힌덴부르크

힌덴부르크

1936년에는 비행선 또는 비행선이라고도 알려진 수소로 채워진 공기보다 가벼운 거대 비행선인 단단한 비행선의 미래가 밝아 보였습니다. 나치 독일의 긍지이자 기쁨인 힌덴부르크는 호화로운 배를 타고 대서양을 가로질러 승객을 실어 나르는 영광스러운 한 시즌을 보냈습니다. 이듬해, 뉴저지주 레이크허스트에 착륙하던 중 Hindenburg가 화염에 휩싸이면서 비행선 시대는 장엄하게 멈췄습니다. 이 재난은 36명의 목숨을 앗아갔고 전례 없는 양의 언론 보도를 받았습니다.

Hindenburg는 1936년 3월 독일 프리드리히스하펜에서 진수된 245미터(804피트) 길이의 재래식 비행선 설계의 비행선입니다. 최대 속도는 시속 135km(84마일)이고 순항 속도는 시속 126km(78마일). 헬륨 가스를 충전하도록 설계되었지만 나치 독일에 대한 미국의 수출 제한으로 인해 비행선에는 인화성이 높은 수소가 채워졌습니다. 1936년 Hindenburg는 독일과 미국 간의 정기 왕복 여행에 1,002명의 승객을 태우고 북대서양을 가로질러 상업 항공 서비스를 시작했습니다.

1937년 5월 6일, 1937년 예정된 대서양 횡단 중 첫 번째로 뉴저지주 레이크허스트에 착륙하는 동안 힌덴부르크가 화염에 휩싸여 완전히 파괴되었습니다. 탑승자 97명 중 36명이 사망했다. 화재는 공식적으로 비행선에서 수소 가스가 누출된 부근의 대기 전기 방전으로 인한 것이지만, 비행선이 반나치 파괴 행위의 희생자로 추측되고 있습니다. Hindenburg 재난은 상업용 항공 운송에서 견고한 비행선의 사용을 중단시켰습니다.


힌덴부르크를 조심하세요

Hindenburg로 알려진 유명한 독일 비행선은 1937년 착륙하면서 화염에 휩싸였을 때 역사상 가장 널리 퍼진 재난 이미지 중 하나가 되었습니다. 이 비행선은 이제 상인들이 잠재적인 가능성을 예측하고 피할 수 있도록 돕기 위해 발명된 기술 도구와 그 이름을 공유합니다. 주식 시장 붕괴.

Jim Miekka라는 교활한 수학자와 그의 친구 Kennedy Gammage 덕분에 Hindenburg 징조로 알려진 이 기술적 지표는 급격한 조정을 예측하는 데 사용할 수 있으며 거래자가 하락에서 이익을 얻거나 다른 사람들이 보기 전에 큰 손실을 깨닫지 않도록 도울 수 있습니다. 온다.

이 기사에서는 이 지표가 계산되는 방식과 다양한 신호가 다음 시장 폭락을 피하는 데 어떻게 도움이 되는지 자세히 알아볼 것입니다.

기초Hindenburg 징조의 기본 개념은 시장 폭 이론, 주로 Norman Fosback 및 Gerald Appel과 같은 시장 거물에 의해 개발된 이론을 중심으로 합니다. 이 지표는 일반적으로 NYSE와 같은 특정 거래소에서 52주 최고가와 52주 최저를 기록한 이슈의 수를 면밀히 모니터링하여 생성됩니다. 이러한 결과를 일련의 표준 기준과 비교함으로써 거래자는 광범위한 시장 지수의 잠재적 하락에 대한 통찰력을 얻으려고 시도합니다. Absolute Breadth Index(ABI)는 가격 방향을 고려하지 않고 시장의 변동성 수준을 결정하는 데 사용되는 시장 지표입니다.

시장 폭 이론에 따르면 시장이 상승 추세를 보이거나 새로운 고점을 만들 때 52주 최고치를 형성하는 기업의 수가 52주 최저치를 경험하는 기업의 수를 초과해야 합니다. 반대로, 시장이 하향 추세이거나 새로운 저점을 생성할 때 52주 범위의 가장 낮은 끝에서 거래하는 회사의 수는 새로운 고점을 생성하는 회사의 수를 크게 초과해야 합니다.

지시자Hindenburg 징조는 상승/하락 문제의 수를 연구함으로써 시장 폭의 기본 전제를 ​​사용하지만, 시장이 큰 조정을 준비하고 있음을 시사하는 약간의 왜곡을 전통적인 해석을 제공합니다.

이 지표는 거래된 이슈의 2.2% 이상이 새로운 고점을 생성하고 별도의 2.2% 이상이 새로운 저점을 생성할 때 경고 신호를 제공합니다. 새로운 고점과 저점 사이의 격차는 시장 참가자의 확신이 약해지고 있으며 유가 증권의 미래 방향에 대한 확신이 없다는 것을 나타냅니다.

예를 들어, NYSE에서 거래된 약 3,394개(이 숫자는 시간이 지남에 따라 변경됨) 중 156개는 오늘 새로운 52주 최고가에 도달하고 86개는 새로운 연간 최저치를 경험한다고 가정합니다. 156개의 새로운 최고치를 3,394(총 발행량)로 나누면 4.6%의 결과가 나옵니다. 86(신저가)을 3,394(총 발행수)로 나누면 2.53%의 결과가 나옵니다. 두 결과 모두 2.2%보다 높기 때문에 Hindenburg 징조에 대한 기준이 충족되었으며 기술 거래자는 잠재적인 시장 붕괴에 주의해야 합니다. (관련된 내용은 다음을 확인하세요. 가장 큰 시장 붕괴 그리고 공황 판매 - 항복 또는 충돌?)

메모: Hindenburg를 나타내는 조건은 새로운 최고점과 최저점의 수가 모두 2.2%보다 큰 경우에만 유효합니다. 새로운 저점이 86이 아니라 70이었다면 70을 3,394로 나눈 값이 2.06%에 불과하기 때문에 기준이 충족되지 않았을 것이며 이는 힌덴부르크 징조를 나타내는 필수 2.2%보다 낮습니다.
확인대부분의 기술 지표와 마찬가지로 신호는 다른 출처 또는 지표에 의해 확인되지 않는 한 거래를 생성하기 위해 전적으로 의존해서는 안됩니다. Hindenburg 징조의 개발자는 전통적인 경고 표시를 확인하고 재확인하기 위해 충족되어야 하는 몇 가지 다른 기준을 설정했습니다.

첫 번째 확인 방법은 NYSE 종합 지수의 10주 이동 평균이 상승하고 있는지 확인하는 것입니다. 이것은 지수의 주간 차트를 만들고 표준 10-기간 이동 평균을 겹쳐서 쉽게 달성할 수 있습니다. 선의 기울기가 위쪽이면 잠재적 수정에 대한 두 번째 기준이 충족됩니다. (이 작업을 수행하는 방법에 대해 읽으려면 이동 평균 지도 시간.)

세 번째 유형의 확인은 McClellan 오실레이터로 알려진 인기 있는 폭 표시기가 음수 값을 가질 때 나타납니다. 이 오실레이터는 19일 지수 이동 평균(EMA)과 39일 지수 이동 평균을 사용하여 상승 및 하락 문제 수의 차이를 생성합니다. 일단 두 EMA가 계산되면, 그것들은 서로 공제되고, 음수 판독은 새로운 저점이 과거보다 최근에 더 빠르게 증가하고 있음을 의미하는 것으로 해석됩니다. 통제할 수 있으며 잠재적인 수정이 진행 중일 수 있습니다.

작동합니까?모든 거래자는 하락에서 이익을 얻거나 힘들게 번 이익의 일부를 보호하기 위해 주식 시장 붕괴를 예측할 수 있기를 갈망합니다. Hindenburg 징조는 이러한 충돌이 발생하기 전에 식별할 수 있다는 점에서 얻을 수 있는 것만큼 좋습니다.

Main Line Investors의 CEO인 Robert McHugh에 따르면 1985년에서 2006년 사이에 "지난 21년 동안의 모든 주식 시장 폭락 또는 공황 사건이 있기 전에 징조가 나타났습니다." 급격한 시장 하락을 유발할 수 있는 신호가 있다고 합니다. 모든 활성 거래자에게 어필하고 있지만 이 신호는 대부분의 거래자가 희망하는 것만큼 일반적이지 않습니다. McHugh에 따르면, 징조는 160일, 즉 그가 연구한 대략적인 5,000일의 3.2%에만 신호를 생성했습니다.

이 지표는 빈번한 신호를 제공하지 않지만 거래자가 주요 충돌을 피할 수 있기 때문에 거래 전략에 통합할 가치가 있는 것으로 간주되어야 합니다.

추가 정확도기술자는 항상 주어진 신호의 정확성을 연마하기 위해 노력하고 있으며 Hindenburg 징조도 예외는 아닙니다. 거래자는 생성되는 잘못된 신호의 수를 줄이기 위해 위에 나열된 조건 외에 다른 확인 조건을 추가했습니다.

대부분의 거래자는 신호가 생성될 때 새로운 고점 수가 새로운 저점 수의 두 배를 초과하지 않도록 요구할 것입니다. 상승 및 하락 문제를 모니터링함으로써 거래자는 광범위한 증권에 대한 수요가 강세장에게 유리하게 기울어지지 않도록 할 수 있습니다. 52개 범위의 상단 근처에서 증권 거래가 부족하다는 것은 시장의 수요 부족을 나타내는 것이며 하락할 것이라는 예측을 재확인하는 데 사용할 수 있습니다.

거래자가 관찰할 마지막 확인 부분은 첫 번째 신호와 매우 근접하여 발생하는 다른 거래 신호입니다. 일반적으로 36일 기간 내에 생성된 두 개 이상의 신호를 의미하는 것으로 간주되는 Hindenburg 징조 신호의 클러스터는 종종 하나의 신호만 나타나는 경우보다 훨씬 더 중요한 것으로 해석됩니다. 이 기사에서 언급한 모든 확인 기준은 시장 붕괴를 보다 정확하게 예측하는 방법에 대한 제안이지만 거래자가 전통적인 방법을 사용하려는 경우 이러한 기준을 잊어버릴 수 있습니다.

결론시장 폭 이론에 근거한 여러 지표가 있지만 잠재적인 주식 시장 붕괴를 예측하는 능력 때문에 Hindenburg 징조와 같은 관점에서 간주되는 지표는 거의 없습니다. 주요 수정 사항이 발생하기 전에 이를 발견하기 위해 많은 지표와 전략이 발명되었지만 이러한 충돌을 완전히 확실하게 예측할 수 있는 지표는 없습니다. 심지어 Hindenburg 징조도 아닙니다. 이 도구를 사용하여 거래자는 잠재적인 시장 붕괴를 사전에 발견할 가능성을 높이고 결과적으로 하락에서 이익을 얻거나 힘들게 번 이익이 연기되지 않도록 보호할 수 있습니다.


더 “힌덴부르크” 녹음

1937년, 라디오 아나운서인 Herb Morrison은 여객선 Hindenburg가 화염에 휩싸여 그의 앞에서 땅으로 떨어졌을 때 감동적인 목소리로 역사상 가장 유명한 라디오 뉴스 기사를 전했습니다. 그러나 많은 사람들이 믿고 있음에도 불구하고 Morrison은 실제로 뉴스 기사를 작성하기 위해 거기에 있었던 것이 아니며 그의 생중계도 방송되지 않았습니다.

거대한 비행선 때 힌덴부르크 1937년 5월 3일 독일을 떠나 미국으로 향했지만 대부분의 미국 언론은 이 사건을 뉴스 가치가 있는 사건으로 간주하지 않았습니다. zeppelin은 1936년에 이미 10번 대서양을 건넜습니다. 1937년 첫 번째 여행인 이 여행에서 객실은 절반만 찼습니다. 탑승한 승무원은 승객 수의 거의 두 배였습니다. 하지만 힌덴부르크 그것은 독일의 히틀러 정권을 위한 선전의 대성공이었고, 나치는 zeppelin’의 도착을 기록하기 위해 레이크허스트 뉴저지에서 유선 서비스 사진작가와 뉴스 필름 카메라맨이 있도록 했습니다.

독일인은 오랫동안 비행선 기술의 선두 주자였습니다. 제1차 세계 대전 동안, 제플린 폭격기들은 런던에 화려한 일련의 공습을 시작했습니다. 1920년대와 8217년대에 제플린은 객실을 장착하고 영국 및 미국 원양 정기선과 경쟁하면서 호화로운 대서양 횡단 운송 수단으로 다시 태어났습니다(장거리 여객기는 아직 몇 년 남았습니다). 1929년 독일 여객선 그라프 제플린 세계 일주를 하는 최초의 자동차가 되었습니다. 1933년 아돌프 히틀러의 나치가 집권한 후 독일의 기술적 노하우와 인종적 우월성을 과시하기 위해 더 크고 더 나은 비행선을 건조할 계획을 즉시 세웠다. 804피트 힌덴부르크 원래는 리프팅 가스로 헬륨을 사용하도록 설계되었지만 헬륨의 산업적 생산을 사실상 독점하고 있던 미국인들이 이를 나치에 판매하는 것을 거부했고 새로운 비행선은 대신 수소를 사용하도록 제작되었습니다. 꼬리 지느러미에 거대한 검은색과 빨간색 만자 표시가 있는 힌덴부르크 제3제국을 위한 비행 광고였습니다.

시카고의 라디오 방송국 WLS에서 방송 해설자 Herb Morrison이 편집자들과 토론을 하고 있었습니다. 그의 정규 임무는 라이브 음악 공연의 아나운서였지만 최근 그는 비행기를 타고 일리노이의 일부 침수 지역을 비행하면서 라이브 리포팅을 했으며 이제는 그런 “feature” 이야기를 더 많이 하고 싶었습니다. 편집자들은 Hindenburg’의 비행 뉴스가 가치가 있다고 생각하지 않았지만 Morrison과 음향 엔지니어 Charlie Nehlson이 뉴저지로 여행하여 새로운 장비인 Presto D6 Recorder에 대한 현장 테스트를 실행하는 데 동의했습니다. Presto는 마이크와 스타일러스를 사용하여 비닐 레코드 앨범과 같은 옻칠로 덮인 알루미늄 디스크에 홈이 있는 녹음을 자릅니다. 당시 NBC 라디오 네트워크의 정책은 사전 녹음된 자료의 방송을 금지했지만(대부분 음질이 너무 나빠서 자기 오디오 테이프가 아직 발명되지 않았기 때문임) 이 새로운 녹음 장비가 나중에 방송을 위해 현장 라디오 이야기를 녹음하는 데 결국 사용할 수 있습니다. 장비를 테스트하기 위해 Morrison과 Nehlson은 오디오 해설을 할 것입니다. 힌덴부르크’s 도착 후 승무원 및 승객과의 인터뷰가 이어졌습니다.

힌덴부르크 5월 6일 오후 4시에 뉴저지에 도착했는데 날씨가 나빴고 Lakehurst의 착륙장에 강풍이 보고되었습니다. 비행선은 이미 10시간 늦었습니다. 그녀는 전날 대부분의 시간 동안 역풍을 맞으며 비행했습니다. 이제 거대한 비행선은 저지 해안을 따라 일련의 긴 원을 그리며 바람이 그치기를 기다렸습니다. 대신, 뇌우가 몰아치면서 날씨가 더 나빠졌습니다. 한편, Morrison과 Nehlson은 장비를 비로부터 보호하고 바람이 장비를 방해하는 것을 방지하기 위해 착륙 돛대에서 짧은 거리에 있는 건물 내부에 Presto D6을 설치하고 있었습니다. 마이크.

오후 6시 직후 번개가 그치고 비가 그치고 라디오 메시지가 힌덴부르크, “이제 착륙에 적합한 상태입니다.” 하지만 착륙에는 거의 1시간이 걸렸습니다. 힌덴부르크 레이크허스트에 도착합니다. 오후 7시 10분, 비행선이 시야에 들어오자 또 다른 무선 메시지가 전송되었습니다. “조건이 확실히 개선되었습니다. 가능한 한 빨리 착륙할 것을 권장합니다.” 힌덴부르크 급하게 좌회전하여 착륙 돛대에 접근했습니다. 오후 7시 20분에 선장은 물 밸러스트를 떨어뜨리라고 명령했고 몇 분 후에 다시 방출했습니다.

이 즈음에 Nehlson은 녹음기를 켜고 스타일러스를 옻칠 디스크에 올려 놓았습니다. Morrison은 그의 논평을 시작하고 착륙 돛대에 접근하는 비행선을 설명했습니다. 그들은 배의 기수에서 밧줄을 떨어뜨렸고, 많은 사람들에게 현장에서 붙잡혔습니다. 다시 비가 내리기 시작합니다-비가 조금 그쳤습니다. 배의 후면 모터는 단지 그것을 유지하고 있습니다. –”

이 시간 동안 현장 목격자들은 이미 비행선 뒤쪽 상단 지느러미 바로 앞에 작은 불꽃이 나타나는 것을 목격했습니다. 몇 초 만에 수소 전지 중 하나를 불태워 큰 폭발과 함께 불을 붙였습니다.

폭발로 인한 충격파가 지면을 가로질러 이동하여 Presto 레코더를 강타하고 스타일러스 헤드를 튕겨서 래커 디스크에 깊은 홈을 긁게 했습니다. 즉시 Nehlson은 스타일러스를 집어 제 위치로 되돌려 놓았습니다. 폭발에 대한 Morrison의 충격적인 반응을 기록하기 직전입니다. “그것은 화염에 휩싸였습니다! 화염에 휩싸여, 떨어지고, 부서지고! 조심해, 조심해! 비켜!” Nehlson에게 몸을 돌리며 그가 외쳤습니다. “이거 잡아, 찰리! 이거 받아, Charlie!”, 그리고 뒤를 돌아보니 불타는 듯한 잔해가 보였다. 힌덴부르크 하늘에서 300피트 떨어진 곳. 화재가 발생하고 충돌이 발생합니다! 충돌하고 있습니다. 끔찍합니다! 어머, 제발 비켜! 그것은 타오르고 폭발하며 화염에 휩싸이고 계류 돛대에 떨어지며 모든 사람들은 이것이 끔찍하다는 데 동의합니다. 이것은 세계 최악의 재앙 중 하나입니다. 신사숙녀 여러분, 4~500피트 상공에서 불길과 불길, 굉장한 충돌입니다. 그것은 연기가 자욱하고 화염에 휩싸이며 프레임은 계류 돛대가 아니라 땅에 부딪히고 있습니다. 그런 다음 라디오 역사상 가장 유명한 문구임에 틀림없는 모리슨은 계속해서 말했습니다. #8220오, 인간성과 여기에서 비명을 지르는 모든 승객.”

그리고 나서 그는 무너지고 “신사 숙녀 여러분, 나는 말할 수 없습니다. 솔직히 말해서, 그것은 단지 거기에 누워 있고, 연기가 나는 잔해 덩어리입니다. 오! 그리고 모두가 숨쉬기도 힘들고 말도 못하고 비명을 지릅니다.” 이제 그는 지나가던 누군가와 부딪히며 “여주님, 죄송합니다” 계속하기 전에 “솔직히 숨을 쉴 수 없습니다. 나는 내가 볼 수 없는 곳으로 들어가려고 합니다. 이 시점에서 Morrison은 Nehlson이 Presto에 앉아 있는 건물 안으로 들어가 그에게 “Charlie, 끔찍하다고 말했습니다.”” 그런 다음 그는 “I can’t로 끝납니다. 여러분, 저는 목소리를 잃었기 때문에 잠시 멈춰야 할 것입니다. 이것은 내가 본 것 중 최악입니다. 몇 분 후 모리슨이 평정을 되찾은 후 구조 작업에 대한 설명과 목격자들과의 인터뷰가 담긴 녹음 디스크 몇 장을 더 채웠습니다. 어느 시점에서 Morrison은 생존자가 있다는 것을 알게 되고 “처음에 내가 말했던 것처럼 나쁘지 않기를 바랍니다.”

탑승객 32명과 승무원 61명 중 13명의 승객과 21명의 승무원이 화재로 사망하고 뉴저지 지상 승무원 1명이 떨어지는 파편으로 사망했습니다.

Morrison과 Nehlson은 디스크에 드라마틱한 라디오 스토리가 있다는 것을 알고 있었지만 거의 잃어버렸습니다. 나치 정부는 즉시 뉴욕에서 추락 현장으로 대사관 직원을 파견했습니다. 그들은 비행선이 반나치 정치적 행위로 방해를 받을까봐 두려워 상황을 통제하고 자체 추락 조사를 수행하기를 원했습니다. 독일인들은 누군가가 모든 것을 녹음했다는 소식을 듣고 즉시 라디오 기자를 찾아 녹음된 디스크를 압수하려 했다. Nehlson이 서둘러 Presto 기계와 디스크를 포장하고 빠져나가는 동안 Morrison은 주의를 산만하게 했습니다. 그날 밤 늦게 두 사람은 아메리칸 항공 비행기를 타고 시카고로 돌아갔다. WLS는 사전 녹음된 기사 방송 금지 정책을 어기고 모든 Morrison’ 디스크의 전체 내용을 방송한 다음 급하게 더 짧은 버전을 함께 편집하여 다른 디스크에 녹음한 다음 뉴욕으로 날아가 NBC에서 방송했습니다. 다음 날 저녁 뉴스는 최초의 동해안 라디오 동시 방송으로.

오늘날 Morrison’s 오디오는 당시 촬영된 뉴스릴 영상과 오버레이로 가장 많이 들리지만 실제로 뉴스릴은 다른 회사에서 촬영했으며 극장에 상영되었을 때 자체 오디오 해설이 있었습니다. 스튜디오에서 녹음했습니다. 또한 대부분의 Morrison’s 오디오 변환은 정확하지 않습니다. Presto 6D는 약 3% 정도 너무 느리게 녹음했기 때문에 오디오가 정상 속도로 재생될 때 Morrison’s의 목소리가 실제보다 더 높게 들립니다.

WLS는 나중에 원래 녹음된 디스크를 워싱턴 DC에 있는 국립 기록 보관소에 기증했으며 현재까지 남아 있습니다.


힌덴부르크와 히틀러

1930년대까지 바이마르 정부는 우익세력으로부터 점점 더 많은 도전을 받았습니다. Hindenburg는 우익 비평가들을 달래기 위해 자신의 온건한 입장 중 일부를 포기했습니다. 1932년에 독일 의회 총선에서 히틀러의 나치당은 37.4%의 득표율을 기록해 단일 정당 중 가장 많은 득표율을 기록했다. 히틀러는 결과적으로 총리직을 요구했다. 힌덴부르크는 거절했다. "보헤미안 상병"에 대한 그의 경멸은 비밀이 아니 었습니다. 이 거부는 히틀러에게 굴욕감을 주었다. 히틀러가 부총리직을 거부하자 힌덴부르크로부터 의무에 대한 헌신이 부족하다는 강의를 받았고, 힌덴부르크는 그들의 교환이 언론에 유출되는 것을 허용했다. 히틀러는 당의 지지를 철회하고 또 다른 선거를 치렀다.

새로운 수상인 Kurt von Schleicher는 연정이나 성공적인 정부를 만들 수 없었습니다. Hindenburg의 고문들은 그에게 나치당과 기능적 정부의 지원을 보장하기 위해 히틀러가 총리직을 받아야 한다고 확신했습니다. 히틀러에 대한 혐오에도 불구하고 힌덴부르크는 1933년 1월 30일 그를 C 총리로 임명하고 그의 나치당에 내각 2석을 주었다. 이 자리는 Hermann Göring과 Wilhelm Frick이 채웠습니다. Hindenburg의 고문은 이 시나리오를 통해 배후에서 통치할 수 있다고 믿었습니다. "우리는 [히틀러]를 끼어들였습니다."라고 한 사람이 말했습니다. 그러나 한 독일 역사가는 나중에 이렇게 썼습니다. “[이] 언급은 유명한 마지막 단어의 선집에 포함되어야 합니다.” 1

얼마 후 독일 의회 1933년 3월 화재로 독일 의회는 Enabling Act를 통과시켰다. 이 법안은 히틀러에게 85세의 P 거주민 힌덴부르크가 가진 것과 동일한 독재권을 효과적으로 부여했습니다. 힌덴부르크는 히틀러의 증가하는 권력을 억제하거나 그의 라이벌과 정치적, 인종적 목표물에 대한 공격을 억제하는 데 거의 기여하지 않았습니다. 1934년 8월 2일 힌덴부르크가 사망하면서 히틀러의 완전한 권력에 대한 마지막 법적 장애물이 사라졌습니다. 히틀러의 선전 기계는 죽은 힌덴부르크가 총통의 강력한 지지자였음을 즉시 시사했습니다. Hindenburg의 명시적인 소원과 달리 히틀러는 독일의 위대한 군사 영웅이 나치의 화려함과 상황과 함께 Tannenberg 기념관에 묻힌 것을 보았습니다.


5. 힌덴부르크 1936년 올림픽에 모습을 드러냈다.

선전 장관 요제프 괴벨스(Joseph Goebbels)는 나치의 초기 공헌 뒤에 있었다. 힌덴부르크의 건설. Airships.net에 따르면 Goebbels는 "독일의 힘과 기술을 보여주는 LZ-129의 잠재적 상징적 가치를 알고 있었습니다." 완성 후 배는 아돌프 히틀러의 이익을 증진하는 데 사용되었습니다. 1936년 8월 1일, 힌덴부르크 그해 하계 올림픽을 시작하기 위해 베를린의 라이히슈포트펠트 상공을 날아갔다. 그때까지 꼬리 지느러미에는 만자가 그려져 있었습니다.


캠프 힌덴부르크

아돌프 히틀러 치하의 국가 사회주의가 독일을 변화시켰던 제2차 세계 대전 사이에 독일계 미국인 시민과 국외 추방된 독일 국민으로 구성된 헌신적인 그룹은 해외에서 발생하는 동일한 변화 중 적어도 일부를 미국으로 조장하려고 분주했습니다. 이 그룹의 가장 목소리는 Amerikadeutscher Volksbund로, German American Volksbund, German American Bund 또는 줄여서 Bund라고도 합니다(Petrie, 1). 이 시설은 1차 세계 대전 이후 독일 문화를 미국에 동화시키려는 시도로 미국 전역에 설립되었습니다.

독일-미국 운동의 시작

이 운동은 "새로운 독일의 친구들"로 알려진 조직에서 시작되었습니다. 독일 커뮤니티를 하나로 묶기 위해 조직이 만들어졌지만 미국 정부는 그렇게 보지 않았습니다. “신독일의 친구들은… 미국에서 나치 활동의 가장 활발한 중심지였습니다. 의회 위원회는 '필요하고 가능한 경우 우리 정부 정책에 영향을 미치기 위해 고안된 독일 나치 운동의 미국 지부가 사실은 아니더라도 모든 실질적인 목적을 위한 것'이라고 밝혔습니다."(외무부). Bunds는 독일 환경에서 독일 아이들을 마치 고향에 온 것처럼 양육하고 문화를 알리기 위해 New Germany의 친구들이 해산된 후 만들어졌습니다. 어떤 면에서 이 번드는 오늘날의 보이스카우트와 같았지만 당시 독일 어린이들에게는 나치 문화가 온 가족에게 스며들기 시작하기 위해 오늘날의 부모 교사 회의와 같은 부모와의 만남을 촉진했습니다.

나치당은 결코 "공식적으로" 자신을 독일계 미국 와이탄과 동일시하지 않았습니다. 그러나 George Froboese(Bund 지역 리더)는 다음과 같이 썼습니다. 바다는 부도덕한 언론과 그 악명 높은 거짓말에 대한 우리의 강력한 반대에 대해 감사를 표했고, 우리 와이탄의 향후 계획과 독일 여행에 대해 자세히 문의했습니다. 기부”(Petrie, 1).

Bund는 독일과 미국 문화에 매우 헌신했습니다. 그들의 회의에서 무대는 조지 워싱턴의 큰 그림과 나치 만자 바로 옆에 있는 성조기로 장식될 것입니다. “Bund가 미국 정부 체제 준수를 선언하고 성조기를 표시하는 동안 Bund가 Friends의 선형 후계자라는 것은 의심의 여지가 없습니다. 그것은 모든 관습적인 나치 트리밍을 가지고 있습니다. 따라서 1936년 4월 1일 브루클린의 슈바벤할레(Schwabenhalle)에서 열린 첫 번째 회의에서 홀은 만자와 미국 국기로 장식되었으며 제복을 입은 사람들이 순찰을 돌았습니다. Ordnungsdienst ( "주문서"), Storm Troopers와 다르지 않은 신체"(외무부). 당시 와이탄의 지도자, 연방 총통 Kuhn은 “독일-미국 와이탄의 목표는 우리 나라의 모든 독일인과 미국인을 공산주의에 반대하는 통일 전선으로 단결시키는 것입니다. 우리는 세계의 광기, 공산주의에 맞서 싸우는 독일에서의 히틀러와 그의 운동에 대한 가장 큰 존경과 함께 성조기 옆에 나치 상징을 보여주고 있습니다.”(외교부).

전국의 와이탄은 다른 와이탄과 일치하여 추적하기 위해 만들어지고 다른 지역으로 분류되었습니다. “외탄은 동부, 서부, 중서부의 3개 주요 지역으로 조직되었으며, 각각 고유한 지역 본부와 지역 전역에 흩어져 있는 여러 지역 지사가 있었습니다. 중서부 지역은 시카고를 중심으로 했지만 위스콘신, 케노샤, 셰보이건, 밀워키에 3개의 지역 지부가 있었습니다.”(Canedy, America's Nazis, 83) “중서부 와이탄의 지역 리더는 George Froboese였습니다. 밀워키는 적어도 1924년 독일의 민족주의적 사회주의 목표에 대한 개요를 발표한 이래 (베르닝거, 디터)

Camp Hinderburg는 Milwaukee 외곽 위스콘신주 Grafton에 설립되었습니다. 당시 위스콘신 인구의 많은 부분이 독일 혈통이었기 때문에 이 캠프는 많은 가족들에게 인기가 있었습니다. 많은 사람들과 마찬가지로 이 캠프는 미국 독일 와이탄의 일부였으며 당시 독일 이데올로기를 지지했습니다. “첫 해에 독일의 청소년 캠프와 유사하게 기능하려는 의도로 밀워키와 시카고에서 온 총 103명의 소년들에게 봉사했으며 구내에서 독일어가 사용되었습니다. 일부 유사점에도 불구하고 Bund는 충돌을 피하기 위해 특정 차이점을 강조하기 위해 주의를 기울였습니다. 우선 수용소는 일종의 군부대임을 부인하고 수용소 내에서 행해지는 검열, 깃발 게양, 제한적 행진 등을 그런 것으로 볼 수 없고 단순히 육상을 초석으로 강조했을 뿐임을 강조했다. 그들의 일상." (페트리, 9)

이 수용소에서 어린이들은 나치 제복을 입고 군복을 입고 행진, 시찰, 국기 게양식을 합니다. 와이탄은 그것을 부인했지만 아이들은 나치 이데올로기”(The Bund)를 배웠습니다. 나치 청소년 캠프의 한 소녀는 “히틀러는 어디에서나 독일인의 친구입니다. 그리스도께서 어린 아이들이 자기에게 오기를 원하셨던 것처럼 히틀러도 독일 어린이들이 그를 존경하기를 원했습니다”라고 말했습니다. 이것은 아이들이 독일 나치 이데올로기에 어떻게 몰두하고 확신했는지를 보여줍니다. 아이들을 이곳으로 보낸 어른들도 아이들이 캠프 훈련을 받는 동안 자주 모임을 가졌습니다. 그들은 소풍과 집회를 열고 캠프의 정치적 이념과 목적에 대해 더 많이 이야기했습니다.

와이탄 분쟁과 수사

설립 초기부터 Camp Hindenburg는 지역 사회로부터 많은 어려움을 겪었습니다. 문제는 평화로운 시위부터 폭력적인 행동, 소송, FBI 조사에 이르기까지 다양했습니다.

언론은 외탄 주변 사회가 Grafton에 배치된 것에 대해 반응하는 방식에 큰 역할을 했습니다. Bund는 더 나은 평판과 잠재적으로 더 많은 추종자를 얻기 위해 커뮤니티에 접근하는 방법으로 미디어를 사용하는 것이 좋을 것이라고 생각했습니다. 그러나 미디어를 사용하면 듣는 사람의 반발과 반발이 따릅니다. 앞서 언급했듯이 와이탄은 공식적으로 히틀러 계획의 일부라고 말한 적이 없으며 오히려 독일인들을 그들의 유산을 기반으로 한 커뮤니티에 한데 모으기 위한 수단일 뿐입니다. 그러나 언론은 외탄이 군사적, 반미적, 심지어 나치 동조자라고 말하는 것을 막지 못했습니다.

와이탄은 언론과 커뮤니티뿐만 아니라 와이탄의 편에 들지 않은 다른 독일 조직의 문제에 직면해 있었습니다. 제1야당은 1932년에 설립된 독일미주연합회(Federation of German-American Societies)라고 하며, “전국적으로 연결된 와이탄(Bund)과 달리 지역외에는 아무런 소속이 없는 지방조직이었다. 더욱이, 그것은 학교 안팎에서 독일어 홍보와 청소년 프로그램을 포함하여 몇 가지 보다 일반적인 목표를 위해 함께 일하는 약 70에서 90개의 개별 사회의 집합체로 구성되었습니다.”(Petrie, 12). 이 두 조직은 기본적으로 동일한 목적을 수행했기 때문에 서로 반대했습니다. 심지어 독일계 미국인 사회 연합은 캠프 힌덴부르크가 있던 땅을 사들여 캠프 힌덴부르크를 다른 곳으로 옮기게 한 단체였다고도 한다. 독일-미국 협회 연합은 그들이 구입한 땅에 캠프를 시작했고 캠프 칼 슈르츠(Camp Carl Schurz)라고 불렀고 캠프 힌덴부르크(Hindenburg)가 길을 따라 약 1마일 아래로 이전하도록 강요했습니다. 이것은 최고의 퍼레이드 또는 대부분의 추종자를 놓고 경쟁하는 두 진영 간의 경쟁을 시작했습니다.

제2차 세계 대전의 긴장이 고조되면서 이들 와이탄에 대한 분노가 커졌고, 곧 만들어진 이 수용소를 폐쇄하기 위한 집회에서 시위가 시작되었습니다. 정부는 전국적으로 조성된 와이탄들을 면밀히 관찰하고 감시하기 시작했다. 일단 전쟁이 공식적으로 선언되면 미국에서 나치가 되는 것이 불법이 되었습니다. Bund는 계속해서 미국식을 고수하고 있다고 말했지만 언론은 이러한 새로운 발견을 붙잡고 이러한 조직에 대한 분개를 조장하기 위해 할 수 있는 모든 조치를 취했습니다. 시카고 트리뷴(Chicago Tribune)은 목격자들이 히틀러가 와이탄을 통치했다고 증언하는 기사를 작성했습니다. Gissibl(증인이자 전 와이탄 유닛 리더)은 "모든 와이탄 회의는 '호르스트 베셀'과 같은 독일 국가 노래로 시작될 것입니다. 그런 다음 행진이 있을 것입니다. 미합중국을 위해”(시카고 트리뷴). 기스블은 귀화 재판에서 9명의 의원을 상대로 한 법정 소송에서 증언했다. The government contended that membership in the bund is sufficient cause to cancel naturalization citizenship. Articles all over the United States called for action against these German-American installments because of the culture and values they were promoting.

Camp Hindenburg was also looked into by the United States government. In total the FBI released over 16,000 total pages of reports that were related to the activities of the bunds across the nation and the people involved. “Included in the papers of former FBI agent Kenneth Walker, who was tasked with investigating the Bund and later prosecuting certain members, is a number of documents that attest to the fact the FBI was spying, or at the very least taking stock of, the Milwaukee Bund. The photographs in this collection include a picture of a Bund meeting on May 27, 1939 as well as a march by the Bund the following day at Camp Hindenburg” (Petrie, 17). The Milwaukee Police Department even became tasked with looking into the meetings that the bund was holding. They had their own set of reports made out about the extent of the meetings that took place and the content that was discussed.

Across the nation, German-American bund members began to be arrested and questioned in order to find out what was truly happening in the camps. Although never deemed an extreme threat to the American Government, it was reported that, “the Nazis in the United States engage frequently in semi-military activities… for the most generous estimates give the American Nazis 4,700 Storm Troopers” (Foreign Affairs). The FBI raided camps and seized incriminating material shutting down each camp that was set up throughout the states.

The downfall of the bunds across the nation were due to the many scandals that broke out related to the operation of the bunds and the people involved. In Milwaukee, twenty-five of the bund members were put on trial for denaturalization, and some of these cases even made it as far as the Federal District Court. The bunds around the nation were slowly brought down and torn apart by the American people due to the war and the fact that the bunds were promoting the Nazi’s.

The creation of the German-American Bunds across the nation began as a movement to help naturalize Germans to America while keeping some of the same traditions and values as would be seen in Germany. With the beginning of the National Socialism movement and soon the impact of World War Two on the country the German-American Bund began to experience issues and backlash from the American citizens. The Bund made a prominent effort to survive through all of these challenges but ultimately succumbed to the issue that supporting a varying opinion of culture in America in a time of war, especially when that culture is the one taught by the enemy of the United States, would not survive the ideals for the American citizen force against the Germans.


On May 6, 1937, the German airship Hindenburg burst into flames while attempting to land at Lakehurst, New Jersey. In little more than 30 seconds, the largest object ever to soar through the air was incinerated and the era of commercial airship travel was dead. Explore nine surprising facts about the massive zeppelin and its fiery demise.

1. Survivors Of The Hindenburg Disaster Far Outnumbered The Victims.


Anyone who has seen the graphic newsreel video of the Hindenburg plunging to earth in flames may be amazed to know that of the 97 passengers and crew on board, 62 survived. The disaster’s 36 deaths included 13 passengers, 22 crewmembers and one worker on the ground. Many survivors jumped out of the zeppelin’s windows and ran away as fast as they could.


2. The Hindenburg Disaster Wasn’t History’s Deadliest Airship Accident.

Thanks to the iconic film footage and the emotional eyewitness account of radio reporter Herbert Morrison (who uttered the famous words “Oh, the humanity!”), the Hindenburg disaster is the most famous airship accident in history. However, the deadliest incident occurred when the helium-filled USS Akron, a U.S. Navy airship, crashed off the coast of New Jersey in a severe storm on April 4, 1933. Seventy-three men were killed, and only three survived. The 1930 crash of the British military airship R101, which claimed 48 lives, was also deadlier.


3. The Hindenburg Disaster Wasn’t Broadcast Live On Radio.

Morrison was on the scene to record the arrival of the Hindenburg for WLS in Chicago, but he wasn’t broadcasting live. His wrenching account would be heard in Chicago later that night, and it was broadcast nationwide the following day. His audio report was synched up with separate newsreel videos in subsequent coverage of the Hindenburg disaster.


4. U.S. Law Prevented The Hindenburg From Using Helium Instead Of Hydrogen, Which Is More Flammable.

After the crash of the hydrogen-filled R101, in which most of the crew died in the subsequent fire rather than the impact itself, Hindenburg designer Hugo Eckener sought to use helium, a less flammable lifting gas. However, the United States, which had a monopoly on the world supply of helium and feared that other countries might use the gas for military purposes, banned its export, and the Hindenburg was reengineered. After the Hindenburg disaster, American public opinion favored the export of helium to Germany for its next great zeppelin, the LZ 130, and the law was amended to allow helium export for nonmilitary use. After the German annexation of Austria in 1938, however, Secretary of Interior Harold Ickes refused to ink the final contract.


5. Despite Containing Highly Combustible Gas, Passengers Were Allowed To Smoke.

Despite being filled with 7 million cubic feet of highly combustible hydrogen gas, the Hindenburg featured a smoking room. Passengers were unable to bring matches and personal lighters aboard the zeppelin, but they could buy cigarettes and Cuban cigars on board and light up in a room pressurized to prevent any hydrogen from entering. A steward admitted passengers and crew through a double-door airlock into the smokers’ lounge, which had a single electric lighter, and made sure no one left with a lit cigarette or pipe.


6. A Specially Designed Lightweight Piano Was Made For The Hindenburg.

The Hindenburg’s owners, seeking to outfit their airborne luxury liner, tasked the renowned piano making firm of Julius Blüthner with building a special lightweight baby grand piano to meet the airship’s strict weight standards. The piano, which was made mostly of aluminum alloy and covered in yellow pigskin, weighed less than 400 pounds. It was only used during the Hindenburg’s first flying season, so it wasn’t aboard the ill-fated voyage.


7. The Hindenburg First Took Flight On A Nazi Propaganda Mission.

Although the Hindenburg was in development before the Third Reich came to power, members of the Nazi regime viewed it as a symbol of German might. Nazi propaganda minister Joseph Goebbels ordered the Hindenburg to make its first public flight in March 1936 as part of a joint 4,100-mile aerial tour of Germany with the Graf Zeppelin to rally support for a referendum ratifying the reoccupation of the Rhineland. For four days, the airships blared patriotic tunes and pro-Hitler announcements from specially mounted loudspeakers, and small parachutes with propaganda leaflets and swastika flags were dropped on German cities. (The referendum, approved by 98.8 percent of Germans, was hardly a squeaker.) Later in 1936 the Hindenburg, sporting Olympic rings on its side and pulling a large Olympic flag behind it, played a starring role at the opening of the Summer Games in Berlin. The airship, which had swastikas emblazoned on its tail fins, was such a symbol of Nazi power that it was subjected to constant bomb threats—including some before its final flight, which led to suspicions of sabotage in the disaster.


8. Dozens Of Letters Carried Aboard The Hindenburg Were Ultimately Delivered.

Zeppelins pioneered airmail service across the Atlantic, and the Hindenburg carried approximately 17,000 pieces of correspondence on its final voyage. Amazingly, 176 pieces stored in a protective container survived the crash and were postmarked four days after the disaster. The pieces, charred but still readable, are among the world’s most valuable philatelic artifacts.


9. Goebbels Wanted To Name The Hindenburg For Adolf Hitler.

Eckener, no fan of the Third Reich, named the airship for the late German president Paul von Hindenburg and refused Goebbels’ request to name it after Hitler. The Führer, never enthralled by the great airships in the first place, was ultimately glad that the zeppelin that crashed in a fireball didn’t bear his name.


10. A One-Way Ticket Cost $400.

Not accounting for inflation, a passenger had to pay $400 for a one-way ticket between Europe and America in 1936. The price was increased to $450 in 1937. A steep cost compared to fares for a German ocean liner, for which a first-class passenger could cross the North Atlantic for between $157 and $240 and a third-class passenger paid $82.


Airship Disaster Worse than the Hindenburg

On October 5, 1929, British Airship R101 crashed in France, killing 48 of the 54 people on board the giant airship. At the time, the R101 was the largest airship ever, and was not matched or exceeded until the ill-fated Hindenburg was launched 7 years later. Like the RMS 거대한 before her, the R101 was not only the biggest of its kind, it also went down on its maiden flight! Filled with highly flammable Hydrogen gas, both the R101 and the Hindenburg were basically disasters waiting to happen. (See some of our other articles about aircraft and other disasters.)

더 깊이 파고들다

How big is big? The R101 was an incredible 731 feet long, just about 3 times longer than the longest version of the mighty Boeing 747! (The Hindenburg was just over 800 feet long.) While the death toll on the crash of the R101 was worse than that of the much more famous Hindenburg disaster in which 36 people lost their lives, there were other airship incidents that also cost more lives than the Hindenburg, including 52 people killed back in 1923 when the French airship Dixmude went down with 52 fatalities. Another airship tragedy that was worse than the Hindenburg was the USS Akron, a US Navy airship that crashed into the Atlantic Ocean near New Jersey in 1933, taking 73 men to their deaths.

Why did European powers use Hydrogen to fill their blimps and rigid airships instead of the much more safe and inert Helium gas used by American lighter than air aircraft? Because the United States had a virtual monopoly on Helium, a gas that cannot be created commercially like Hydrogen. Helium is found underground and mined, with limited quantities available for humans to harvest and use. When that underground supply is used up, it will be gone and there will be no more mylar birthday and Valentine’s Day balloons floating around living rooms across America! While rare on Earth, Helium is believed to be the second most prevalent element in the universe, second only to Hydrogen and making up about 24% of the calculated mass of all matter in the universe. On Earth, Helium is created by the decay of radioactive elements such as Uranium and is usually found mixed with natural gas. In space, Helium is created by the nuclear fusion of Hydrogen in stars such as our Sun. Recognizing the strategic value of Helium, the US established a National Helium Reserve in Texas in 1925. American legislation forbade the importation of Helium to other countries, which is why foreign airships had to use highly combustible Hydrogen instead. The United States is still a world leader in Helium production, though no longer the monopoly it once was, with dwindling supplies. Other countries such as Middle East oil producing nations are picking up the pace of gathering Helium, though world supplies are waning.

The era of giant rigid airships, often called Zeppelins after those airships built in Germany by the premier manufacturer of the rigid airship, the Luftschiffbau Zeppelin company, ended with the spectacular and infamous Hindenburg disaster. NS Hindenburg was not the worst airship disaster, but the fact that its demise was filmed in great clarity and with haunting audio included made it the most widely seen and graphic airship disaster the widespread public had seen. Even today, most of us have seen numerous showings of the famous video of the giant airship going down in flames. Many of us wonder at how in the heck so many people actually survived the conflagration and “only” 36 people died. Today’s airships are of the “blimp” variety, a gas bag which is basically a cigar shaped balloon filled with Helium, much smaller than the rigid airships of old that were constructed of rigid metal frames with several “gas bags” located inside all covered by a coated cloth covering. While rigid airships at first seemed to have great military promise as bombing and reconnaissance platforms, their slow speed and highly flammable Hydrogen made them easy targets for enemy fighter/interceptor airplanes. Arming the airships with machine guns and even equipping the giants with their own little fighter planes like a gigantic aerial aircraft carrier proved impractical, though not impossible. Today, the military still use blimps for long duration sea surveillance and private companies often use blimps as advertising and video platforms.

In all, there have been only 4 airship disasters with a greater death toll than the Hindenburg, with the USS Akron at 73 dead, the (French) Dixmude with 50 or 52 dead (depending on source), the (British) R101 with 48 dead and the (British) R38 crash that left 44 people dead. Since the Hindenburg disaster, the worst airship incident has been the crash of a US Navy blimp, the ZPG-3W, which went down in 1960, and killed 18 of its 21 crewmen.

Question for students (and subscribers): Have you ever personally seen or rode in a blimp? Please let us know in the comments section below this article.

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Historical Evidence

For more information, please see…

The featured image in this article, a photograph of the wreckage of the R101 airship which was probably taken not long after the crash on 4 October 1930 in Allonne, Picardie (France), is in the public domain,because it is one of the following:

  1. It is a photograph taken prior to 1 June 1957 or
  2. It was published prior to 1970 or
  3. It is an artistic work other than a photograph or engraving (e.g. a painting) which was created prior to 1970.

HMSO는 Crown Copyrights의 만료가 전 세계적으로 적용된다고 선언했습니다(참조: HMSO 이메일 회신).
추가 정보.


New Hindenburg documentary sheds light on the decades-old disaster

Eighty-four years after the airship Hindenburg crashed in Lakehurst, New Jersey, a new PBS documentary has new evidence about why the disaster may have happened.

“Hindenburg: The New Evidence,” a film produced by PBS’ NOVA television program, features U.S. Air Force veteran Jason O. Harris as part of a team completing the first investigation into the crash since its immediate aftermath in 1937. Harris, a lieutenant colonel, teamed up with historian Dan Grossman to discover why the fire, which ultimately killed 36 people, happened in the first place.

Up until now, many considered the cause of the Hindenburg crash to be lost to history. Using newly discovered footage from an amateur videographer at the scene, filmmakers present a never-before-seen view of the crash, including moments before the airship caught fire.

Harris, who is also a commercial airline pilot trained in accident investigation, jumped on the opportunity to research the cause of the disaster, especially given the new evidence and methods of investigating modern accidents.

“Oftentimes we see history, we see stories and we don’t get to see it up close and personal,” Harris told Military Times.

Having this opportunity to interact with the Hindenburg’s history made him consider the accident in light of his military and professional training. Specifically, he looked the people in charge of the airship’s crew and the dynamics of the people on the ship.

Aircraft crew members in the 1930s did not have as in-depth training in decision making as they do today. Given the ongoing rain on the day the Hindenburg was scheduled to land, the ship’s arrival was already delayed. Once the ship neared New Jersey, rain picked up again just as landing cables dropped.

The German crew members on the Hindenburg were likely stressed given that the ship was arriving significantly late to New Jersey, but did not want to add to the delays by not landing immediately. Harris also noted that having high-level officials and leaders overseeing the crew inside of the craft may have added additional stress.

“Every accident is nothing more than a chain of events, a chain of decisions that were made over a period of time that either led to something catastrophic or led to someone breaking that chain of events and making a different decision,” said Harris.

Viewing the accident through the lens of stressful decision making adds new layers to what may have happened in the moments leading up to the crash, he added.

The Hindenburg’s crash was remarkable and unexpected. The press present at the event planned on waiting to film once the ship landed, hoping to get views of passengers disembarking. For this reason, most of the known footage that existed before this new discovery captured what happened after the airship caught fire, Rushmore DeNooyer, writer and producer for the film, said.

The videographer, Harold Schenck, did not capture what specifically caused the German airship’s landing to become disastrous.

"씨. Schenck was filming all the stuff that the press pool did not film, but even he missed the exact moment that the spark sparked” said DeNooyer. “[The Hindenburg] goes from pristine airship. to just charred wreckage on the ground in just 60 seconds.”

Schenck and his family tried to give the film to accident investigators right after the crash, but they chose not to look at it. The rediscovery and verified authenticity of the footage sparked NOVA to launch new scientific experiments to find out the origin of the blaze.

“Thanks to this stunning new footage, we were able to revive a cold case investigation surrounding one of the most iconic disasters of the 20th century,” said the documentary’s executive producer, Gary Tarpinian, in a press release.

The film follows Harris and Grossman from the site of the crash in New Jersey, to Germany’s Zeppelin Museum Friedrichshafen, to a Caltech laboratory in Pasadena, California.

The documentary airs on Wednesday, May 19th at 9:00 pm EST on PBS. Starting Wednesday morning, the film will be available to stream on online PBS’ website and on the PBS app.


Hindenburg - HISTORY

The H39-Class battleship Hindenburg is my best scratch build model so far. Since I was fascinated by those big Bismarck class successors, I wanted to build one for quite a long time. As the general appearance had much similarities to the Bismarck 또는 Tirpitz , it could easily done by using two Revell Tirpitz and one Monogram Bismarck kits. The forward superstructure (command tower) had to be slightly modified and moved a bit forward, while the afterwards superstructure (second funnel and hangar complex) had to build from scratch. The remaining parts of this kits were later used to build the Schneidheim 그리고 Odin .

The six battleships of the H-class were the projected successors of the battleships Bismarck 그리고 Tirpitz .

Those ships, which would have been the core of the fleet build according to the Z-Plan, were mainly enlarged and improved versions of their predecessors. In difference to them, those ships were planned with commerce war in mind, therefore diesel engines were selected instead of the usual high pressure steam engine used by the German navy in those days.

Design of these ships started in 1937, and a total construction time of 50 months was projected to complete a ship of this class. All ships were scheduled to be completed by 1944. Only two of the ships were actually started, Schlachtschiff H at Blohm & Voss, Hamburg on June 15th, 1939 and Schlachtschiff 제이 at AG Weser, Bremen on August 15th, 1939. Construction was stopped on October 10th, 1939 as the focus in German naval construction switched to the construction of more U-boats instead of battleships. Up to this day, 1200 tons of steel was already used for the Schlachtschiff 시간 , 3500 tons were in construction and another 12000 tons were already ordered. (Schlachtschiff 제이 was still in an earlier phase of construction). In 1940, the used material was wrecked on the shipyard and used elsewhere.

Although it was obvious that Germany would not be able to build a complete new battleship during wartime, the plans for the H-class battleships were further developed and improved, to study the design of a competitive battleship and increase sheer ship scale to counteract increasing bomb weights. Lessons learned in naval conflicts including German warships, like Norway, the sinking of the Bismarck and the loss of the 샤른호르스트 were used to upgrade the plans, so the size of the later H-class designs increased in a very spectacular way. Comparing the basic data of the different H-class designs shows this very effectively, as shown in the table below:


비디오 보기: 혀니 항공과학힌덴부르크 폭발사고