다시 방문했을 때 LZ 55(LZ 85)는 지상 사격으로 격추되었고 육군은 극장에서 항공기를 철수하기 시작했습니다. 그 후, 마지막 1대의 LZ 71(LZ 101)과 함께 1917년 9월에 출발했다. 1915년 4월 프랑스의 낭시(Nancy)와 포페링게(Poperinghe) 마을에 대한 일부 출격이 있었지만, 5월에 공중전의 성격이 바뀌었다. 새로 개선된 첫 번째 선박인 LZ 38이 작동 상태에 도달했습니다. 독일 정부 정책의 변화와 해군 비행선의 수장인 Peter Strasser의 전략적 비전에 따라 육군 함정은 전략적 캠페인에서 해상 상대와 합류했습니다. 1915년에 수행된 이 작전과 이와 유사한 다른 작전은 20세기 전략 폭격의 첫 번째 예였습니다. 그러나 육군은 베르됭 전투에서 볼 수 있듯이 전술적 역할에서 비행선을 사용하는 아이디어를 완전히 포기하지 않았습니다. 1916년 2월 21일 지상 공격을 지원하기 위해 4척의 선박이 파견되었지만 2척만 살아남았습니다.

Reichskriegsmarine의 비행선 - 해군 비행선

북해 연안 기지의 역할과 비행선의 보완은 정찰에 중점을 둘 것으로 예상되었으며 실제로 제1차 세계대전 동안 약 220회의 그러한 임무가 수행되었습니다. 그러나 공해 함대가 영국 대함대에 대한 함대 행동에 참여하는 것을 거부했기 때문에(Dogger Bank와 같은 사소한 교전과 1916년 Jutland에서의 대규모 함대 교전은 제외) 이러한 임무가 항상 주요 임무는 아니었습니다. 수집된 데이터의 유용성에도 불구하고 전술적 또는 전략적 중요성. 그러나 1915년에 취역한 개선된 선박인 'M2' 및 'P' 유형은 영국에 대한 전략 폭격이라는 다른 전략을 고려할 수 있게 했습니다.

'P' 클래스 제플린.

전략적 캠페인

1915년 1월 19일에서 20일 사이의 밤은 20세기 전쟁의 특징인 전략적인 공습을 시작했습니다. 전술적 전쟁과 전략적 전쟁의 구분은 때때로 불분명합니다. 본질적으로 공격의 목적에 있습니다. 전술적 공격은 국지적 공격을 목적으로 하는 공격이고, 전략적 공격은 정치적·군사적·사회적 수단을 통해 적을 물리치려는 치밀한 계획과 식량, 원자재, 산업에 공급합니다. 따라서 전략적 전쟁을 옹호하는 사람들은 승리하기 전에 적의 군대를 물리칠 필요가 있다고 주장하는 클라우제비츠의 격언을 피합니다. 이 철학은 18세기 경험에 기반을 두고 있습니다. 공중전이 도입되기 전에는 적의 군대가 인프라와 인구에 대한 전쟁을 수행하는 데 방해가 되는 경우가 많았습니다. 1914년까지 적군은 처음으로 적군을 물리치거나 제자리에 고정할 필요 없이 우회할 수 있었고 국가의 시민과 기반 시설을 직접 공격할 수 있었습니다. 또 다른 교전 라인 또는 '전선', 즉 나중에 알려지게 된 '홈 프론트'가 전쟁에 도입되었습니다.

역사상 최초의 전략적 공세는 1915년 1월 19-20일 밤에 다소 불길하게 시작되었습니다. 두 척의 해군 비행선 LZ 24(L 3)와 LZ 27(L 4)이 프랑스 북부의 전장을 우회하여 영국으로 건너갔습니다. 노퍽. 그들은 그들이 인구의 중심지를 대표한다고 가정하고 불이 켜진 지역에 폭탄을 투하했습니다. L 3는 Great Yarmouth를, L 4는 여러 East Anglian 마을을 강타했습니다. 그날 밤 그들의 집계는 4명이 사망하고 16명이 부상당했습니다.

1915년 1월 19일 아침, 두 대의 독일 Zeppelin 비행선인 L3와 L4가 독일의 Fuhlsbüttel에서 이륙했습니다. 두 비행선 모두 30시간의 연료, 8개의 폭탄 및 25개의 소이 장치를 탑재했습니다.

다음 달에 걸친 추가 공격은 주로 잉글랜드 남부, 특히 런던의 목표물을 겨냥한 것은 아니지만 주로 이루어졌습니다. 런던 공습은 5월 31일~6월 1일 밤에 발생했으며 7명이 사망하고 30명이 부상당했습니다. 1916년 1월 31일 LZ 47(LZ 77)이 2,000kg의 포로 파리를 공격했을 때와 같이 프랑스에 대한 이러한 공격과 유사한 공격은 거의 무방비 상태의 목표물에 대한 것이었습니다. 그러나 이들의 의도를 알면서도 이러한 사태가 계속될 것이라고는 예상할 수 없었고, 하절기의 짧은 어둠은 비행선의 가장 큰 자산인 투명도가 훼손될 수 있음을 의미했다. 따라서 작업은 1915년 여름에 대부분 중단되었으며 그해 가을에 파이프라인의 개선된 기계를 감안할 때 더 큰 무게와 효율성으로 재개할 계획이었습니다.

앙갚음

영국군이 보복 조치를 취할 것이라는 사실은 1915년 4월 벨기에 Abeele에 기지를 둔 Royal Flying Corps의 대위 Lanoe G. Hawker가 몇 개의 폭탄과 수류탄으로 무장한 BE2c를 타고 비행선 창고를 공격하고 파괴했을 때 분명해졌습니다. Gontrode는 LZ38(LZ38)도 파괴되었습니다. 그것은 대담한 공격이었고 비행선이 지상에 있을 때 얼마나 취약했는지를 강조했습니다.

특정 조건이 주어지면 그들이 그만큼 취약할 수 있다는 사실을 알았습니다. R.A.J. RNAS의 Warneford Vc는 그의 첫 야간 비행으로 Ostend를 향해 날아가고 있었습니다. Gontrode에 대한 초기의 노력을 모방한 그의 임무는 Evere의 Zeppelin 창고를 폭격하는 것이었습니다. 도중에 그는 구름에서 LZ37(LZ37)을 발견했습니다. Warneford는 그의 비행기를 선박 위로 조종하고 그의 폭탄을 투하했고, 그 중 하나 이상이 단단한 것을 명중했습니다. 어쨌든 가스를 점화하는 큰 폭발이 있었고 L37(L37)은 화염에 휩싸인 채 지상으로 떨어졌습니다. 비행 중 항공기에 의해 비행선이 파괴된 것은 이번이 처음입니다.

주권. 워네포드, V.C. Maurice Farman Shorthorn 앞에 서 있습니다.

타겟 런던

더 강력한 전략적 공격이 1915년 9월에 재개되었으며, 아래는 1915년 9월 7-8일 밤에 런던을 공습한 LZ 44(LZ 74)의 전투 보고서에서 발췌한 것입니다. 런던, 미들즈버러 및 노리치에서 1차 세계 대전 중 영국에 대한 가장 강력한 공습이 되었습니다.

Zeppelin Raid 명판, 61 Farringdon Road, London, England.

'저녁 19시 27분 출발… 약 3,200m 고도에 접근했을 때 지상에는 약간의 불빛만 보였고 런던 시 방향으로 희미한 빛만 보였습니다. 비행선이 지나간 모든 교외는 완전히 검게 변했습니다. 바람의 방향에 따라 영국 방어선의 알려진 위치를 염두에 두고 LZ 74가 브렌트우드-울포드에 도착했을 때 북쪽에서 런던을 공격하라는 명령이 내려졌습니다. 그 사이에 첫 번째 탐조등이 눈에 띄었습니다...'

이 기록은 나중에 출격한 다른 비행선의 사령관인 SL II가 LZ 74가 도착하기 약 10분 전인 런던에 도착했을 때 몇 개의 탐조등만 작동했다고 언급한 방법에 대해 설명합니다. 항공기가 비틀거리며 도착하자 방어선이 움직일 수 있었습니다. 습격에 있었던 LZ 24(L 3)의 기록도 이를 확인합니다.

'Kings Lynn에서 런던까지의 탐색은 풍경이 완전히 어둡고 대부분의 도시가 여전히 켜져 있었기 때문에 간단했습니다. 런던은 여전히 ​​밝게 빛나고 있었다… 리젠트 파크가 정확하게 위치해 있고 도심이 평화로운 시간처럼 밝혀져 수도 전체에 대한 방향성은 매우 쉬웠다… 승무원들은 고도 약 2,500m의 하이 홀본 근처에서 폭탄을 투하하기 시작했다 '.

Zeppelin Thermite 소이 폭탄.

위장되어 있음에도 불구하고 기차역은 그들로 이어지는 선로로 식별할 수 있었으며, 이는 숨기기가 극히 어려웠습니다. 이 중 하나인 '레이튼 기차역'이 첫 번째 목표물이 되었지만, '주 목표물'인 부두로 이동하기 전에 비행선의 비행 중량을 줄이기 위해 폭격을 받았을 뿐입니다. 그곳에서 폭탄이 Surrey Commercial과 아마도 West India Docks와 Bethnal Green Station에 떨어진 것으로 추정되었습니다. 명백한 피해와 그에 따른 대응도 기록되었습니다.

하늘에서 큰 불길이 보였다. 12시 54분에서 1시 50분 사이에 비행선은 여러 개의 포대와 교전했지만 성공하지 못했습니다. 하얀 연기 흔적으로 식별할 수 있는 많은 소이탄 중 하나가 몇 미터 이내에 LZ 74를 지나갔고 배 위 약 400m에서 폭발했습니다. 두 포수 모두 Zeppelin의 선체 위에 서 있었는데 일부 포탄이 너무 가까이 있었기 때문에 엄폐했습니다.

폭탄을 탑재한 LZ 74를 투하한 후 영국을 '크라우치 강 근처'로 남겨두고 구름 덮개를 활용하여 지상 사격으로부터 보호했습니다. 보고서는 '함장과 그의 부하들이 함선의 실제 위치를 결정할 가능성은 없었다'고 인정한다. 이것은 그 당시의 항공 항법의 다소 원시적인 상태를 분명히 보여줍니다. 그럼에도 불구하고 선원들은 해협을 건너 '약 10시 10분에 Namur에 착륙'한 후 방향을 잡았습니다. 유일한 피해는 구조물에 '2발'과 '기계적 결함'으로 고장난 엔진 1개뿐이었습니다.

1916년에는 공중 전쟁을 통해 '영국을 무릎 꿇게'하려는 더 큰 노력이 있었습니다. 영국인에게 'Super Zeppelin'으로 구어체로 알려진 최초의 'R'급 비행선이 LZ 62(L 30)의 취역과 2012년 말에 현역으로 취역하면서 하늘을 날았을 때 특히 그러했습니다. 할 수있다. 이 선박 중 16척은 전쟁이 끝나기 전에 완성되어야 했으며 영국군이 공격에 대응하기 시작하면서 성공 가능성이 줄어들었지만 전략적 공세의 중요한 부분을 차지했습니다.

비행선이 운항하는 고도에 도달할 수 있을 만큼 기술적으로 발전된 비행기의 개발은 그 자체로 Zeppelins를 취약하게 만들기에 충분하지 않았습니다. 기관총 탄약의 각 드럼이나 벨트에는 무기가 결합되어 있습니다. 폭발성 탄환은 소이 총알과 결합되었습니다. 폭발성 총알은 선체와 가스 포탄에 구멍을 만들고 소이탄은 빠져나가는 가스를 점화합니다. 이것은 성공적이었고 SL 11의 장엄한 파괴로 그래픽으로 입증되었습니다. 이는 충분히 나빴지만 더 나쁜 것은 'Super Zeppelins' LZ 72(L 31), LZ 74(L 32) 및 LZ 78(L 34)이 뒤따랐을 때였습니다. 1916년 9월부터 11월까지 유사한 방법으로 파괴되었다.

소이탄은 뉴질랜드인 John Pomeroy가 발명했습니다. 리처드 레이놀즈 IWM 런던 2015. 소이 총알. 리처드 레이놀즈 IWM 런던 2015.

9월에 LZ 76(L 33)이 대공포(AAA) 사격으로 손실된 후, 독일 최고 사령부는 비행선이 성능 향상 없이 할당된 역할을 수행할 수 없다는 것을 깨달았습니다. 실제로, 수년 후인 1934년 Paul von Hindenburg 육군 원수는 폰 체펠린 자신이 1916년에 그에게 비행선은 구식이며 미래는 비행기에 속한다고 자신에게 털어놓았다고 밝혔습니다.

1916년 말, 영국 상공에서 적의 공격으로 비행선 6척이 손실되었고, 육군은 별도로 von Zeppelin과 같은 결론에 도달했습니다. 그럼에도 불구하고, 습격은 1916-17년 겨울 내내 계속되었고 Strasser는 이것이 가치 있는 노력이라고 확신했습니다. 그는 또한 자신의 캠페인을 수행하기 위해 비행선의 생존 가능성을 향상시키는 방법을 찾으려고 시도했습니다.

LZ 76(L 33)의 잔해.

전투기에 의한 파괴를 피하기 위해 비행선을 개선할 수 있는 유일한 방법은 작전 고도를 높이는 것뿐이었습니다. Strasser가 말했듯이, '높은 고도는 비행기에 대한 최선의 방어이며, 영국에 대한 추가 비행선 작전을 위해서는 공격 고도를 크게 높여야 하므로 속도 감소를 포함하여 결과적으로 발생하는 모든 단점을 수용해야 합니다.'

속도 감소는 주어진 크기의 비행선에서 고도는 무게와 상쇄될 수 밖에 없고 LZ 80(L 39)에서 하나의 엔진을 제거하여 즉시 약 1,750kg을 절약하기로 결정했기 때문입니다. 2월 초에 이 선박들은 5,000m 이상의 고도에 도달했습니다. 임시 생산이 아닌 제작된 첫 번째 유형은 LZ 91(L 42)로, 2월 28일 비행 테스트를 거쳐 약 6,000m의 고도를 달성했습니다. 명백한 이유로 영국에서는 '하이트 클라이머(Height Climbers)'로, 적군에서는 'S'형으로 명명한 이 선박들은 전쟁 말년까지 Strasser가 구상한 전략적 타격 부대를 구성했으며 'R'형이 소급 수정되었습니다. 그들에게 유사한 속성을 부여합니다.

'하이트 클라이머'가 항공기와 대공포 사격의 범위 밖에서 작동할 수 있다는 사실에도 불구하고, 단순히 그러한 고도에서 작동하는 것이 지금까지 알려지지 않은 어려움 때문에 큰 성공을 거두지 못했습니다. 인간도 기계도 그렇게 춥고 산소가 부족한 환경에서 제대로 작동하지 않으며, 더 가벼운 프레임워크의 증가된 취약성과 함께 지상에서 지금까지 날씨를 예측하는 문제는 성층권 아래에서 발견되는 강풍을 위험하게 만들었습니다. 탐색도 이전보다 더 문제가 되었습니다.

고고도 비행선 LZ 79(L 41), LZ 80(L 35), LZ 86(L 39), LZ 88(L 40), LZ 91(L 42)을 사용한 첫 영국 공습은 밤에 이루어졌다. 1917년 3월 16-17일. 그것은 큰 성공을 거두지 못했고 주로 날씨의 영향으로 인해 한 척의 배가 손실되었습니다. 켄트에 6개의 폭탄을 비효율적으로 투하한 후, L 39는 강한 바람에 코스를 이탈하여 명백한 엔진 고장을 겪었습니다. 비행선은 낮은 고도에서 프랑스 상공을 표류하다가 AAA의 공격을 받아 콩피에뉴 근처에서 불길에 휩싸였습니다. 잉글랜드 남부에 투하된 폭탄이 거의 피해를 입히지 않았다는 사실에도 불구하고 비행선의 고도는 방어선이 '수직적으로 측면 측면에 배치된' 것처럼 보이는 영국인을 우려하게 하는 특정 무적성을 제공했습니다.

-'아기 살인범'의 종말-이라는 제목의 영국 선전 엽서.

5월 23~24일과 6월 16~17일에 고도를 이용한 보호 공습이 추가로 이루어졌는데, 후자의 공습은 폭탄이 터지면서 심각한 피해를 입혔습니다(매우 우연적임). 그러나 최신 'U' 중 하나인 LZ 95(L 48) 형 선박은 탁 트인 시골에 폭탄을 투하하고 고도를 약 5,500m에서 비행기가 운항할 수 있는 고도인 4,000m로 낮추어 길을 잃었습니다. 영국 전투기 한 대가 150m 이내로 올라가 대공포 탄약통을 L 48의 하부 선미에 쏘았고, 함선은 불에 타 바닥에 떨어졌지만 놀랍게도 3명의 승무원이 생존했습니다.

이 손실에도 불구하고 공습은 계속되었고 8월 21일~22일 밤과 9월 24일~25일 밤에 각각 8척과 9척의 비행선이 공격을 가했습니다. 이들 중 어느 것도 큰 결과를 내지 못했고, 대부분의 폭탄이 탁 트인 시골에 떨어졌습니다. 10월 19~20일 밤에 11척의 함선이 습격하여 공습의 강도가 높아졌으나 LZ 93(L 44), LZ 85(L 45) 5척의 손실로 재앙으로 끝날 것이었다. LZ 96(L 49), LZ 89(L 50) 및 LZ 101(L 55), 극한 고도에서 악천후의 작용을 통해. 그들의 첫 번째 주요 기술적 어려움인 수소의 가연성과 그것을 이용하는 영국의 능력을 극복하는 과정에서 비행선은 설계의 취약성으로 인해 강풍에 대항하여 기능할 수 없다는 두 번째 문제에 반하는 것처럼 보였습니다. 이 두 번째 문제는 고도에서 적절한 출력을 유지할 수 있는 엔진의 도입으로 부분적으로 극복되었습니다. 강풍.

런던의 방공 시스템 지도 1918.

1918년 영국에 대한 첫 번째 전략적 공습은 최신 비행선 5척을 사용하여 3월 12~13일에 있었습니다. LZ 99(L 54), LZ 100(L53), LZ 106(L 61), LZ 107(L 62) 및 LZ 110(L 63). 습격은 날씨로 인해 효과가 없었습니다. 이 경우에는 바람이 아니라 두꺼운 구름이 땅을 가렸습니다. 4월 12~13일에 있었던 또 다른 5척의 함대 공습은 비행선 사수가 그들의 함선 LZ 107(L 62)을 쫓는 비행기를 쳐서 이륙 및 착륙을 강요한 것으로 유명했습니다. 이 성공적인 방어 총격 사건은 독특한 것으로 여겨지지만 더 큰 방어 능력을 제공할 수 있는 실험이 1월 26일에 있었습니다. 비행선 LZ 80(L 35)은 알바트로스 D.III 전투기를 그 아래에 매달고 이륙했는데, 약 1,200m 높이에서 성공적으로 떨어뜨려 안전하게 날아갔다. 이 실험의 근거는 충분히 명확하지만 프로젝트는 더 이상 탐구되지 않았습니다.

전투 무기로서의 비행선은 진부해지고 있었지만 무기와 그 전략적 사용을 지칠 줄 모르는 옹호자인 Peter Strasser는 계속 부인했고, 8월 5-6일에 스스로 5척의 함선을 이끌고 런던을 폭격했습니다. 이 작전을 위한 Strasser의 '기함'은 시험 중 약 7,000m의 고도에 도달한 최초의 'X' 유형인 LZ 112(L 70)였으며 나머지 4척의 선박인 LZ 100(L 53), LZ 103( L 56), LZ 110(L 63) 및 LZ 111(L 65)의 천장은 6,000m입니다. However, the defenders now deployed the two-seater De Havilland DH-4 aeroplane, which had a ceiling greater than 6,000m.

de Havilland DH-4.

In any event and for unknown reasons, three of the airships, L 53, L 65, and L 70, chose to approach the British coast at heights of some 5,000m, where they were intercepted by three of the aeroplanes. The report of one pilot, Maj. E. Cadbury, graphically described what happened: ‘The [explosive bullets were] seen to blow a great hole in the fabric and a fire started which quickly ran along the entire length of the Zeppelin. The Zeppelin raised her bows as if in an effort to escape, then plunged seaward, a blazing mass. The airship was completely consumed in approximately 45 seconds.

The downed airship was L 70, and there were no survivors. Strasser had perished in Imperial Germany’s newest airship on what was to be the last strategic raid of the war. L 70 was not the last airship to fall victim to British fighters, however, on 11 August, while carrying out reconnaissance work over the North Sea, LZ 100 (L 53)was successfully intercepted by a Sopwith Camel launched from a lighter towed behind a destroyer. Despite operating at near maximum altitude (taking the aeroplane an hour to climb anywhere near it), the airship was ignited by gunfire from some 100 metres below, and plunged into the sea.

The airship as a weapon of war had clearly been neutralized, and in any event the defeat of German arms of all kinds was acknowledged within three months by the signing of the armistice. Nevertheless, high altitude strategic bombing had arrived.


The Switch to Bomber Aircraft ↑

In the early hours of 3 September 1916 the first airship shot down over British soil (a Schütte-Lanz, SL.11) crashed in flames in Hertfordshire while attempting to attack London. Within a month the new bullets were responsible for destroying two more intent on bombing the capital, while anti-aircraft guns forced down another. Although the Naval Airship Division retained its faith in airships, only nine raids reached Britain in the last two years of the war. The army, however, abandoned airships and turned to bomber aircraft, which now presented the main threat to London.

The first daylight raid on the capital by Gotha bombers took place on 13 June 1917. It caused 162 deaths and 426 injuries, the most by any single air raid on Britain. Mounting Gotha losses through the summer, however, forced a switch to night bombing in September 1917. Between June 1917 and May 1918 Gotha bombers – joined by the massive R-type Staaken “Giants” (Riesenflugzeug) – attacked London on seventeen occasions and also bombed many south-eastern coastal towns. The last aeroplane raid of the war – aimed at London – occurred on the night of 19/20 May 1918. Zeppelins made one final, futile attack against Britain on the night of 5/6 August.


Lighter Than Air

A senior aeronautics curator at the National Air and Space Museum, Tom Crouch has written extensively about the Wright brothers and other pioneers of flight. His newest book, Johns Hopkins University Press, 2009, $35), is a thoroughly researched and engagingly written history of buoyant flight from the balloonists of the 18th century to the military airship crews of World War II. The following excerpt is from a chapter titled “The Fabulous Silvery Fishes: The History of Rigid and Non-Rigid Airships, 1914�.”

They were ships in the sky, and to watch one of the great craft pass majestically overhead was an emotional experience never to be forgotten. That was certainly the case for young John McCormick, an eight-year-old Iowa boy who stood with his grandmother as Graf Zeppelin flew directly over the family farm in the summer of 1929. The great dirigible was so low, he recalled six decades later, that they could see “every crease and contour from nose to fins…so low that we could see, or imagined we could see, people waving at us from the slanted windows of its passenger gondola.” Grandmother and grandson stood entranced. “Slowly, slowly the ship moved over us, beyond us, and at last was gone.”

Four-year-old David Lewis was on a Sunday outing in the family Dodge in 1935, when his mother suddenly exclaimed, “There’s a Zeppelin!” “Its engines,” he recalled, “hummed with a sound that reverberates in my memory seventy years later.” As an adult, Lewis wondered if that misty memory had been only a dream, until he saw a photo of the craft he had seen that day, and it all came flooding back. “The sound…echoing as the dirigible disappeared in the west, reaches out to me across the gulf of time that separates me from the child, yet connects me to a life-altering experience.”

So it was for Anne Chotzinoff Grossman, of Ridgefield, Connecticut, who encountered the Hindenburg in the fall of 1936. The shy first-grader was waiting for the bell that would end recess, when the shadow of the airship passed across the schoolyard. With her older brother Blair and his friends leading the way, she set off in pursuit. “We ran across fields and brooks and over stone walls, trying to keep the airship in sight.” Finally admitting defeat, “we made our way back to school, very late and very dirty, to face angry teachers.” She was ordered to the blackboard to write one hundred times, “I will not chase the Hindenburg”—a pretty tall order for a six-year-old.

Hugo Eckener, who guided the Zeppelin Company and its airships through the vagaries of politics and weather for four decades, understood the emotional experience evoked by the sight of a rigid airship cruising through the sky. “The mass of the mighty airship hull, which seemed matched by its lightness and grace,” he noted, “never failed to make a strong impression on people’s minds. It was…a fabulous silvery fish. Floating quietly in the ocean of air and captivating the eye…. And this fairy-like apparition, which seemed to melt into the silvery-blue background of the sky, when it appeared far away, lighted by the sun, seemed to be coming from another world and to be returned there like a dream.”


Airships.net

The world’s first passenger airline, DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, or German Airship Transportation Corporation Ltd) was established on November 16, 1909, as an offshoot of the Zeppelin Company. The company provided passenger air service until 1935, when its operations were taken over by the newly-formed Deutsche Zeppelin-Reederei.

While many of the early flights were sightseeing tours, the DELAG airship Bodensee began scheduled service between Berlin and southern Germany in 1919. The flight from Berlin to Friedrichshafen took 4-9 hours, compared to 18-24 hours by rail. Bodensee made 103 flights and carried almost 2,500 passengers, 11,000 lbs of mail, and 6,600 lbs of cargo.

DELAG offered the world’s first transatlantic passenger airline service, using LZ-127 Graf Zeppelin to make regular, scheduled flights between Germany and South America beginning in 1931. Graf Zeppelin crossed the South Atlantic 136 times before being retired after the Hindenburg disaster in 1937.

DELAG also employed the world’s first flight attendant, Heinrich Kubis.

The Origins of DELAG

DELAG’s goal was to commercialize zeppelin travel by providing passenger air service, and to purchase airships built by the Zeppelin Company at a time when support by the military was still uncertain. DELAG was created under the leadership of Zeppelin Company executive Alfred Colsman, who was was married to the daughter of aluminum manufacturer Carl Berg, who supplied aluminum for Count Zeppelin’s airships.

Alfred Colsman (far left) and Count Zeppelin (center, in white yachting cap)

DELAG Before World War I

Between 1910 and the outbreak of World War I in 1914, DELAG zeppelins carried over 34,000 passengers on over 1,500 flights, without a single injury. The majority of the passengers were given free flights to publicize the zeppelin industry (especially members of German royalty, military officers, aristocrats, government officials, and business leaders), but DELAG also carried 10,197 paying passengers before having to cease operations with the beginning of the war.

Passengers aboard a luxurious DELAG zeppelin

DELAG used hangars and landing fields at Frankfurt, Oos (Baden-Baden), Dusseldorf, Lepizig, Postdam, Hamburg, Dresden, Gotha, and elsewhere in Germany (click links for photos), and sold tickets in cooperation with the Hamburg-Amerika steamship line as ticket agent.

DELAG was not able to fulfill its goal of providing regularly scheduled intercity passenger service before 1914, but its pre-war zeppelins introduced thousands of people to air travel.

DELAG After World War I

The revolutionary design of the airship LZ-120 Bodensee, introduced in 1919, finally allowed DELAG to compete with the railways and offer daily passenger service between Friedrichshafen and Berlin. Beginning August 24, 1919, Bodensee flew northbound to Berlin on odd days of the month, and returned south to Friedrichshafen on even days the flights included a stop at Munich until October 4, 1919.

DELAG acquired a second ship from the Zeppelin Company in 1920 LZ-121 Nordstern was intended to provide international passenger service between Friedrichshafen, Berlin, and Stockholm, but had not yet gone into service when DELAG was forced to cease operations by the Military Inter-Allied Commission of Control estalished under the Treaty of Versailles. DELAG’s two airships were transferred to the Allies as war reparations: LZ-120 Bodensee was given to Italy, and LZ-121 Nordstern was given to France.

DELAG Airships

LZ-7 Deutschland

Deutschland has the distinction of making the first commercial flight of the first commercial aircraft in history, but it was a flight which ended in a crash.

Mahogany paneled passenger cabin of LZ-7

LZ-7 departed Dusseldorf on its seventh flight, on June 28, 1910, with Zeppelin Company director Alfred Colsman and a full complement of 23 passengers, mainly journalists covering the flight, enjoying the view from its carpeted, mahogany-paneled, mother-of-pearl-inlayed passenger cabin.

Before long, due to a combination of engine trouble, weather, and the relative inexperience of the ship’s military pilot, LZ-7 crashed into the Teutoburger Forest and was destroyed. Fortunately, there were no serious injuries.

Passenger cabin of LZ-7 (with thanks to Andreas Horn)

Wreckage of LZ-7 at its crash site in the Teutoburger Forest

LZ-8 Deutschland II

LZ-8 was launched March 30, 1911, intended to replace the wrecked LZ-7.

Unfortunately, LZ-8, also named Deutschland, had a similarly short career. On May 16, 1911, with Hugo Eckener in command of an airship for the first time, LZ-8 had barely left its hangar when it was pulled from its handling crew by a gust of wind and smashed against the roof of the hangar the passengers and crew were able to escape without injury by climbing down a long fire ladder, but the ship was a total loss.

Wreck of LZ-8 Deutschland II

It has often been said that the almost predictable wreck of LZ-8 — the day’s gusty wind conditions made the flight ill-advised from the start — contributed to Hugo Eckener’s intense caution in the future, and his determination never again to sacrifice safety to pressure from passengers, the public, or any other source.

LZ-10 Schwaben

Schwaben was launched June 26, 1911, and entered passenger service the next month, on July 16, 1911. Frequently commanded by Hugo Eckener, LZ-10 made over 200 flights and carried over 4,300 passengers, mostly on local flights from the hangar at Oos (Baden-Baden), but also from Dusseldorf, Potsdam, and Frankfurt, and occasionally from other cities.

Schwaben was destroyed by a fire and hydrogen explosion at Dusseldorf on June 28, 1912.

LZ-11 Viktoria Luise

LZ-11 first flew on February 14, 1912, and was named after Princess Viktoria Luise of Prussia, the only daughter of Kaiser Wilhem II.

The ship made local sightseeing flights, mostly from Frankfurt, but also from Postdam, Oos (Baden-Baden), and a few other cities. LZ-11 made almost 500 flights, carrying almost 10,000 passengers.

LZ-11 Viktoria Luise at Oos (Baden-Baden)

Passenger cabin of LZ-11 Viktoria Luise

Viktoria Luise was transferred to the German Army at the beginning of World War I and used as a training ship for the military.

Relative sizes of LZ-11 Viktoria Luise, LZ-120 Bodensee, LZ-127 Graf Zeppelin. and LZ-129 Hindenburg

LZ-13 Hansa

Hansa made the first international flight by a DELAG ship, traveling from Hamburg to Copenhagen and back on September 19, 1912. Hansa’s first flight was on July 12, 1912, and it carried over 8,200 people on almost 400 flights, mostly from Hamburg and Postdam, but on occassion from other cities such as Leipzig, Gotha, and Berlin. Hansa was last based in Dresden until the outbreak of World War I, when it too was transferred to the Army as a training ship.

Passenger cabin of LZ-13 Hansa

LZ-17 Sachsen

LZ-17 made its first flight on May 13, 1913. Sachsen was the first ship commanded by Ernst Lehmann, who received his airship training in the ship from Hugo Eckener.

During 1913, Sachsen was used mainly for local sightseeing flights at Oos (Baden-Baden) and Leipzig, with occasional flights from Hamburg, Dresden, and other cities.

In 1914 the ship made most of its flights from Hamburg, with additional flights from Potsdam and Leipzig.

Sachsen proved to be an extraordinarily successful ship for DELAG, and carried 9,836 passengers on 419 flights in civilian service.

Sachsen with the zeppelin hangar at Leipzig

With the outbreak of war in August, 1914, Sachsen was transferred to the Army as a training ship, still under the command of Ernst Lehmann, and the leader of the German Navy’s airship service, Peter Strasser, received his training from Eckener and Lehmann aboard Sachsen. Sachsen was later modified to incorporate bomb racks and machine guns and made numerous bombing attacks on targets in Belgium, France, and England. The ship was dismantled in 1916.

LZ-120 Bodensee

The first civilian zeppelin built after the war, LZ-120 was primarily designed to provide fast air transportation between Friedrichshafen and Berlin. Construction was completed within six months, and the ship, named Bodensee, made its first flight on August 20, 1919.

Wind tunnel testing of design for LZ-120 Bodensee

Bodensee’s highly advanced and aerodynamically-determined teardrop shape (which differed greatly from the thin, pencil-like shape of most previous zeppelins) was a great leap forward in zeppelin design, due primarily to the engineering theories of designer Paul Jaray. With its revolutionary design and four 245 hp Maybach MB.IVa engines, LZ-120 Bodensee could reach a speed of 82 MPH.

LZ-120’s shape provided less drag, increased speed, and greater aerodynamic lift, and became the basic model from which LZ-126 Los Angeles, LZ-127 Graf Zeppelin, and LZ-129 Hindenburg were adapted.

LZ-120 Bodensee passenger cabin

A relatively short, small ship, Bodensee carried 706,000 cubic feet of hydrogen (later increased to 796,300 during a refit).

Bodensee traveled the 370 miles between Friedrichshafen and Berlin in 4-9 hours, compared to the 18-24 hours it took by rail. With washrooms and a small kitchen for light meals, Bodensee could carry up to 26 passengers in comfort as well as speed. In the three months after the ship’s launch, LZ-120 made 103 flights (almost all of them between Friedrichshafen and Berlin) and carried almost 2,500 passengers, 11,000 lbs of mail, and 6,600 lbs of cargo.

LZ-120 was taken from DELAG by the Military Inter-Allied Commission of Control and delivered to Italy on July 3, 1921, where it was renamed Esperia.

LZ-121 Nordstern

LZ-121 was built to provide the first international passenger zeppelin service, with plans for scheduled flights between Friedrichshafen, Berlin, and Stockholm. LZ-121 was completed in 1920 and christened Nordstern, but the ship was taken from DELAG by the Military Inter-Allied Commission and delivered to France on June 13, 1921, and renamed Méditerranée.


Timeline of Major Events in Airship History

June 4, 1783 – The Montgolfier brothers successfully demonstrate a hot air balloon flight in Versailles France that carried a sheep, a duck, and a rooster to an estimated height of over 5,000 feet.

September 24, 1852 – Henri Giffard flew the first dirigible (steerable balloon) using a steam injector engine of his invention. The flight took him from Paris to Trappers France.

June 1, 1863 – Dr. Solomon Andrews flew his “Aereon” over Perth Amboy, New Jersey in the United States using what he called gravitation to propel and steer the airship. The airship’s surface angle combined with increasing or decreasing its buoyancy allowed air to pass over the surface and propel the airship in the direction that was desired, somewhat like a sailboat is propelled.

July 2, 1900 – Count Ferdinand Graf von Zeppelin of Germany flies his first rigid airship, the LZ 1, over Lake Constance near Friedrichshafen in Germany.

October 19, 1901 – Alberto Santos Dumont of Brazil won the Deutsch de la Meurthe Prize from flying his airship # 6 from Parc Saint Cloud in Paris to the Eiffel tower and back in roughly 30 minutes.

November 16, 1909 – DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft or German Airship Travel Corporation) is founded and becomes the world’s first airline service. The “Deutchland” zeppelin began commercial flights on June 19th, 1910. Prior to the outbreak of World War I DELAG managed to carry 34,028 passengers on 1,588 commercial flights over 172,535 kilometers in 3,176 hours of flight.

August 24, 1914 – As the result of a zeppelin raid during World War I the port city of Antwerp in Belgium became the first city to be bombed from the air.

August 20, 1919 – The LZ 120 Bodensee took its maiden flight and was the first active passenger zeppelin built by the Zeppelin Airship Company following World War I.

May 12, 1926 – The Italian semi-rigid airship “Norge” became the first aircraft to reach the North Pole.

September 18, 1928 – The LZ 127 Graf Zeppelin made its first flight.

August 8, 1929 to August 29, 1929 – The Graf Zeppelin circumnavigated the Earth with Dr. Hugo Eckener in command.

October 19, 1929 – First flight of the British zeppelin the R101.

December 16, 1929 – First flight of the British rigid airship the R100.

May 18, 1930 – The Graf Zeppelin flew from Europe to Recife Brazil to establish the world’s first trans-Atlantic air passenger service which began regular flights in the following year.

September 23, 1931 – First flight of the United States’ flying aircraft carrier the rigid airship Akron.

April 21, 1933 – First flight of the United States’ flying aircraft carrier the rigid airship Macon.

March 4, 1936 – The Hindenburg Zeppelin takes its first test flight. Originally designed for use with Helium, the Hindenburg could initially sleep 50 passengers, but this was raised to 72 for the 1937 flying season since Hydrogen was being used.

May 6, 1937 – The Hindenburg explodes over its landing field in Lakehurst New Jersey killing 35 of the 97 people on board and one member of the ground crew.

March 1940 – Hermann Goering orders the dismantling of the last remaining zeppelins, the Graf Zeppelins LZ 127 and LZ 130 whose scrap will be used for the German war effort.

December 7, 1941 – The United States is attacked by Japan and thus enters World War II. During the war hundreds of blimps were used successfully for anti-submarine operations. Not a single allied ship was lost that was being watched over by navy blimps.

September 18, 1997 – The Zeppelin Company revives its airship construction operations and flies its first Zeppelin NT (new technology) semi-rigid airship on its first flight.


Atomic Airships

For the first half of the 20th century, atomic-powered airships were the stuff of science fiction, floating across the pages of pulp magazines that envisioned a future when nuclear energy would be harnessed for the good of all mankind. It wasn’t until President Dwight D. Eisenhower’s 1953 “Atoms for Peace” address at the United Nations, however, that the idea received serious attention. Ike’s UN speech was meant to promote peaceful uses of atomic energy for agriculture, medicine and electricity generation, but the U.S. Navy’s Bureau of Naval Weapons also took note. The result would be the first military study for an atomic-powered airship.

Written in 1954 by F.W. Locke Jr., that study investigated the feasibility of using nuclear power in an airborne early-warning (AEW) airship to guard against a Soviet first strike. Locke foresaw a rigid airship powered by twin T56 gas turbine engines specially modified for nuclear propulsion. Capable of 115 mph, the airship would be approximately 25 percent faster than previous dirigibles, enabling it to remain on station even in bad weather. Locke proposed a 2-millioncubic-foot helium capacity for his airship, with a large outer envelope containing a long-range, high-resolution radar array.

Unlike airships, which use helium or hydrogen for lift, airplanes require far more power during takeoff than they do for cruising at altitude. One reason why Locke even considered building an airship is that it’s a more viable platform for nuclear propulsion than an airplane, given its low power requirement. Locke proposed a nuclear power plant that weighed only 40,000 pounds, well within an airship’s lift capacity.

As Locke saw it, the crews of nuclear-powered airships would be much less prone to fatigue because “noise and vibration should be almost entirely absent.” He also postulated that crewmen would have “the entire area forward of the cabin…for exercise.”

Given an atomic airship’s superior comfort and endurance, Locke believed it could easily patrol for 100 hours. While he admitted that airships were at a defensive disadvantage due to their high visibility and slow maneuvering, he stressed that this is less of a problem than it might seem. Fast-moving fighters can be called upon to defend airships, just as they are assigned to protect bombers. And by the 1950s there had already been proposals for airships that could carry fighter aircraft aloft. In fact, two “flying aircraft carriers,” the airships Akron 그리고 Macon, had been built in the early 1930s, though both came to grief in bad weather.

Locke’s report, the first serious examination of an atomic-powered airship, recommended further study. But its author suggested that many of the problems associated with such designs were solvable— and he wasn’t alone in that belief.

Aerospace illustrator and author Frank Tinsley had envisioned airships carrying nuclear missiles as early as 1948. In March 1956, he wrote and illustrated an article for Mechanix Illustrated recommending that the U.S. government build an atomic-powered dirigible to serve as Ike’s atoms-for-peace demonstrator.

Just over 1,000 feet long, with a helium capacity of 10 to 12 million cubic feet, Tinsley’s design was almost twice as big as Hindenburg, previously the world’s largest airship. Tinsley envisioned an atomic power plant with twin turbines, driving a huge four-bladed propeller in the stern. To assist with takeoffs and landings, ducted fans mounted on gimbals would move the airship up, down or sidewise. Tinsley also imagined a gallery encircling the engine room, where visitors could safely observe the atomic plant in use.

Rubber pontoons inflated with water could be deployed whenever the airship landed on a smooth lake surface. A helicopter landing pad built on an elevator would lift the chopper clear of the hull for takeoff, or lower it into an internal hangar where passengers could disembark. Tinsley even included an exhibition hall that could be detached and lowered to the ground, leaving the airship free to fly around, advertising the exhibit.

Tinsley’s airship was a fantasy, of course, but its inventor believed it could serve as the perfect ambassador for the peaceful use of atomic energy. “No man-made vehicle has ever presented [as] awe-inspiring a spectacle,” he wrote. Karl Arnstein, the Goodyear engineer who had designed the Navy’s Akron 그리고 Macon, called Tinsley’s airship proposal “an intriguing new approach.”

But the Eisenhower administration didn’t go for Tinsley’s idea, opting instead to build the first fission-powered merchant ship. NS 사바나 was launched on July 21, 1959, at a cost of $46.9 million, more than half of which was spent on its reactor. High operating costs would eventually spell the ship’s doom, leading to its decommissioning in 1971.

In 1957 Edwin J. Kirschner published his book The Zeppelin in the Atomic Age, which promoted the use of atomic airships as aerial reconnaissance platforms for Eisenhower’s“Open Skies”disarmament proposal. Kirschner also proposed a fleet of nuclear-powered “minute men” airships that would not only identify a Soviet attack, but launch an immediate counteroffensive. Although he claimed Eisenhower’s staff was studying his proposals, nothing came of either idea.

In May 1959 Goodyear, the airship experts, finally stepped up to the plate. Assembling a group of aviation writers for a Washington, D.C., breakfast, Goodyear announced it had the ability to build a nonrigid, nuclear-powered airship by 1963. The company envisioned a 540- foot-long blimp that would hold 4.5 million cubic feet of gas and be capable of 90 mph. It was designed to carry a crew of 24 and operate at 10,000 feet, and its nuclear-powered turboprop engines were supposed to give it “unlimited range.”

The project was seen as feasible in part because of a new rubberized fabric that Goodyear had developed, capable of with standing radiation exposures of up to 100 million roentgens (an exposure of 500 roentgens in five hours is usually lethal to humans). Goodyear had built more than 260 airships, the majority of them nonrigid, and it was already producing the conventionally powered, 1.5-million-cubic-foot ZPG-3W blimp for the Navy’s AEW program. The company even had a nuclear power subsidiary with experience operating an atomic reactor.

Goodyear’s press release noted that given such ships’ inherent buoyancy, “a nuclear-powered airship could be fitted with a reactor with one-twentieth the power needed to sustain a nuclear-powered heavier than-air craft.” But the release also noted that the blimp’s “nuclear reactor would be shut down during takeoff and landing,” a nod to safety concerns.

Goodyear proposed building two types of nuclear-powered airships: one for cargo and one as an early-warning sentinel. Though the proposals were almost certainly fishing expeditions, both designs should be taken seriously. Goodyear had the experience to take on such a project, and the Navy had the money. They could easily have built either blimp.

In 1962 America’s most famous proponent for lighter-than-air (LTA) aviation, Vice Adm. Charles E. Rosendahl, was invited to testify at a House subcommittee hearing on Department of Defense appropriations. Though Rosendahl was actually there to lobby against the Navy’s elimination of his beloved LTA program, he managed to slip an endorsement for nuclear-powered airships into the Congressional Record. Rosendahl cited the former chairman of the Atomic Energy Commission, Gordon Dean, saying, “One place where the atomic engine can come into its own is the…dirigible.” He also quoted a nuclear technologist at Northrop Aircraft, Jack E. Van Orden, who said nuclear-powered airships were“practical with today’s technology.” Not only did Rosendahl fail to generate funding for nuclear-powered airships, he also lost the battle to save his LTA program after nearly 50 years in operation. The Navy shut down the program in 1962.

Perhaps the most-publicized proposal for a nuclear-powered airship came from Francis Morse, a former Goodyear engineer who was an assistant professor of aeronautics at the University of Boston. His proposal would dominate the discussion for most of the 1960s, inspiring write-ups in New Scientist, Aviation Week & Space Technology 그리고 시간 잡지. Morse sought funds to build an atomic airship to promote the 1964 World’s Fair in New York City. To that end, he and four undergraduates at BU’s College of Industrial Engineering unveiled a 10-foot scale model of their nuclear-powered dirigible.

According to Morse’s calculations, an airship 980 feet long, 176 feet in diameter and with a gross lift of 760,000 pounds needed a power plant generating only 6,000 hp for propulsion. Such a small power requirement meant the total weight of nuclear reactor, turbines and shielding would amount to no more than 120,000 pounds, a fraction of the airship’s gross lift. That meant Morse’s airship could carry a significantly larger payload than conventionally powered dirigibles, making it economically attractive.

Morse envisioned an airship frame made of high-strength, corrosion-resistant alloys such as titanium and aluminum an outer cover made from durable nylon and gas cells filled with helium. His design called for placing the bridge inside the hull, a first for an airship. An axial corridor connected the bridge in the nose to nuclear-powered engines near the stern.

Morse preferred using a scaled-down version of a Pratt & Whitney 200-megawatt (thermal) cycle nuclear reactor. A pressurized steel sphere 12 feet in diameter would encase the reactor, and protective shielding made from lead and a lightweight laminate would sufficiently reduce radiation levels so that the crew could work safely.

Morse admitted that radiation hazards presented a serious obstacle for the design of any atomic-powered aircraft, especially since a crash could“spread fissionable material with lamentable consequences.” But he believed that crashes were much less of a problem for lighter-than-air craft because an airship’s “intrinsic buoyancy reduced the inertial forces from an impact to a manageable level.”In other words, anything containing 17 helium gas cells was bound to crash softly.

That may seem like thin gruel for those on the ground—not to mention aircrews. But despite perceptions to the contrary, conventionally powered airships had far safer operating records than airplanes. 전에 Hindenburg crash, for example, commercial airships carried more than 354,000 passengers on 114,700 flights over 4.4 million miles without a single fatality. 그렇지만 Hindenburg’s last flight is remembered as the infamous exception, only 35 of the airship’s 97 passengers and crew died in that disaster, far fewer than many people believe. During that same era airplanes were death traps by comparison.

Morse proposed a cargo carrier and also a 400-passenger “flying hotel.” As he described it, “The transoceanic traveler…is confronted today with two choices. Either he must buckle himself [in]to an airline seat…resigned to seven hours of inactivity or he may avail himself of more spacious amenities aboard an ocean liner—and spend…a week at sea.” His third alternative, a nuclear-powered airship, would cut transatlantic travel to 40 hours and provide “luxury on par with the surface liner…all at the cost of a first class steamship ticket.” Of course, transatlantic ship travel was actually in the process of taking a nose dive at the time, though Morse didn’t know it.

The lowermost deck of Morse’s flying hotel contained staterooms, many with private baths. There was also a cocktail lounge, a 200-seat dining saloon, a cinema and a promenade deck “broader than on the 엘리자베스 여왕.” On the upper deck Morse’s airship boasted a “ballroom beneath the stars” with a transparent ceiling arching over a dance floor. Another interesting feature was an 18-seat shuttle plane, used to ferry passengers to and from the airship while it was en route. When not in use, the shuttle would be stowed in a hangar amidships.

Morse clearly had a flair for promotion. A photo taken sometime before the 1964 World’s Fair shows him standing next to a model of his airship, arms outstretched to indicate its size. Wearing eyeglasses that only an aerospace engineer could love and a suit right out of 매드맨, he looks like he’s stepped out of a Cold War filmstrip promoting “Future World.”

Morse’s atomic-powered airship design is still remembered today as something of an industry baseline. Though he considered his design technically feasible, he admitted, “The greatest problems…are not engineering or economic [but] questions of prejudice and persuasion.” What he was referring to, of course, were the Hindenburg, Macon, Akron and other airship disasters, which still haunted the public 30 years later. As a result, Morse’s proposal never got past the discussion stage despite the considerable media attention it received.

The BU professor was not alone in trying to sell the world on a nuclear airship during the Cold War years. In 1969 a proposal by Erich von Veress, a 69-year-old Austrian engineer, generated international attention. Veress called his airship the ALV-1, for Atom Luftschiff Veress, and it was even bigger than Morse’s and Tinsley’s behemoths—1,062 feet long with a helium gas volume of 14.4 million cubic feet. It had a projected gross lift of 1 million pounds, enabling it to carry 500 passengers, a crew of 100 and 100 tons of freight at speeds over 200 mph.

Veress tried to persuade several West German industrialists, research foundations and even the Bonn government to fund his atomic-powered airship. At one point, the Schlichting Shipyard in Lubeck, West Germany, went so far as to announce tentative plans to construct the $38 million dirigible. Veress even entered into preliminary discussions with General Electric to provide the reactor. But critics claimed Veress’ airship concentrated too much weight in its bow and tail (a problem with Morse’s design as well). Though this shouldn’t have been a show-stopper, the Austrian designer was unable to convince his detractors otherwise. He never ceased working on his airship design, even producing a series of beautifully drafted diagrams, but his dream never saw fruition.

Cold War rivalry drove much of the interest in nuclear-powered flight, especially during the late 1950s and early ’60s. An experimental American airplane, the Convair NB-36H, carried a nuclear reactor that operated in flight, though it did not propel the aircraft, and Russia’s Tupolev Tu-119 operated in similar fashion. Neither of those experiments resulted in a nuclear-powered airplane, but the concept of an atomic airship refused to die. Sometime in the late 1960s, the Russians also bellied up to the bar.

In 1973 the Bulgarian newspaper Trud reported that the Soviet Union had plans for a 943-foot-long nuclear-powered airship capable of carrying 1,800 passengers or 180 tons of freight at a cruising speed of 190 mph. The following year, the Associated Press published a photo showing an illustration of the Soviet dirigible.

언제 Jane’s Pocket Book 7 of Airship Development came out two years later, it identified the Soviet airship as the D-1, a scaled-down prototype of a larger ship, the D-4. Jane’s cited Soviet press reports stating that “test flights were…so successful that work has begun on a larger version of the craft.”No mention was made of the D series being nuclear powered, however, and Soviet press reports were famous for their exaggeration. An earlier report in Jane’s Freight Containers had suggested the D-1 was nuclear powered, but there are no indications the design ever made it off the drawing board.

The 1973 oil crisis may have lent further support to the design of nuclear-powered airships, but it wasn’t until 1983 that a seminal academic paper appeared on the subject, The Preliminary Design of a Very Large Pressure Airship for Civilian and Military Applications, by T.A. Bockrath, a Ph.D. student at the University of California, Los Angeles. With a helium gas volume of 250 million cubic feet and a gross lift of 15.4 million pounds, Bockrath’s design was theoretically capable of carrying a 5-million-pound payload at a cruising speed of 200 mph. His semirigid airship was by far the largest yet conceived. To support his mammoth ship, Bockrath proposed a central tube like a backbone running from nose to tail. His design foresaw a hull made from Kevlar 29, a strong but lightweight fabric commonly found in today’s bulletproof vests. Crew and cargo would travel in pressurized compartments hanging from the central tube, while compartments on the bottom hull would have an airlock for loading and unloading.

Bockrath imagined several uses for his ship, including as an intercontinental ballistic missile launch platform, a transport for intermodal containers, a troop and tank transporter, and a flying aircraft carrier. Based on Morse’s assumptions, Bockrath estimated his airship’s nuclear propulsion system would weigh in at 5 million pounds, or just 26 percent of its total weight of 19 million pounds.

Bockrath’s and Morse’s designs come up today whenever nuclear-powered airships are discussed. For example, a 1988 NASA paper that explored the use of a nuclear-powered airship/helicopter hybrid as a potential platform for stopping ozone depletion over Antarctica cites both works. But the last time anyone seriously looked at an atomic airship was 1999, when Aerostation, the journal of the Association of Balloon and Airship Constructors, devoted an entire issue to the subject. The editor claimed the attractions of atomic power are obvious, including: “immense endurance and range, fixed weight of power plant and fuel…[and] the prospect of operating extended periods without refueling.”

Though the past decade has seen a rebirth, if not exactly a resurgence, in dirigibles (Germany’s Zeppelin NT being one recent example), the nuclear-powered airship has failed to take shape as a viable alternative to conventionally powered LTAs. Despite the proposals put forth in the United States, Russia and Germany, none of the atomic airship designs ever got beyond the drawing board. But the fact that such plans were being seriously discussed at a time when atomic energy seemed a viable solution to many of the world’s problems shows that nuclear-powered airships came a lot closer to realization than many people realize.

Given today’s emphasis on green technology, the future may belong to another form of energy: solar power. Helios Airships, Solar Ship, Hybrid Air Vehicles and other companies have already developed designs for solar-powered and hybrid airships for military and civilian use—some of which have already flown. Perhaps this is how “atomic airships” will finally become a reality: by harnessing the limitless power of the sun’s nuclear fusion.

John J. Geoghegan writes frequently about unusual aviation and science topics. His forthcoming book Operation Storm, due from Crown in May 2013, is based on his article about Japan’s I-400 subs and their Seiran aircraft for the May 2008 issue of 항공 역사. 추가 읽기: The Zeppelin in the Atomic Age, by Edwin J. Kirschner.

Originally published in the January 2013 issue of 항공 역사. To subscribe, click here.


Aircraft and Airships in 1914 - History

Zeppelins fill the skies of Philip Pullman’s epic trilogy of fantasy novels, His Dark Materials. The giant airships of his parallel universe carry the mail, transport soldiers into battle and explorers to the Arctic. What was once my local post office in Oxford is in Pullman’s fantasy – a zeppelin station where I could catch the evening airship to London.

When I put the books down the reality is rather disappointing. A handful of smaller airships can be found flying proudly across the United States on promotional tours for brands like Goodyear and Carnival Cruise Line. Last year, a blimp demeaned itself by setting two world records, including one for the fastest text on a touch screen mobile phone while water skiing behind a blimp. A few more are employed to fly well-heeled tourists on sight-seeing trips over the German countryside. Another can be found flying over the Amazon. And that’s about it.

The good news is that soon, the real world may finally drift closer to Pullman’s fantasy. In four to five years, all being well, one of the first production models of the enormous Airlander airship dubbed “the flying bum” will be the first airship to fly to the North Pole since 1928. The men and women on board the Airlander are tourists on an $80,000 (£62,165) luxury experience rather than explorers. Tickets are on sale today.

The Airlander won’t be alone in the skies either. About the same time, a vast new airship the shape of a blue whale, at 150m the length of an A380 and as high as a 12-storey building should rise up above its assembly plant, out of the heat and humidity of Jingmen, China. Its job: heavy lifting in some of the toughest places on Earth. The manufacturers have some Boeing-sized ambitions for this new age of the airship. They expect there to be about 150 of these airships floating around the world within 10 years.

In the history books, the crash of the Hindenburg in 1937 marked the end of the brief, glorious era of the airship – except it didn’t. The US Navy continued to use blimps for anti-submarine warfare during World War Two. The American Blimp Corporation manufactured airships for advertising. New, bigger, hi-tech airships were built by Zeppelin in Germany. Engineers and pilots have spent whole careers in an industry that wasn’t supposed to exist anymore.

The HAV design doesn't need a mooring mast and ground crew like traditional models (Credit: HAV)