B-17 포메이션의 일부(6/2)

B-17 포메이션의 일부(6/2)


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B-17 포메이션의 일부(2/6)

제 1 항공 사단의 B-17 편대의 일부를 클로즈업한 모습으로, 아마도 완전한 'V'자 하나와 이 항공기의 날개함을 보여줄 것입니다.

사진 제공: Sgt. Robert S. Tucker Sr. (구성원: The American Air Museum in Britain {Duxford} ).
Robert S. WWII 사진집, Mighty 8th. AF, 지상 승무원


세계에서 단 두대뿐인 비행 B-29 중 하나인 "Doc"을 만나보세요.

캔자스 주 위치타에 있는 맥코넬 공군 기지 활주로 옆 잔디밭에서 대화를 나누기가 힘들어집니다. 새로 복원된 보잉 B-29의 4개의 거대한 방사형 엔진 문서 근처에서 발사되고 있습니다. 7월 17일, 1944년 폭격기가 제작된 공장 부지 근처에 복구 자원 봉사자와 다양한 VIP가 기다리고 있습니다. 문서’의 1956년 이후 첫 비행.

“영원한 낙관론자이기 때문에 항상 이런 날이 올 거라고 생각했던 것 같아요” Tony Mazzolini가 말합니다. 그는 2008년 은퇴할 때까지 Continental Airlines의 지역 관리자였으며 클리블랜드 항공 박물관 이사회에서 여가 시간을 보냈을 뿐만 아니라 지역 공군 기념 지부를 설립했습니다. 피피, CAF’의 다년생 에어쇼 스타는 일본 상공을 어둡게 만들고 세계 대전을 종식시킨 최상급 보잉 기종의 유일한 비행 사례였습니다. 군중을 자극하기 위해 오하이오에 기반을 둔 두 번째 Superfortress에 대한 아이디어는 Mazzolini를 쫓아다녔습니다. “나는 이 특별한 비행기와 사랑에 빠졌습니다.” 그는 말합니다.

1950년대에 Mazzolini는 북미 B-25의 미 공군 비행 엔지니어로 동해안에서 냉전 전자 대응(ECM) 임무를 수행했습니다. 그는 당시 ECM에서도 B-29가 비행하는 것을 본 것을 기억합니다. 한때 그는 뉴욕의 그리피스 공군 기지에서 “백설공주와 일곱 난쟁이”라는 별명을 가진 B-29 비행대를 흘끗 보기도 했습니다. 문서. 약 30년 후, Mazzolini’의 목표는 비행 상태로 복원될 수 있는 B-29—B-29—를 찾는 것이었습니다. 수십 년에 걸친 모든 것을 소모하는 퀘스트가 될 것입니다.

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이 이야기는 Air & Space 매거진 11월호에서 발췌한 것입니다.

1940년경 최악의 가정: 히틀러가 유럽 대륙 전체를 차지함 영국의 몰락은 기정 사실. 최초 대응자는 4엔진 보잉 B-17 플라잉 포트리스(Flying Fortress)이지만 1940년대 전쟁에서 1930년대 기술이었다. 미 육군 항공대는 최대 속도 350mph, B-17 폭탄 톤수 배수, 대륙 외 기지에서 발사할 때 독일을 제압할 수 있을 만큼 긴 팔을 갖춘 최첨단 고고도 폭격기를 필요로 합니다. 슈퍼 폭격기에 대해 항공기 제조업체에 발행된 공식 공군 요구 사항에서 문구는 “반구형 방어 무기입니다.”

그러나 1942년 중반까지 전쟁부는 1944년 가을경 독일의 붕괴 가능성을 기브 또는 테이크하여 보다 낙관적으로 예측했습니다. 더욱이, 연합 폭격기 공세 계획에 사용할 수 있는 방대한 수의 B-17과 통합 B-24가 임무 수행 가치가 있다고 선언되었습니다. 감사합니다. 그 시점부터 B-29 개념과 건설에서 의도된 유일한 목표는 일본이었습니다.

“내가 가장 먼저 보라고 한 곳은 ” Mazzolini를 회상하며 “디즈니 스튜디오였습니다. 믿거나 말거나. 그들은 영화 소품으로 몇 대의 B-29를 구입했습니다. Noah’s Ark의 마지막 비행, 1980년에 초연되었습니다. Mazzolini는 B-29가 동물을 수송하기 위해 보트로 개조되는 영화를 본 적이 없습니다. "거꾸로 뒤집혀 양쪽 날개가 잘려져 동체가 하와이의 태평양으로 떠올랐습니다."라고 그는 말합니다. 이제 뭐?

Mazzolini는 보다 상서로운 공급을 목표로 하고 있습니다. California’s China Lake의 해군 병기 시험소입니다. 1950년대에 잉여 B-29는 공중 탄도 목표 연습을 위해 모하비 사막 폭격 범위로 끌려갔습니다. Mazzolini는 차이나 레이크가 어디에 있는지 알고 있었습니다. 피피 초기 󈨊s에 구조되었습니다. 그러나 해군 관리들은 모든 범위의 B-29가 직접적인 타격을 받았거나 거대한 금속 파쇄기에 투입되어 재활용 가능한 파편으로 축소되었다는 반복적인 확신으로 그의 질문에 대답했습니다.

“나는 항상 그것을 의심했습니다.” Mazzolini는 말합니다. 기록을 봤습니다. 나는 적어도 100대의 B-29가 그곳에서 쫓겨났다는 것을 알고 있었다.”

수많은 전화 통화 후, 범위 관리인은 마침내 Mazzolini가 갈망했던 증거를 제공했습니다. 캘리포니아 태양에 낭비되는 대부분의 한 조각으로 된 단독 Superfortress의 항공 사진.

그래서 일본을 공격할 장거리 슈퍼 폭격기가 필요했기 때문에 미 육군 공군은 250대의 B-29를 주문하는 전례 없는 조치를 취했지만 비행기는 여전히 시애틀에서 합판 모형에 불과했습니다. 첫 번째 XB-29 프로토타입이 비행하기도 전에 조지아주 워싱턴 마리에타주 위치타 렌튼과 네브래스카주 오마하에 있는 보잉 공장은 이미 대량 생산을 위한 장비를 갖추고 있었습니다. 제조된 거의 4,000개의 Superfort는 각각 55,000개의 개별 부품 번호, 마일의 배선 및 수천 개의 리벳을 통합했습니다.

92세의 Connie Palacioz는 그녀를 추적했습니다. “내 리벳은 모두 7개를 제외하고는 여전히 거기에 있습니다.” 그녀는 자랑스럽게 문서 활주로 앞치마에. Palacioz는 70년 전에 그녀가 직접 설치한 패스너를 의미합니다. Boeing’s Wichita 2공장의 10대 조립 라인 작업자인 그녀는 전방 압력 격벽에서 문서. “내 생각에 우리는 끝날 때까지 하루에 세 대의 B-29를 생산하고 있었던 것 같아요.” 그녀는 말합니다.

그녀가 폭격기 제작을 도운 지 반세기 이상이 지난 후 Palacioz는 문서재건을 도와줄 친구들. "비행기가 처음 도착했을 때 수백 개의 느슨한 부품이 함께 왔습니다.”" Palacioz는 말합니다. 이전 일련 번호를 읽을 수 있도록 하나하나 다듬어야 했습니다. 내부를 청소해야했는데 정말 끔찍했습니다. 그런 다음 나는 모든 것이 뒤섞인 청사진을 분류하는 작업을 했습니다.”

Superfortress는 제2차 세계 대전 중 미국에서 가장 비싼 무기 프로그램 중 하나였으며 미국 항공기는 통합된 혁신에 접근하지 못했습니다. “전쟁의 캐딜락이었습니다” 목격한 B-29 수의사 중 한 명인 William Greene이 말합니다. 문서첫 비행. 난방이 잘되고 압력이 가해지는 오두막이었고 원하는 경우 티셔츠만 입고 무엇이든 입을 수 있었습니다. 움직임을 제한하는 부피가 큰 옷을 입을 필요가 없었습니다.” 19살에 Greene은 일본을 목표로 하는 공습에서 중앙 화력 통제 사수였습니다.

초기 임무는 폭격기가 설계된 고고도 작전이었습니다. 그러나 폭격의 정확도를 높이기 위해 당시 제21 폭격 사령부 사령관이었던 커티스 르메이(Curtis LeMay) 장군은 슈퍼포트를 5,000피트까지 낮추라고 명령했습니다. “그가 우리를 죽이려고 했던 것이 그가 한 짓입니다” Greene이 웃는다. 우리는 전혀 좋아하지 않았습니다. 우리는 아무도 우리를 데려갈 수 없는 35,000피트에서 머물고 있다고 생각했습니다.”


제9기병연대

제9기병연대는 1866년 8월과 9월에 루이지애나주 뉴올리언스에서 소집되었습니다. 병사들은 1867년 4월 텍사스주 샌안토니오로 명령을 받을 때까지 겨울을 조직하고 훈련했습니다. 그들의 장교들과 그들의 지휘관인 에드워드 해치 대령.

9 갈보리의 미숙하고 대부분 교육받지 못한 병사들을 훈련시키는 것은 어려운 작업이었습니다. 그러나 연대는 서부 텍사스의 불안정한 풍경에 명령을 받았을 때 무엇이든 맞설 의지와 능력이 있었고 대부분 준비가 되어 있었습니다.

군인들의 주요 임무는 샌안토니오에서 엘패소까지의 도로를 확보하고 인디언 보호구역에서의 생활과 연방 정부의 약속을 어긴 아메리카 인디언들에 의해 혼란에 빠진 지역의 질서를 회복하고 유지하는 것이었습니다. 미국 정부의 차별에 직면한 흑인 병사들은 그 정부 이름의 또 다른 소수 집단을 제거하는 임무를 맡았습니다.


첫 번째 세포

생명체가 처음 출현한 것은 최소 38억 년 전, 지구가 형성된 지 약 7억 5천만 년 후인 것으로 보입니다(그림 1.1). 생명이 어떻게 생겨났고 어떻게 최초의 세포가 생겨났는지는 추측의 문제입니다. 이러한 사건은 실험실에서 재현할 수 없기 때문입니다. 그럼에도 불구하고 여러 유형의 실험은 프로세스의 일부 단계와 관련된 중요한 증거를 제공합니다.

그림 1.1

진화의 시간 척도. 척도는 세포 진화의 주요 사건 중 일부가 발생했다고 생각되는 대략적인 시간을 나타냅니다.

1920년대에 원시 지구의 대기에 존재하는 것으로 생각되는 조건에서 단순한 유기 분자가 형성되고 거대 분자로 자발적으로 중합될 수 있다는 것이 처음 제안되었습니다. 생명체가 발생했을 때, 지구의 대기에는 유리 산소가 거의 또는 전혀 포함되어 있지 않은 것으로 생각되었습니다.2 그리고 N2 H와 같은 소량의 가스 외에도2, 시간2S, CO. 이러한 분위기는 태양광이나 방전과 같은 에너지원이 주어지면 유기 분자가 자발적으로 형성될 수 있는 환원 조건을 제공합니다. 유기 분자의 자발적인 형성은 1950년대 Stanley Miller(당시 대학원생)가 전기 스파크가 H2, CH4, 및 NH3, 물이 있는 상태에서 여러 아미노산을 포함한 다양한 유기 분자가 형성되었습니다(그림 1.2). Miller의 실험은 원시 지구의 조건을 정확하게 재현하지는 않았지만 최초의 생명체가 생겨난 기본 물질을 제공하는 유기 분자의 자발적 합성 가능성을 분명히 보여주었습니다.

그림 1.2

유기 분자의 자발적인 형성. 수증기는 CH로 구성된 대기를 통해 환류되었습니다.4, NH3, 및 H2, 전기 스파크가 방전되었습니다. 반응 생성물의 분석은 다양한 유기 분자의 형성을 밝혀냈습니다.

진화의 다음 단계는 거대분자의 형성이었습니다. 거대분자의 단위체 빌딩 블록은 그럴듯한 프리바이오틱 조건에서 자발적으로 중합되는 것으로 입증되었습니다. 예를 들어, 아미노산의 건조 혼합물을 가열하면 중합되어 폴리펩티드가 형성됩니다. 그러나 생명이 진화한 거대분자의 결정적 특성은 스스로 복제하는 능력임에 틀림없다. 자기 자신의 새로운 복제물을 합성할 수 있는 거대분자만이 번식과 진화가 가능했을 것입니다.

오늘날 세포에 있는 정보성 거대분자의 두 가지 주요 부류(핵산 및 단백질) 중에서 핵산만이 자체 복제를 지시할 수 있습니다. 핵산은 상보적인 뉴클레오타이드 사이의 특정 염기 쌍의 결과로 자체 합성을 위한 주형 역할을 할 수 있습니다(그림 1.3). 따라서 분자 진화를 이해하는 데 중요한 단계는 1980년대 초 Sid Altman과 Tom Cech의 실험실에서 RNA가 뉴클레오타이드 중합을 포함한 여러 화학 반응을 촉매할 수 있다는 것이 발견되었을 때 도달했습니다. 따라서 RNA는 고유하게 자신의 복제를 위한 주형 역할을 하고 자체 복제를 촉진할 수 있습니다. 결과적으로 RNA는 일반적으로 초기 유전 시스템으로 여겨지며 화학 진화의 초기 단계는 자기 복제 RNA 분자를 기반으로 한 것으로 생각됩니다. RNA의 세계. RNA와 아미노산 사이의 질서 있는 상호작용은 오늘날의 유전 암호로 진화했고 DNA는 결국 유전 물질로서 RNA를 대체했습니다.

그림 1.3

RNA의 자기 복제. 뉴클레오타이드(아데닌[A]와 우라실[U], 구아닌[G]와 시토신[C]) 사이의 상보적 짝짓기는 RNA의 한 가닥이 상보적 서열을 가진 새로운 가닥의 합성을 위한 주형 역할을 할 수 있게 합니다.

첫 번째 세포는 인지질로 구성된 막에 자기 복제 RNA가 둘러싸서 발생한 것으로 추정됩니다(그림 1.4). 다음 장에서 자세히 논의되는 바와 같이 인지질은 원핵 및 진핵 세포의 원형질막을 포함하여 오늘날의 모든 생물학적 막의 기본 구성요소입니다. 막을 형성하는 인지질의 주요 특징은 이들이 양친매성 분자라는 것입니다. 즉, 분자의 한 부분은 물에 용해되고 다른 부분은 그렇지 않음을 의미합니다. 인지질은 인산염을 포함하는 수용성(친수성) 헤드 그룹에 연결된 긴 수불용성(소수성) 탄화수소 사슬을 가지고 있습니다. 물에 넣으면 인지질은 외부의 인산염 함유 헤드 그룹이 물과 접촉하고 내부의 탄화수소 꼬리가 서로 접촉하여 이중층으로 자발적으로 응집됩니다. 이러한 인지질 이중층은 두 개의 수성 구획 사이에 안정적인 장벽을 형성합니다. 예를 들어 세포 내부를 외부 환경과 분리합니다.

그림 1.4

인지질 막에 자기 복제 RNA의 인클로저. 첫 번째 세포는 인지질로 구성된 막에 자기 복제 RNA와 관련 분자가 둘러싸서 생긴 것으로 생각됩니다. 각 인지질 분자는 2개의 긴 소수성을 가지고 있습니다.

따라서 인지질 막에 있는 자가 복제 RNA 및 관련 분자의 인클로저는 자가 복제 및 추가 진화가 가능한 하나의 단위로 유지되었을 것입니다. RNA에 의한 단백질 합성은 이 시기에 이미 진화했을 수 있으며, 이 경우 첫 번째 세포는 자가 복제 RNA와 암호화된 단백질로 구성되었을 것입니다.


태생

ITO는 처음에 국제통화기금(IMF), 세계은행과 함께 제2차 세계대전 이후 재건 및 경제 발전의 핵심 기둥 중 하나로 구상되었습니다. 1948년 아바나에서 UN 무역 및 고용 회의는 무역, ​​투자, 서비스, 비즈니스 및 고용 관행을 규율하는 광범위한 규칙을 만들었던 하바나 헌장으로 알려진 ITO 헌장 초안을 체결했습니다. 그러나 미국은 이 협정을 비준하지 못했다. 한편, 1947년 제네바에서 23개국이 협상한 수입 쿼터 사용을 단계적으로 철폐하고 상품 무역에 대한 관세를 낮추는 협정이 1948년 1월 1일 GATT로 발효되었습니다.

GATT는 잠정적일 것으로 예상되었지만 WTO가 창설되기 전까지 국제무역을 관장하는 유일한 주요 협정이었다. GATT 시스템은 47년에 걸쳐 발전하여 사실상 약 130개국이 참여하는 사실상의 글로벌 무역 조직이 되었습니다. 다양한 협상 라운드를 통해 GATT는 수많은 추가 코드 및 배치, 해석, 면제, 분쟁 해결 패널의 보고서 및 위원회의 결정에 의해 확장되거나 수정되었습니다.

1994년에 끝난 협상 동안 원래의 GATT와 우루과이라운드 이전에 도입된 모든 변경 사항은 GATT 1947로 이름이 변경되었습니다. 이 일련의 협정은 우루과이라운드 동안 협상된 수정 및 설명으로 구성된 GATT 1994와 구별되었습니다( "이해") 및 상품 무역에 관한 12개의 기타 다자간 협정. GATT 1994는 WTO를 설립한 협정의 필수적인 부분이 되었습니다. 다른 핵심 구성 요소로는 무역을 감독하고 자유화하려고 시도한 서비스 무역에 관한 일반 협정(GATS)이 포함되며, 이 협정은 국경을 초월한 지적 재산권 보호를 개선하기 위해 노력한 TRIPS(지적 재산권의 무역 관련 측면에 관한 협정) 회원국 간의 갈등을 해결하기 위한 규칙을 수립한 분쟁 해결을 규율하는 규칙 및 절차 국가 무역 정책을 문서화하고 WTO 규정과 WTO 회원국의 일부만이 서명한 4개의 복수국 협정에 대한 적합성을 평가한 무역 정책 검토 메커니즘, 민간 항공기, 정부 조달, 유제품 및 소고기(후자의 두 가지는 1997년 말에 관련 WTO 위원회의 창설로 종료되었지만). 이 협정은 1994년 4월 모로코의 마라케시에서 서명되었으며, 비준에 따라 GATT 조약의 체약국은 WTO의 정회원이 되었습니다. 2020년대까지 WTO는 160개 이상의 회원국을 보유하고 있습니다.


제2차 세계 대전 B-17 폭격기 조종사는 나치 독일에 대한 폭격을 기억합니다.

핵심: 많은 손실을 입었기 때문에 별명이 붙은 "Bloody 100th"는 전쟁 중에 306번의 임무를 수행했으며 대공포와 루프트바페 전투기에 B-17 폭격기 177대를 잃었습니다.

“우리의 임무는 베를린이었습니다. 우리는 비행대에서 마지막이자 가장 낮은 그 무서운 위치에서 비행했습니다.”

Archie Mathosian, B-17 Radio Operator, A/C #521(Skyway Chariot), 100th Bomb Group(H), USAAF

"비행대의 마지막이자 최하위." 이 말은 대부분의 독자들에게는 별 의미가 없을지 모르지만 제2차 세계 대전 중 적의 영토를 비행하는 보잉 B-17 플라잉 포트리스의 승무원들에게는 20,000피트 상공에서 거의 확실한 죽음을 의미했습니다. 지면. 두려운 "Tail-End Charlie" 위치에서 비행한다는 것은 당신의 폭격기가 중폭격기 대형의 맨 끝과 맨 아래에 있었고 사살을 위해 버티고 있는 신속한 적 전투기의 공격에 극도로 취약하다는 것을 의미했습니다.

독일 루프트바페는 전략 폭격기가 언제 어디서 폭발물을 떨어뜨릴지 예상하고 도착을 초조하게 계획했습니다. 그들이 부상과 사망을 겪을지라도 최소한 몇 대의 B-17을 파괴할 가능성은 좋았습니다.

1945년 3월 18일 일요일 아침 비정상적으로 맑은 하늘 아래 미8공군은 아돌프 히틀러의 제3제국에 대한 가장 큰 공습 중 하나를 실시했습니다. 표적은 나치 정권의 수도 베를린이었다. 1,300대 이상의 중폭격기들이 600대 이상의 전투기의 호위를 받아 이스트 앵글리아에 있는 기지를 떠나 영국 해협을 넘어 독일을 향해 동쪽으로 날아갔다. 그날 아침 탑재량은 650톤이 넘는 1,000파운드 폭탄이었습니다.

Marvin Bowman 소령은 베를린으로의 마지막 임무에서 100번째 폭격 그룹인 351sr Bomb Squadron을 지휘했습니다.

Skyway Chariot라는 이름의 B-17 72대 중 하나에는 삼촌인 Archie Mathosian이 있었습니다. Archie는 1943년 1월에 미 육군 공군(USAAF)에 지원했습니다. 다음 달에 그는 플로리다 마이애미에서 기본 훈련을 받은 후 사우스다코타에서 무선 통신원 학교와 애리조나 주 유마에서 포병 학교에서 교육을 받았습니다.

무선 교환원으로서 Archie는 B-17의 폭탄 구역 바로 뒤와 Flying Fortress의 허리 부분 앞에 앉았습니다. 그는 주로 내비게이터를 지원하고 편대에서 다른 비행기와 통신하는 일을 담당했습니다.

B-17의 무선 통신원은 또한 카메라를 관리하고 때때로 전투 기간 동안 머리 위의 포탑에 있는 .50 구경 기관총을 유인했습니다. 그들은 비행기 중앙부에 있는 나머지 승무원들과 격리되어 있었고 밖에서 전투가 벌어지면 시야가 제한되었습니다.

사격 학교를 마친 Archie는 잉글랜드 동부 Norfolk 카운티에 있는 RAF 기지 Thorpe Abbotts에 배치된 B-17에 배치되었습니다. 비행장 건설은 1942년 영국 공군을 위해 시작되었지만 미국이 전쟁에 참전하자 기지는 USAAF의 중폭격기로 빠르게 채워졌습니다. 100th Bombardment Group(Heavy)은 1943년 6월 9일 네브래스카주 Kearney 육군 비행장에서 8공군의 전략 폭격 캠페인의 일환으로 RAF Thorpe Abbotts에 도착했습니다.

RAF Thorpe Abbotts에서 Archie와 나머지 승무원은 사고 없이 13~17개의 임무를 수행했으며 대부분 Heavenly Days라는 이름의 B-17을 사용했습니다. 1945년 3월 18일 운명적인 마지막 임무에서 그들은 Heavenly Dayshad가 손상되어 수리 중이었기 때문에 Skyway Chariot(항공기 번호 43-37521)라는 이름의 B-17G를 운용하고 있었습니다.

그날 Skyway Chariot의 승무원은 여러 달 동안 함께했으며 공중전 게임에서 "오래된 손"이었습니다. Archie 외에도 승무원은 조종사 1st Lt. Rollie C. King 부조종사 John S. "Jack" Williams 중위 John Spencer 기수 사수 및 폭격수 Frank Gordon 비행 엔지니어 Ray E. Wilding 볼 포탑 사수 Robert G. Mitchell 웨이스트 포수 Meyer Gitlin과 테일 포수 James D. Baker. (B-17은 보통 2명의 허리 사수를 가지고 있었지만, 3월 18일 임무에서는 단 1명만이 Skyway Chariot에 배정되었습니다.)

적 영토에 대한 전략적 폭격 임무에서 연합군 폭격기는 대공포와 적 전투기로부터 더 나은 보호를 위해 대규모의 질서 있는 그룹으로 비행했습니다. 이를 위해 "전투 상자" 또는 "시차 대형"이라는 대형이 설계되었으며 공격과 방어의 두 가지 기능을 수행했습니다.

공격할 때 컴뱃 박스의 목적은 단순히 목표물에 폭탄을 대량 투하하는 것이었습니다. 방어 태세에는 적 전투기를 막기 위해 폭격기의 .50 구경 기관총에서 화력을 사용하는 것이 포함되었습니다. 전투 상자는 일반적으로 18, 27, 36 또는 54개의 중폭격기로 구성됩니다.

전쟁 중에 몇 가지 변형이 사용되었지만 세 개의 상자가 기본 전투 상자 그룹을 완성했습니다. 기본구성은 납원소, 고원소, 저원소로 구성되어 있다.

상자 형성 개념의 이론은 논리적이었습니다. B-17은 "연동" .50구경 기관총 사격으로 보호되며, 이에 따라 Flying Fortress가 연합군 전투기의 호위 없이 주간 공습 중에 적기를 방어할 수 있습니다. 전투 상자 대형은 전쟁이 끝날 때까지 사용되었지만 이러한 유형의 대형에는 몇 가지 단점이 있습니다.

심각한 결점은 최하위 폭격기와 최상단 폭격기의 방어력이 가장 낮다는 것입니다. 적 전투기는 자신의 취약성을 쉽게 인식하고 가장 높은 폭격기와 가장 낮은 폭격기를 먼저 공격했습니다. "Tail-End Charlies"가 뽑힌 후 대형의 본체가 공격을 받았습니다.

낮은 요소를 사용하면 대형이 항상 질서 있게 시작되지만 때때로 전투의 열기 속에서 혼란스러워지기 때문에 위에서 투하된 폭탄이 아래의 비행기를 타격할 불행한 가능성도 있었습니다.

다른 경우에는 단순한 인적 오류로 인해 폭격기가 대형에서 벗어나 위험한 곳으로 이동할 수 있습니다. 카메라에 포착된 유명한 사례 중 하나는 1944년 5월 19일 베를린 상공에서 폭격을 가한 B-17과 관련이 있습니다. 사고는 폭격기가 위에서 아래로 비행하는 B-17에 폭탄을 떨어뜨리고 안정 장치 중 하나를 손상시켜 충돌을 일으키면서 발생했습니다. 흥미롭게도 적군은 질서 있고 예측 가능한 B-17 컴뱃 박스 대형에 폭탄을 투하한 것으로 알려져 있습니다.

1945년 3월 18일 오전 5시 직후, 1,327대의 B-17과 Consolidated B-24 Liberators가 임무 282를 위해 런던에 집결하고 있었습니다. 독일 기지에서 전투기 날개 Jagdgeschwader 7(JG 7) Nowotny(나중에 번호가 III./JG 7) 공세를 준비하면서 경계에 들어갔다. 이 날개에는 50개의 Me-262 전투기가 장착되었습니다. 편대 지휘관에게 알려진 예상 목표는 베를린이었다.

독일 심장부에 대한 폭격은 8시간 이상 지속될 수 있으며 일반적으로 전투기와 대공포의 강력한 저항에 부딪쳤습니다. 독일군 조종사들은 Messerschmitt Bf-109s, Focke-Wulf FW-190s 및 새로운 제트 동력 Messerschmitt Me-262s로 침략군에 맞서 비행했습니다.

종전 무렵에 취역한 더 빠르고 강력한 Me-262 Schwalbe(“Swallow”)는 제2차 세계 대전의 가장 진보된 전투기였습니다. Me-262가 전쟁 초기에 더 많이 도입되었다면 독일에 유리한 많은 공중전의 결과에 결정적인 영향을 미쳤을 것이라고 제안되었습니다.

24개의 치명적인 R4M(Rakete, 4kg, Minenkopf) 미사일이 가이드 레일에 자유롭게 매달릴 수 있는 슬라이딩 러그가 장착된 특별히 설계된 목재 선반에 각 Me-262의 날개 아래에 부착되었습니다. 발사될 때 이 미사일은 초당 최대 1,700피트를 이동하고 1.1파운드의 충격 융합 탄두를 포장했습니다. 미사일은 폭격기를 쉽게 기화시킬 수 있습니다. 일부 군사 역사가들에게 Orkan(허리케인)이라는 별명을 가진 R4M 미사일의 사용은 단순히 과잉이었습니다.

예상대로 Me-262는 당시의 다른 모든 전투기를 압도했기 때문에 독일의 루프트바페 에이스로부터 높은 평가를 받았습니다. 기수에 4문의 30mm 기관포로 구성된 화력, 뛰어난 상승률, 속도 이점이 있었습니다.

1945년 3월까지 연합군의 거의 모든 공습에는 최소 1,000대의 중폭격기가 포함되었습니다. 3월 18일 폭격 중 아돌프 히틀러와 다른 나치 엘리트들이 웅크리고 있던 베를린을 보호하기 위한 맹렬한 방어가 나타났습니다.

폭격기가 베를린에 도착하기 전에 Me-262는 비행 요새를 호위하는 B-17과 북미 P-51 Mustang 전투기를 공격하기 위해 출동했습니다. 이것은 전체 전쟁 동안 연합군 폭격기에 대한 Me-262 제트기와 피스톤 엔진 전투기의 가장 큰 공격이 될 것입니다.

베를린에 도착하기 직전, 100번째 BG의 B-17은 독일군의 88mm 및 105mm 대공포의 강력한 대공포에 맞닥뜨렸습니다. Skyway Chariot은 임무의 초기 지점(IP)을 켠 직후 적의 공격을 받았습니다. 즉, 비행기가 목표물 위로 향하는 방향으로 회전할 때 폭탄이 실행되는 마지막 구간입니다. IP는 일반적으로 내비게이터가 위치를 수정할 수 있도록 눈에 잘 띄는 랜드마크를 통해 대상에서 약 10마일 떨어져 있었습니다.

그런 다음 대공포가 조용해져서 치명적인 Luftwaffe 전투기 떼가 근거리에서 작업을 수행할 수 있게 되었습니다. Me-262를 포함하여 37대의 전투기가 플라잉 포트리스와 호위 전투기의 막대한 병력과 교전했습니다. 루프트바페 조종사들은 적의 폭격기로부터 수도를 보호하기로 결정했습니다.

공격은 오전 11시 9분경 7대의 Me-262가 침략군에게 30mm Mk 108 대포를 발사하면서 시작되었습니다. 독일의 한 민간 회사에서 이 대포를 대형 항공기에 사용하도록 특별히 설계했으며 다양한 독일 전투기에 설치되었습니다. 대포는 4~5발로 B-17 또는 B-24를 격추시킬 수 있는 고폭탄을 발사하는 역할에 적합했습니다.


역사

1930년대 중반까지만 해도 시골집 10개 중 9개는 전기가 공급되지 않는 상태였습니다. 농부는 등유 랜턴의 희미한 불빛 아래에서 손으로 소의 젖을 짜고 있었습니다. 그의 아내는 나무 레인지와 빨래판의 노예였습니다.

농촌 지역에서는 전기를 사용할 수 없기 때문에 경제가 전적으로 농업에 의존하게 되었습니다. 공장과 기업은 물론 전력을 쉽게 얻을 수 있는 도시에 위치하는 것을 선호했습니다. 수년 동안 전력 회사는 국가의 농촌 지역을 무시했습니다.

현재의 농촌 전화 프로그램으로 가는 길을 제시하는 연방 정부의 첫 공식 조치는 1933년 5월 테네시 밸리 당국(TVA) 법안의 통과와 함께 이루어졌습니다. 이 법안은 TVA 위원회가 "농장 및 소규모 전기가 합리적인 가격으로 공급되지 않는 마을.”

농촌전화국

1933년 루즈벨트 대통령이 취임하면서 농촌 전화를 달성하기 위해 연방 지원을 제공한다는 아이디어가 빠르게 자리를 잡았습니다. 1935년 5월 11일, 루즈벨트는 농촌 전화 관리국(REA)을 설립하는 행정 명령 번호 7037에 서명했습니다. 1년 후 농촌 전화법이 통과되고 REA가 된 대출 프로그램이 진행되었습니다.

몇 달 이내에 REA 관리들은 기존 투자자 소유 유틸리티가 인구가 적은 농촌 지역에 서비스를 제공하기 위해 연방 대출 기금을 사용하는 데 관심이 없다는 것이 분명해졌습니다. 그러나 농민 기반 협동조합의 대출 신청이 쏟아졌고 REA는 곧 전기 협동조합이 농촌 전화를 현실로 만드는 주체가 될 것이라는 사실을 깨달았습니다.

1937년 REA는 비영리 소비자 소유 전기 협동조합의 설립 및 운영을 가능하게 하기 위해 국가가 채택할 수 있는 모범법인 전기 협동조합법(Electric Cooperative Corporation Act) 초안을 작성했습니다.

빠른 성장

제2차 세계 대전이 끝난 지 4년 만에 운영 중인 농촌 전기 시스템의 수가 두 배로 늘어났고, 연결된 소비자의 수는 세 배 이상, 전력 공급 거리가 5배 이상 증가했습니다. 1953년까지 미국 농장의 90% 이상이 전기를 보유하고 있었습니다.

오늘날 전국 농장의 약 99%가 전기 서비스를 제공합니다. 대부분의 농촌 전화는 지역 소유의 농촌 전기 협동 조합이 REA에서 자금을 차입하여 비영리 기반으로 회선을 구축하고 서비스를 제공함으로써 시작한 산물입니다. REA는 현재 Rural Utilities Service(RUS)이며 미국 농무부의 일부입니다.

시간 경과에 따른 협동 조합 성장

NRECA의 탄생

제2차 세계 대전 중 전기 협동조합이 구리선을 비축하고 있었다는 잘못된 주장은 서로 다른 국가의 협동조합 지도자들을 모아 스스로를 방어했습니다. 그 결과 1942년에 America’s 전기 협동조합은 협동조합에 대한 통일된 목소리를 제공하고 워싱턴 DC에서 그들의 이익을 대변하기 위해 NRECA(National Rural Electric Cooperative Association)를 결성했습니다.

오늘날 NRECA는 미국의 900개 이상의 소비자 소유, 비영리 전기 협동 조합, 공공 전력 구역 및 공공 유틸리티 구역을 대표합니다. 버지니아 주 알링턴에 기반을 둔 국가 서비스 조직은 직원 복리후생 계획을 감독하고 로비 활동, 관리 및 이사 교육과 같은 연방 정부 관계 활동을 수행하고 커뮤니케이션, 옹호 및 홍보 이니셔티브를 주도합니다. 또한 국가 및 지역 회의와 세미나를 조정하고 조합원 협동조합에 세금, 법률, 환경 및 엔지니어링 문제에 대한 조언을 제공하고 경제 및 기술 연구를 수행합니다.

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CSWIP 3.1: 답변 및 설명이 포함된 질문 – 17부

300 시리즈 오스테나이트계 스테인리스강 오스테나이트를 1차상(면심입방정)으로 한다. 이들은 철, 크롬 18%, 니켈 8%의 Type 302 조성을 중심으로 구조화된 크롬과 니켈, 때로는 몰리브덴과 질소를 포함하는 합금입니다. 200 시리즈 오스테나이트계 스테인리스강은 니켈 함량의 대부분을 망간으로 대체하여 비용을 절감합니다. 오스테나이트계 강은 열처리로 경화되지 않습니다.

2) 강철의 합금 함량이 높을수록:

NS. HICC 발생 경향이 낮음
NS. ( 답변 ) HICC 발생 경향이 높을수록
씨. 고합금강은 HICC에 영향을 받지 않습니다.
NS. 위의 어느 것도

3) 응고균열에 관한 설명으로 옳은 것은?

NS. MMA 용접에서만 발생
NS. ( 답변 ) 깊이 대 너비 비율이 증가하면 응력이 증가합니다.
씨. MIG/MAG 용접에서는 절대 발생하지 않음
NS. 무엇보다도

응고 균열(뜨거운 균열)은 다음과 같은 경우에 발생할 수 있습니다.

-용접 금속은 탄소 또는 불순물이 높습니다.) 콘텐츠

- 응고 용접 비드의 깊이 대 너비 비율이 큽니다(깊고 좁음).

4) 응고 균열은 일반적으로 어디에서 발생합니까?

NS. Through the HAZ
NS. (answer) Longitudinal through the weld centre line
씨. Transverse through the weld
NS. Can occur anywhere

5) Weld decay is caused by the formation of a compound with carbon. The other element in this compound is:

NS. Manganese
NS.
씨. (answer) Chromium
NS. Nickel

Occurs when:

An area in the HAZ has been sensitised by the formation of chromium carbides. This area is in the form of a line running parallel to and on both sides of the weld. This depletion of chromium will leave the effected grains low in chromium oxide which is what produces the corrosion resisting effect of stainless steels. If left untreated corrosion and failure will be rapid.

6) The directions of shrinkage in a welded joint are:

NS. Transverse and diagonal
NS. Transverse, short transverse and conical
씨. (answer) Transverse, short transverse and longitudinal
NS. Angular, diagonal and transgranular

7) In a single pass weld, the width of the zone in which longitudinal residual stresses are …

NS. Independent of the weld width
NS. Narrower than the weld metal
씨. The same width as the weld metal
NS. ( answer ) Wider than the weld metal and the heat affected zone

8) What does the term “back-step” refer to during welding?

NS. A QA term referring to inspection points
NS. Use of step wedges on the root of the joint
씨. Use of step wedges for radiography
NS. (answer) A weld run sequence

9) Sequential welding is referred to with reference to which of the following?

NS. (answer) Distortion
NS. Residual stress
씨. Fatigue life
NS. Not associated with any of the above

10) A typical temperature for stress relieving C-Mn steel weldmet is:

NS. (answer) 580oC – 620oC
NS. 5000oC – 6200oC
씨. 75oC – 80oC
NS. 1500oC – 1800oC

11) A typical temperature for normalising C-Mn steel is:

NS. Approximately 200oC
NS. Approximately 300oC
씨. (answer) Approximately 900oC
NS. Approximately 1200oC

12) A maximum interpass temperature is generally given to control:


Report details final minutes of doomed B-17 flight

This image taken from video provided by National Transportation Safety Board shows damage from a World War II-era B-17 bomber plane that crashed Wednesday at Bradley International Airport, Thursday, Oct. 3, 2019 in Windsor Locks, Conn. The plane crashed and burned after experiencing mechanical trouble on takeoff Wednesday morning from Bradley International Airport. (NTSB via AP)

This image taken from video provided by National Transportation Safety Board shows damage from a World War II-era B-17 bomber plane that crashed Wednesday at Bradley International Airport, Thursday, Oct. 3, 2019 in Windsor Locks, Conn. The plane crashed and burned after experiencing mechanical trouble on takeoff Wednesday morning from Bradley International Airport. (NTSB via AP)

4 of 32 Buy Photo A jet takes off from Bradley International Airport passing the wreckage of a vintage WWII B-17 Bomber, the Nine O Nine, which crashed at the end of a runway at the airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning, October 2, 2019. Hearst Connecticut Media/H John Voorhees III Show More Show Less

5 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. Wednesday, October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

7 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. Wednesday, October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

The tail section and part of the fuselage can bee seen of a vintage WWII aircraft that crashed while attempting to land at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning, October 2, 2019.

H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

10 of 32 A jet taxis past emergency vehicles after landing at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. A vintage WWII aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble on Wednesday morning. October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

11 of 32 Buy Photo A jet takes off from Bradley International Airport passing the wreckage of vintage WWII aircraft that crashed at the end of a runway at the airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning, October 3, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

13 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

14 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. Wednesday, October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

16 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. Wednesday, October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

17 of 32 Emergency vehicles parked on the tarmac after a vintage WWII aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble on Wednesday morning at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. A . October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

19 of 32 Buy Photo A jet takes off from Bradley International Airport passing the wreckage of a vintage WWII B-17 Bomber, the Nine O Nine, which crashed at the end of a runway at the airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning, October 2, 2019. Hearst Connecticut Media/H John Voorhees III Show More Show Less

The Wings of Freedom Tour flew into Ellington field Thursday, featuring rare restored WWII airplanes including the B-17 Flying Fortress "Nine O Nine" Bomber.

Second to land was the Boeing B-17 Flying Fortress “Nine O Nine” WWII Heavy Bomber as part of the Wings of Freedom Tour will be on display at Boeing Field/King County International Airport in Seattle, located at The Museum of Flight in Seattle, on Friday June 20, 2008. (Photo/Seattle Post-Intelligencer, Gilbert W. Arias)

Nose art on the Boeing B-17 Flying Fortress “Nine O Nine” WWII Heavy Bomber for visitors after it landed, part of the Wings of Freedom Tour will be on display at Boeing Field/King County International Airport in Seattle, located at The Museum of Flight in Seattle, on Friday June 20, 2008.(Photo/Seattle Post-Intelligencer, Gilbert W. Arias)

Pilots Mac McCauley and Jim Harley taxi the Boeing B-17 Flying Fortress “Nine O Nine” WWII Heavy Bomber it landed as part of the Wings of Freedom Tour will be on display at Boeing Field/King County International Airport in Seattle, located at The Museum of Flight in Seattle, on Friday June 20, 2008. .(Photo/Seattle Post-Intelligencer, Gilbert W. Arias)

A Boeing B-17 Flying Fortress "Nine-O-Nine" on display in 2010 at Sikorsky Memorial Airport in Stratford. The aircraft was part of the "Wings of Freedom Tour" presented by the Collings Foundation. The aircraft crashed Wednesday at Bradley International Airport, killing at least seven people.

Hearst Connecticut Media file photo Show More Show Less

Visitors line up to board the B-17 Flying Fortress "Nine O Nine", part of the Wings of Freedom tour of vintage World War II planes visiting Sikorsky Airport in Stratford in 2017. The planes will be open to the public from 9 am to 5 pm on Wednesday and Thursday and from 9 am to 12 pm on Friday.

Brian A. Pounds / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

Visitors line up to climb aboard the B-17 Flying Fortress "Nine O Nine", part of the Wings of Freedom tour of vintage World War 2 planes visiting Sikorsky Airport in Stratford, Conn. on Tuesday, September 5, 2017. The planes will be open to the public from 9 am to 5 pm on Wednesday and Thursday and from 9 am to 12 pm on Friday.

Brian A. Pounds / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

The B-17 Flying Fortress, nick named "Nine O Nine", sits on the tarmac at Sikorsky Airport in Stratford after landing Tuesday, Sept. 5, 2006.

Ned Gerard / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

A National Transportation Safety Board preliminary report on the B-17 Flying Fortress crash that killed seven and injured seven others at Bradley International Airport this month indicates the plane may have been late to receive a required inspection and the pilot likely tried to mitigate at least one failed engine before the warbird went down.

The initial report released Tuesday by the NTSB details facts known so far in the investigation, an agency spokesman said. The review, which could take up to 18 months to complete, will include an examination of maintenance records for the aircraft owned by the Collings Foundation, he said.

According to the report, the plane received an annual inspection Jan. 16, and was supposed to receive "progressive" inspections at 25, 50, 75 and 100 flight hours after the initial annual inspection. The NTSB noted in the report that the plane received its 100-hour inspection on Sept. 23 and was at 268 hours of flight time at that point.

"That will be part of the investigation," said Eric Weiss, spokesman for the NTSB. "Often times, the preliminary reports raise more questions than they answer."

Pilot reports engine trouble

The report also indicates that Pilot Ernest "Mac" McCauley tried to feather engine four, which is located the farthest to the right, and possibly engine three, in an attempt to keep the plane from listing to the right as he dealt with what appeared to be a failure in at least engine four.

By placing the engines in the feather position, it allows more air to flow through easier allowing the plane to maintain a steadier course if the engines were out, according to Simsbury Airport Manager Bradford Griswold.

"If there's a loss of power in an engine, a pilot can turn the blade so they take a bigger bite of out of the air," Griswold said. "It sounds like he adjusted to the loss of the engine."

The crash occurred just minutes after the vintage plane restored as a replica of the Nine-0-Nine B-17 that flew 140 combat missions in World War II had taken off from Bradley Airport on Oct 2.

Minutes into the flight, McCauley radioed air traffic controllers to report they needed to return to the runway, reports said.

The 75-year-old plane was at the airport as part of the Wings of Freedom tour hosted by the Collings Foundation, which offers short flights in vintage aircraft for a $450 fee.

The plane crashed about two minutes later, landing about 1,000 feet short of the runway while striking stanchions that guide aircraft onto to the ground, NTSB officials said. The plane then veered to the right, crossing the runway and a grassy area before striking a de-icing building and bursting into flames, reports said.

McCauley, 75, his co-pilot and five passengers, including a former Vernon police officer, were killed. The plane's technician, five passengers and an airport employee in the de-icing building suffered varying degrees of injuries. Some of the survivors were taken to the Bridgeport Hospital burn unit.

McCauley held a commercial pilot certificate with ratings for airplane single-engine land, airplane multi-engine land, instrument airplane, and held a type rating for the B-17, according to the NTSB report. In addition, he held a mechanic certificate with airframe and powerplant ratings. McCauley's most recent FAA second-class medical certificate was issued on Jan. 9. At that time, he reported a total flight experience of 14,500 hours.

The co-pilot held an airline transport pilot certificate with ratings for airplane single-engine land, airplane multi-engine land, and instrument airplane, with type ratings for B-737, B-757, B-767, DC-10, and LR-Jet. In addition, he held a flight engineer certificate as well as a flight instructor certificate with ratings for airplane single-engine and instrument airplane. His most recent FAA second-class medical certificate was issued on Jan. 8. At that time, he reported a total flight experience of 22,000 hours, the NTSB said.

Engine fuel not contaminated

NTSB investigators had initially quarantined the fuel truck that filled up the vintage aircraft before it took off the morning of the crash, but later determined that the fuel was appropriate for the plane and testing determined that it wasn't contaminated, Weiss said.

The focus of the investigation has since moved to the engines and other portions of the plane that were seized by the NTSB for review. The investigation will include witness statements, interviews with other pilots from the Collings Foundation and videos provided to the agency by the public and by airport security.

The NTSB will likely not be able to pinpoint one cause for the crash since most aviation accidents are caused by a series of events, Griswold said.

"There is rarely one-single cause," he said. "Usually, a lot of things have to come together and the NTSB will find one or two things that were the most serious contributors to the crash."

Special exemption

The plane was flying under a special Federal Aviation Administration Living History Flight Experience exemption, which allows vintage aircraft owned by museums, foundations and nonprofits to offer rides for a donation or fee to help defray the cost of maintenance.

The policy came under fire by U.S. Sen. Richard Blumenthal who asked the FAA last week to conduct a full review of the program. Blumenthal contends he&rsquos not seeking to ground the flights, but he wants to make sure they are safe for the public.

The Collings Foundation was the first non-profit to seek an exemption with the FAA in 1996 to avoid operating under the same regulations as commercial flights while carrying passengers who pay a fee or a donation. Between 20 and 30 other organizations have since also received exemptions. FAA and NTSB officials said they will look at the entire exemption program as part of their investigation into the crash.

The FAA has reviewed the exemptions at least three times since 1996 and previously instituted a four-year moratorium on any new exemptions based in part on amendments that the Collings Foundation was seeking to allow passengers to engage in riskier flights, including being on board while the pilot performed aerial combat maneuvers.

Each aircraft and non-profit that receives an exemption must fly according to specific restrictions delineated during the approval process. FAA documents show that in 2017 the Collings Foundation provided its maintenance and training information to the agency, but requested the documents not be made public. The documents, which were posted on a special FAA docket for the Collings Foundation exemption approval process, do not list a timeline on when the organization's aircraft are inspected.

The Collings Foundation canceled the rest of its flight season a few days after the crash. But foundation Executive Director Rob Collings issued a statement to supporters about a week after the accident asking them to let the FAA know that his operation and the Living History Flight Experience exemptions should be allowed to continue.


결론

The interpretations presented above offer some new ideas for the evolution of Death Valley. The Panamint Range, rather than being a large fault block detached from above the Black Mountains, is a core complex like the northern end of the range at Tucki Mountain. Basin and Range extensional allochthons occur along the east flank of the range these formed during Miocene–Early Pliocene Basin and Range extension. Death Valley is a pull-apart basin, as originally proposed by Burchfiel and Stewart (1966), formed in the last 3 m.y. Prior to this time, a thick sedimentary sequence was deposited in what is now the northern Black Mountains, with early sedimentation being mostly volcanics. These volcanics were deposited partly on the exhumed detachment surface from the earlier phase of Basin and Range extension. The turtlebacks are megamullions very similar to megamullions adjacent to seafloor spreading centers. The turtleback structures formed in the last 3 m.y., although the rocks making up the turtlebacks were exhumed from mid-crustal levels during Basin and Range extension. Fault dips along the southwest flanks of the turtlebacks are steep, e.g., 50° at Badwater as shown in Figure 9.

The Death Valley region has played a key role in development of models of Basin and Range extension. One of the data points used in structural restorations comes from a thrust complex, preserved in one of the Basin and Range allochthons in the northern Panamint Range, which correlates with a thrust complex of similar geometry in the Nopah Range (Snow and Wernicke, 2000). In Snow and Wernicke's (2000) reconstruction, this correlation is used to restore the Panamint Range to a position adjacent to the Nopah Range. The suggestion in this paper that the Panamints are not a far-traveled extensional allochthon means that this reconstruction must be reexamined. The correlation between thrust complexes is still valid, but instead of the entire Panamint Range being moved, only the extensional allochthons need to be moved. Further implications of this update will be discussed elsewhere.

The change from Basin and Range extension to strike slip between 8 and 3 Ma seen in the Death Valley region is very close to age ranges of changes in similar tectonic settings seen in several other localities in the ECSZ (Stockli et al., 2003 Faulds et al., 2005 Oldow et al., 2008 Lee et al., 2009 Andrew and Walker, 2009). It also coincides with final opening of the northern Gulf of California and initiation of the southern portion of the San Andreas fault (Dorsey et al., 2007). The strong link between Pacific-North America plate motion and structural evolution of the ECSZ is emphasized by this synchronous timing. It would appear that, as the southern portion of the San Andreas fault joined up to the northern Gulf of California, the large-scale restraining bend in the San Andreas fault formed by the Mojave Block (Fig. 1) developed and has forced deformation to the east, into the ECSZ. This eastward propagation is likely to continue with the Pacific-North America plate boundary ultimately moving to the ECSZ, with motion on the San Andreas fault ceasing (Faulds et al., 2005).

This paper was sponsored by the PLATES project at UTIG. Dave Reynolds, Larry Lawver, and especially an anonymous reviewer provided excellent suggestions for improving the manuscript. I would like to thank Dave Reynolds and Stefan Boettcher for introducing me to Death Valley geology.