앨라배마 늪에서 기차 탈선

앨라배마 늪에서 기차 탈선


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1993년 9월 22일 앨라배마주 모바일 근처에서 마이애미로 향하던 Amtrak 열차가 탈선하여 47명이 사망했습니다. Amtrak 역사상 가장 치명적인 사고는 부주의한 예인선 운전자와 안개 상태로 인해 발생했습니다.

선셋 리미티드(Sunset Limited) 열차는 로스앤젤레스에서 텍사스를 거쳐 뉴올리언스를 거쳐 플로리다주 마이애미에 도착합니다. 비행기나 자동차로 여행하는 것을 선호하지 않는 노인들을 태우는 것으로 유명합니다. 9월 22일의 이른 아침 시간에 기차는 앨라배마를 지나고 있었습니다. 8대의 차량을 견인하는 3대의 기관차가 오전 1시 30분에 모빌을 떠나 늪지대를 가로질러 버밍엄으로 향했습니다.

한편, 마우빌라Warrior and Gulf Navigation Company가 운영하는 예인선은 앨라배마 습지를 통해 석탄과 목재 바지선 6개를 끌고 있었습니다. 선장인 Andrew Stabler는 예인선과 바지선이 모빌 강을 따라 올라갈 때 자고 있었습니다. Warrior and Gulf의 다른 직원인 Willie Odeon은 보트를 운전하고 있었지만 레이더 시스템을 사용할 줄 몰랐습니다. 보트에는 안개가 자욱한 밤에 항해에 도움이 되는 나침반이나 항해지도가 없었고, 자신도 모르게 Odeon은 바지선이 금지된 지역인 Big Bayou Canot로 변했습니다.

오전 2시 45분, 마우빌라 철교를 쳤다. 다리는 물 위로 7-12피트(조수에 따라 다름)에 불과했고 기차가 늪을 통과할 수 있도록 제 위치에 있었습니다. 배가 다리와 충돌했을 때 선로가 3피트 정도 정렬이 맞지 않았습니다. 몇 분 후 Sunset Limited는 시속 70마일의 속도로 철로를 따라 내려와 잘못된 철로에 부딪혀 탈선했습니다. 세 대의 기관차와 열차의 처음 4량은 물에 빠졌습니다.

승무원 마우빌라 오전 3시 8분까지 구조 요청을 하지 않았지만 7명의 생존자를 늪에서 구출했습니다. 익사하지 않은 사람들은 화재가 났을 때 더 큰 위험에 처했습니다. 재난의 희생자 47명 중 2명이 화상으로 사망했습니다. 해경은 오전 4시 25분까지 현장에 도착하지 않았으며 구조 작업을 돕기 위해 첫 번째 헬리콥터가 도착하기 1시간 전이었다.

승무원 마우빌라 그들의 행동에 대해 심한 비판을 받았지만 형사 책임을 면했습니다.


또 다른 Bakken 셰일 오일 열차 탈선 및 폭발: 이번에는 앨라배마에서

11월 8일 금요일 앨라배마주에서 90량으로 구성된 Bakken Shale 오일 열차가 탈선 및 폭발하여 수백 피트의 불길을 공중으로 던졌습니다. 이 열차는 올 여름 캐나다 락 메간틱(Lac Megantic)에서 비슷한 열차가 탈선하고 폭발했을 때 47명의 목숨을 앗아간 것과 동일한 화석 연료를 실었습니다. 그것은 또한 매일 두 번 필라델피아 중심부를 통과하는 1마일 길이의 기차에서와 같은 파쇄된 내용입니다.

2013년 11월 8일 앨라배마 서부에서 탈선한 유류 열차 차량에서 연기가 치솟고 있습니다. 사진: WBMA via Reuters

Aljazeera America는 다음과 같이 보도했습니다.

기차는 노스다코타의 석유 붐타운에서 앨라배마주 모빌 근처의 쉘 화학 공장으로 향하고 있었습니다. 최근의 석유열차 탈선과 달리 부상이나 사망에 대한 보고는 없었다. 그러나 이 사건은 새로 발견된 수십억 갤런의 석유를 미국과 캐나다 전역으로 수송하는 데 사용되는 철도에 대한 북미 지역의 의존도가 높아짐에 따른 위험을 다시 한번 상기시켜 주었습니다.

지난 7월 캐나다 락메간틱에서 47명이 사망한 사고 이후 우려가 제기됐다.

금요일 앨라배마주에서는 열차 20대가 탈선하여 300피트 상공으로 화염을 던졌습니다. 열차 소유주인 Genesee & Wyoming에 따르면 해당 차량은 최대 24시간이 소요될 수 있는 불에 타도록 방치되었습니다.

여기에서 이 이야기의 나머지 부분을 읽으십시오.

Grist는 더 나아가 이 폭발하고 불타는 열차가 습지를 오염시켰다고 보고했습니다. 그들의 사진과 이야기를 보십시오: 기름을 실은 기차가 탈선하고, 폭발하고, 앨라배마 습지를 오염시킵니다.

석유 및 가스 열차의 위험을 보여주는 일련의 사건

2013년 10월 19일 에드먼턴 서쪽 앨버타주 게인포드의 작은 마을에서 소방관들이 열차가 탈선한 지역으로 이어지는 고속도로를 차단하면서 연기가 멀리 치솟습니다. 사진: Reuters/Dan Riedlhuber

불과 3주 전인 10월 19일, 캐나다에서 또 다른 석유 및 가스 열차의 차량 13대가 폭발했습니다. 이 경우 일반적으로 프로판으로 알려진 액화석유가스를 실은 LPG 자동차 —가 폭발하여 불덩어리를 일으켰습니다. 필라델피아를 통과하는 Bakken 셰일 오일 열차는 비상 대피 계획이 알려지지 않은 인구 밀도가 높은 지역을 통해 바로 LPG를 운반합니다. 불덩어리 범위. 아래에서 발췌한 RTE News의 캐나다 석유 및 가스 열차 탈선으로 Fireball을 참조하십시오.

최근 사고의 한 대피자인 데니스 앤더슨(Denise Anderson)은 폭발의 결과 친구의 집이 불에 탔다고 말했습니다.

하지만 내 아들이 어디에 사는지 알고 있는데 그들은 그 소리를 듣고 불을 보았습니다. 그들은 뒤뜰 전체에 불이 붙었다고 말했습니다. 네, 꽤 무서웠습니다. 그리고 우리의 친구, 그들의 집은 그것으로 인해 불탔습니다. 내 생각에 차는 결국 갔고, 철도 차량은 마당에 멈춰 섰습니다.” Anderson이 말했습니다.

로이터는 “업데이트 3”” 로이터가 카운티 대변인과 인터뷰한 것과 동일한 사건을 보고했습니다.

지금 차량에 불이 났고 오늘 아침에 폭발이 있었습니다. Parkland 카운티 대변인 Carson Mills는 현재 현장에 있는 우리 요원의 주요 우선 순위는 이러한 화재를 진압하는 것이라고 말했습니다.

셰일 오일 열차를 멈추는 데 얼마나 많은 열차 탈선과 얼마나 많은 불덩이가 필요합니까? 현재 1,500건의 화재가 발생하고 있는 Bakken Shale 유전에서 프래킹 플레어링을 멈추기 전에 얼마나 많은 기후 변화가 일어나야 합니까? 이것은 합리적인 사회의 행동인가 중독자의 행동인가?


부인 성명

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앨라배마주 CSX/L&N Big Bayou Canot Bridge의 Amtrak 난파선

(Bridge Hunter NTSB (보고서의 .pdf를 찾을 수 없습니다.) 위성)

나는 내가 이 사고에 대해 썼다고 생각했다. 하지만 사이언스 채널의 TV 쇼를 기억하고 있는 것 같습니다.

예인선 조종사인 Willie Odom은 Amtrak의 e/b Sunset Limited가 다리를 건너기 직전에 짙은 안개와 예인선이 다리와 연합하여 길을 잃었습니다. 견인은 1993년 9월 22일에 경간 3피트를 옮기고 선로를 꼬아서 4대의 차량(수하물, 기숙사 및 2명의 승객)을 물에 빠뜨리는 탈선을 일으켰습니다. 선로는 심하게 꼬였으나 부서지지 않았습니다. 그들은 깨지지 않았기 때문에 기차의 정지 신호를 트립하지 않았습니다. 47명이 사망한 Amtrak의 가장 치명적인 사고였으며 그 중 42명은 승객이었습니다. 부상자도 103명이었다. 기차에는 220명의 승객이 있었습니다. 충격과 익사의 명백한 위험 외에도 난파된 기관차 3대의 디젤 연료가 누출되어 화재가 발생했습니다. 기관차 3대와 수하물, 기숙사 차량에 불이 붙었다. 사망자 중 2명은 화재로 인한 것이었다. 그리고 물은 악어와 뱀으로 들끓었습니다.

스윙 스팬은 나머지 트러스 스팬의 오른쪽에 있는 강철 거더 스팬이었습니다.

Bridge Hunter를 통한 NTSB

David Copeland, 2019년 2월, 자른
대형 재해에서 흔히 볼 수 있듯이 여러 가지 문제가 발생하여 사고가 발생했습니다.

  • 뉴올리언스에서 열차는 승용차 한 대의 화장실과 에어컨을 수리하기 위해 30분 동안 지연되었습니다. (제때였다면 다리가 부서지기 전에 다리를 건넜을 것이다.)
  • 아주 짙은 안개가 끼었습니다.
  • 배에는 나침반도 항해지도가 없었기 때문에 조종사는 자신도 모르게 Mobile River에 머물지 않고 Big Bayou Canot에 들어갔습니다.
  • 조종사는 레이더 사용법에 대해 제대로 훈련받지 못했습니다. 그는 Mobile River의 수로를 놓쳤을 뿐만 아니라 다리의 이미지를 견인으로 해석하고 그것을 묶기 위해 다리를 살짝 밀기로 결정했습니다.
  • 다리의 스윙 스팬 끝은 스팬이 더 이상 스윙 열리지 않기로 결정된 후 교각에 볼트로 고정되지 않았습니다. 이로 인해 스팬은 적절하게 고정된 스팬이 이동했을 때보다 더 많이 밀려났습니다.
  • 레일은 현대식 연속 용접 트랙이어서 부러지지 않고 구부러졌습니다. 그래서 신호는 분명하게 남아 있었고 기차는 70mph의 속도로 파손된 경간을 쳤습니다.
  • 조사 과정에서 회사는 조종사가 의도적으로 늪으로 들어가 견인 장치를 묶고 안개가 걷힐 때까지 기다렸다고 주장했습니다. 이는 수사에 혼란을 가중시킨 거짓말이었다. [시카고트리뷴]
  • 사고는 새벽 2시 45분에 발생했지만 해경은 4시 25분까지 도착하지 않았다. 예인선의 승무원은 7명의 생존자를 늪에서 끌어낼 수 있었습니다. 도움을 주기 위해 첫 번째 헬리콥터가 도착할 때까지 한 시간이 더 남았습니다. [역사]
다음 사진은 교량 경간을 옆으로 밀 때 레일이 부러지지 않고 구부러지는 방식을 보여줍니다.
척 쿨레사 게시
지도를 보면 조종사가 어떻게 바이유에 진입했는지 쉽게 알 수 있습니다. 그는 강 수로에 머물기 위해 우현을 돌려야 했습니다.
위성

SFgate, "Bayou" 검색
AP 사진/마크 폴리, 파일
[이것은 미국 역사상 가장 치명적인 6개의 다리 붕괴에 관한 기사에서 6번째 다리입니다. YourConroeNews에도 같은 기사가 있습니다.]
[2020: 같은 기사인가요?] (원천)]

  • 조종사에게 레이더를 가시성이 낮은 항법 보조 장치 및 장애물 인식 도구로 사용하는 방법을 가르칩니다.
  • 해안 경비대는 면허 취득을 위한 테스트의 일부로 레이더 전문 지식을 포함해야 합니다.
  • 더 이상 열리지 않을 가동 경간은 교각에 단단히 고정되어야 합니다.
  • 회사는 각 예인선에 나침반 및 해도와 같은 적절한 항법 보조 장치를 제공해야 합니다. 나는 오늘날 예인선에도 GPS 장치가 있어야 한다고 가정합니다.
  • 각 주의 DOT는 해상 사고에 대한 취약성에 대해 교통 교량(고속도로 및 철도)을 평가해야 합니다.

유튜브 영상이 너무 많아서 어떤 영상을 올릴지 결정을 못하겠네요.

업데이트:
테드 그레고리(Ted Gregory)는 알래스카 모바일에서 철도 직원으로서 이 난파선에 대한 자신의 경험을 다음과 같이 게시했습니다.


앨라배마주에서 가장 치명적인 열차 사고와 철도 사고의 간략한 역사

NS그는 철도 시스템의 출현으로 미국을 변화시켰고, 불가능하다고 생각하지 못했던 방식으로 사람들을 연결했습니다. 그러나 현대 기술과 함께 사람들로 가득 찬 열차 차량이 빠른 속도로 도시를 질주하는 위험이 도사리고 있습니다.

미국에서 기록된 최초의 열차 사고는 1831년 "Best Friend of Charleston"이라는 증기 기관이 폭발하면서 발생했습니다.사우스캐롤라이나 철도의 100주년 역사" 사무엘 데릭. 열차의 소방관이 사망하고 엔지니어와 3명이 부상을 입었다.

미국 역사상 가장 치명적인 열차 사고는 1918년 7월 내슈빌 근처에서 두 대의 내슈빌, 채터누가 및 세인트루이스 철도 열차가 Dutchman's Bend라는 곡선에서 정면으로 충돌하면서 발생했습니다. 100~120명이 사망하고 171명이 부상당했다. 주간 상업 위원회에 따르면 당시 일부 철도 회사는 목제 열차를 사용하고 있었는데 이로 인해 Dutchman's Bend 충돌 사고로 인한 사망자 수가 증가했습니다.

내슈빌에서 멤피스로 향하는 1번 열차와 멤피스에서 내슈빌로 향하는 4번 열차는 경로에서 약 10마일의 단일 차선 선로를 공유해야 했습니다. 4번 승무원과 타워 운영자의 계산 착오로 충돌했다고 ICC는 판단했다. 두 열차의 승무원이 사망했습니다.

1918년 7월 10일 The Gettysburg Times의 기사에 따르면 "대부분의 사망자와 부상자는 노동자로 가득 찬 여러 객차를 태운 내슈빌에서 인근 화약 공장으로 가는 지역 열차에 있었습니다. ..많은 사망자가 거의 즉시 사망했지만 나머지는 잔해 아래에 박혀 굴복하기 전에 제거할 수 없었습니다. 의사와 간호사들은 내슈빌에서 급히 현장으로 달려가 부상자를 구조하고 그들을 돌보는 일을 도왔습니다.'

Crash at Crush

기차에 대한 대중의 관심은 20세기 전환기에 너무 커서 한 텍사스 기업가가 홍보 스턴트로 장관을 이루는 방식으로 두 대의 기차를 파괴하기로 결정했습니다. 1896년에 미주리 주 캔자스 및 텍사스 철도를 따라 있는 와코 근처의 계곡은 이벤트를 준비하기 위해 텍사스 주 크러쉬로 이름이 바뀌었습니다.

텍사스 주립 역사 협회(Texas State Historical Society)에 따르면 이 장소의 역사적 표지에는 다음과 같이 쓰여 있습니다. "1896년 9월 15일에 40,000명이 넘는 사람들이 19세기 계획된 열차 사고의 가장 멋진 홍보 묘기 중 하나를 목격하기 위해 이 장소에 모여들었습니다. 이 특이한 사건의 배후에 있는 사람은 Missouri, Kansas 및 Texas Railroad(일반적으로 "Katy."라고 함)의 여객 대리인 William George Crush였습니다. 1895년 Crush는 Katy 관리들에게 회사가 몇 달 전에 이벤트를 광고하고 케이티 기차로 현장을 오가는 티켓을 판매하고 두 대의 오래된 기관차를 정면으로 달리게 할 계획인 명소로 기차 잔해를 상연할 것을 제안했습니다. 서로에게. 관계자들은 동의했다. 1896년 여름 내내 'Monster Crash'을 광고하는 회보와 회보가 텍사스 전역에 배포되었습니다."

그러나 계획은 끔찍하게 빗나갔다. 1896년 9월 16일 The Galveston Daily News의 기사는 다음과 같이 보고했습니다. 둘은 심각하고 둘은 치명적일 수 있어요.' 두 남자와 한 여자가 충돌 사고로 사망했다.

앨라배마주에서 가장 치명적인 열차 사고를 살펴보세요

1993년 47명이 사망하고 100명 이상이 부상한 Amtrak Sunset Limited 열차의 Mobile 근처 탈선 사고는 주에서 가장 치명적인 사건 중 하나입니다. 자세한 내용을 보려면 여기를 클릭하십시오.

20년 이상이 지난 후에도 통증은 여전히 ​​느껴지므로 이 목록의 초점은 조기 철도 사고입니다. 이 정보는 역사적인 신문 기사에서 가져왔으며 앨라배마 열차 사고의 확실한 역사가 아닙니다. 다른 사람을 알고 있다면 [email protected]으로 이메일을 보내주십시오.

1902년 9월, 30-50명 사망, 베리, 페이엣 카운티

1902년 9월 1일, 남부 철도 열차가 앨라배마주 베리 근처에서 탈선하여 즉시 30명이 사망하고 80명 이상이 부상을 입었습니다. 1902년 9월 2일자 애틀랜타 헌법 기사에 따르면 의사들은 80명 중 마지막 29명이 치명적인 부상을 입었다고 추정합니다.

기사에는 "오늘 아침 9시 30분 앨라배마주 베리 근처의 높은 제방에서 커브를 돌던 중 남부 철도의 유람 열차 엔진과 4량이 선로에서 뛰어내려 계속 뒤집혔다. 마차를 불붙이는 나무에 부수고 30명이 즉사하고 81명이 부상을 입었습니다. . 사고가 났을 때 기차는 시속 30마일의 속도로 달리고 있었고 60피트 제방 꼭대기의 커브를 돌기 시작했습니다. 경고도 없이 엔진의 부드러움이 갑자기 트랙을 떠났고 엔진과 함께 처음 4대의 차량이 요동쳤습니다. 소풍 열차에는 10량의 차량이 있었지만 네 번째 차는 다섯 번째에서 헐거워졌고 무거운 엔진과 함께 가파른 경사로 아래로 떨어졌습니다. 승객들로 가득 찼던 차는 몇 번이고 완전히 뒤집혀 달걀 껍질처럼 부서져 수감자들을 죽이고 불구로 만들었다.'

1896년 12월, 22-30명 사망, 버밍엄 근처의 카하바 강

1896년 12월 27일, 버밍엄 근처의 Louisville & Nashville Railroad에서 치명적인 충돌 사고가 사보타주에 대한 비난을 받았습니다. 1896년 12월 28일자 텍사스 댈러스 모닝 뉴스의 헤드라인은 다음과 같습니다.

기차가 카하바 강에 추락했습니다. 기사에는 탑승 인원이 몇 명인지는 알려지지 않았지만 22~30명 정도가 사망한 것으로 추정되며 대부분은 "왕복 휴가 티켓을 가지고 집으로 돌아가던 광부들과 그 가족들"이었다.

20구의 시신이 수습됐다는 이야기. 더 많은 수색을 하면 사망자 목록이 늘어날 수 있습니다. 거의 확실한 것으로 여겨지는 난파선은 가대의 중간 경간에 있는 난간을 제거함으로써 이루어졌습니다. 이로 인해 열차가 탈선하여 2개의 경간 아래로 떨어지고 110피트 아래 강으로 침전되었습니다. 난파선은 주에서 발생한 최악의 사고였으며 생존자가 너무 적고 심하게 다쳐서 모든 일이 어떻게 일어났는지 자세히 설명할 수 없습니다. 기차에 승객이 몇 명이나 있었는지는 알려지지 않았으며 결코 확인되지 않을 수도 있습니다.'

한 농부가 사고 현장에 와서 소식을 전하기 위해 말을 타고 Hargrove에서 가장 가까운 전신국으로 갔습니다. 기사에서는 "그는 부상자와 죽어가는 사람들의 신음 소리를 들을 수 있었지만 더 이상 기다리지 않고 말을 타고 하그로브로 갔고, 그곳에서 교환원은 구조를 위해 버밍엄과 블록턴에 전보를 보냈습니다. 한편 몇몇 나라 사람들이 현장에 모여 최대한 도움을 주었지만 많은 일을 하기에는 너무 늦었습니다. 9명은 밖으로 나왔고 나머지는 잔해 속에서 불태워졌다.'

1913년 11월, 13-20명 사망, 바버 카운티 클레이튼

1913년 11월 13일, 애틀랜타에 실린 11월 14일 기사에 따르면, 조지아 중부 열차가 승객을 태우고 Eufaula의 박람회장으로 가던 중 Clayton 외곽에서 몇 마일 떨어진 곳에서 탈선하여 즉시 13명이 사망하고 최소 7명이 부상을 입었다고 합니다. 헌법.

기사 제목은 "앨라배마 사고에서 13명 사망, 100명 부상: 부서진 철도로 인해 3명의 붐비는 코치가 트랙을 떠나 가파른 제방 위로 돌진합니다."

사연은 "사고의 원인은 부러진 철로였다고 한다. 붐비는 여행 열차가 커브를 돌자 뒤쪽에 있던 3량의 차량은 말 그대로 승객으로 가득 차서 갑자기 선로를 떠나 다른 차량들과 떨어져 가파른 제방을 질주했습니다. 난파 된 코치는 사실상 철거되었습니다. 부상당한 사람들의 비명과 신음 소리가 나무가 부서지는 굉음 위로 솟아올랐습니다. 레일에 남아 있던 두 객차의 탑승자들은 얽힌 잔해 덩어리에 갇힌 수백 명을 구출하기 위해 즉시 노력을 기울였습니다.'

1951년 11월, 17명 사망, 터스컬루사 카운티 우드스탁

1951년 11월 25일 17명이 사망한 앨라배마주 우드스탁 근처에서 열차 두 대가 충돌하는 사고가 발생했습니다. 1953년 2월 3일 The Times Daily 기사에 따르면 Alabama Great Southern Railroad 유선형 여객기와 Louisville & Nashville 기차인 Crescent는 L&N 라인의 다리가 바지선을 손상시켜 L&N 기차가 Great Southern 선로에서 경로를 변경한 후 충돌했습니다. 그레이트 서던(Great Southern) 열차는 뉴올리언스에서 뉴욕으로 향했고 크레센트는 남쪽으로 향했습니다.

"The Crescent는 남쪽으로 향하는 Southerner의 두 번째 구간으로 운행되고 있었습니다."라고 기사가 말했습니다. "남쪽으로 향하는 남쪽 사람이 우드스탁 근처에 있는 사이딩을 잡아서 남쪽으로 가는 남쪽 사람이 지나갈 수 있게 했습니다." 그러나 알 수 없는 이유로 북쪽으로 향하는 기차가 "사이딩에서 크레센트 길로 이동했습니다." 숨진 북행 열차의 기사는 햇빛을 신호로 착각했다.


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Amtrak 기차가 Bayou에서 탈선하여 43명 사망: 재해: Los Angeles에서 Miami로 가는 Sunset Limited가 앨라배마 다리에서 추락하여 승객을 가두었습니다.

206명의 승객을 태운 로스앤젤레스에서 마이애미로 가는 Amtrak Sunset Limited는 수요일 일찍 노후된 가대에서 트랙을 돌진하고 안개가 자욱한 앨라배마 베이유에 강철 돌처럼 뛰어들어 43명이 사망하고 10명이 침몰한 승용차에 갇혔습니다. 뱀과 악어가 기어 다니는 잉크 검은 늪 물 속으로.

기관차가 화염에 휩싸여 승무원을 태웠습니다. 불은 나무와 강철로 된 가대까지 번졌습니다. 84년 된 건축물의 가장자리에 마차 한 대가 매달려 있었지만 넘어지지는 않았습니다. 기차가 현지 시간으로 새벽 3시 직후에 탈선했을 때 많은 사람들이 잠들어 있었고 비명을 지르며 잔해를 헤치며 달려갔습니다. 3세 소년을 포함해 여러 명이 다른 사람들을 구조했습니다.

Amtrak은 역사상 최악의 열차 사고라고 말했습니다. 그 통행료는 23년 전 미국의 장거리 여객 열차를 운행하기 위해 만들어진 이래로 Amtrak에서 발생한 모든 충돌로 인해 사망한 누적 총 48명을 능가할 수 있습니다. 잔해에서 연기와 증기가 치솟으면서 만 상공을 비행한 앨라배마 주지사 Jim Folsom은 “내가 본 것 중 가장 끔찍한 광경이었다”고 말했습니다.

Amtrak 관계자는 사고 당시 기차에 타고 있던 약 40명이 로스앤젤레스에서 탑승했다고 밝혔습니다. 그들 중 사망자가 있는지 여부에 대한 즉각적인 언급은 없었습니다.

국립교통안전위원회는 사고 원인에 대한 조사에 착수했다. FBI가 가담했지만 FBI 대변인은 사보타주에 대한 즉각적인 징후는 없다고 말했다.

사고가 발생한 트랙은 동부 철도 회사인 CSX Transportation Inc.가 소유하고 있습니다. 지난 주 NTSB는 2년 전 사우스 캐롤라이나에서 8명이 사망한 Amtrak 충돌 사고에 대해 CSX의 부실한 선로 유지 보수를 비난했습니다. 충돌 후 몇 시간 후, 앨라배마주 모바일 시장은 열차가 건너기 전에 바지선이 트레틀에 충돌했다는 보고를 받았다고 말했습니다.

이전에 Chesapeake & Ohio Railroad였던 CSX의 대변인인 Dick Bussard는 "사고의 원인이 무엇인지에 대한 단서가 없습니다."라고 말했습니다. CSX는 미시시피 강 동쪽의 20개 주에서 자체 열차를 운행합니다. Bussard는 회사가 일요일에 트랙을 육안으로 검사했으며 Amtrak은 9월 9일에 레이저로 트랙과 가대를 검사했다고 말했습니다.

5개월 전 동쪽 끝을 뉴올리언스에서 마이애미까지 연장하여 해안에서 해안까지 연결되는 열차가 된 Sunset Limited는 189명의 승객과 17명의 승무원을 태웠습니다. 일요일에 로스앤젤레스를 출발하여 뉴올리언스에서 승무원을 변경하고 동쪽으로 모빌로 향했습니다. 수요일 오전 3시가 조금 지난 후, 그것은 Mobile에서 북쪽으로 약 10마일 떨어진 Canot Bayou의 가대에 접근했습니다.

1시간 전, 3대의 기관차가 달린 132량의 CSX 화물 열차가 사고 없이 트레틀을 건넜습니다.

여객 열차의 트레틀 속도 제한은 시속 70마일입니다. Sunset Limited가 얼마나 빨리 롤링되는지는 알려지지 않았습니다. 대부분의 사람들처럼 Mike Dopheide(26세)도 잠들어 있었습니다. 그는 하이랜드 파크에 있는 여동생을 방문한 후 로스앤젤레스에 도착했습니다. 이어 “갑자기 바닥에 부딪혀 브레이크가 삐걱거리는 소리가 들렸다”고 말했다. "그때 나는 우리가 탈선했다는 것을 알았다."

어두웠 다. Dopheide는 세 대의 기관차 중 하나에서 화염이 퍼졌고 주변 사람들은 비상구를 찾을 수 없었다고 말했습니다. 그는 그의 차가 물과 연기로 가득 차기 시작했다고 말했습니다.

"세상에!" 한 여자가 소리쳤다. "우리 죽을거야."

Dopheide는 마침내 문을 발견하고 그것을 열려고했습니다. 꿈쩍도 하지 않을 것이다. 그러다가 나무 조각을 발견했습니다. 그것은 창문을 부수고 차가 완전히 물에 잠기는 것을 막고 있었다고 그는 말했다. 게다가, 그는 그것이 탈출할 수 있는 방법을 제공한다는 것을 알아차렸다. 그는 창문을 통해 목재 위로 올라갔다.

그는 기관차 중 하나의 지붕에 서 있는 4명의 Amtrak 승무원을 보았습니다.

"도움을 위해 라디오를 했어?" 도페이데가 소리쳤다.

"아니요." 그들 중 한 명이 대답했습니다. "라디오가 없어요."

그의 주변에서 Dopheide는 비극을 보았습니다. 기차에 있는 3개의 기관차와 8개의 차량 중 4개는 다리에서 떨어져 있고 바다에 있었습니다. 한 대는 짐을 실은 차고, 다른 한 대는 승무원을 위한 기숙사였습니다. 나머지 2명은 여객버스였다.

물의 깊이는 25피트였습니다. 코치 차량 중 하나가 완전히 덮여있었습니다. Amtrak 대변인 Jacobsen은 “승객들이 익사한 것으로 추정합니다.”라고 말했습니다. 80피트 납 기관차의 기수는 바유 실트(bayou silt)에 묻혔습니다. 안에는 3명의 승무원이 있었다. 휴게실 차, 식당 차, 잠자는 차, 코치 카는 여전히 가판대에 있었다.

코치 차량의 3분의 1이 가장자리에 매달려 있었습니다.

불타는 기관차의 불빛 속에서 생존자들(헬리콥터의 구조대원과 보트에 탑승한 인근 주민들)은 가능한 한 많은 사람들을 구하려고 노력했습니다. 승객 중 일부는 노인이었습니다. Dopheide는 나무가 부서진 창문을 통해 그들 중 8명을 도왔습니다.

예인선이 나타나 잔해에 고강도 광선을 비추었습니다. 예인선은 철도 차량 옆으로 조금씩 다가갔지만 너무 많은 잔해를 밀어서 가까이 다가가지 못했습니다. 그것은 물러서서 바닥이 평평한 두 개의 스키프를 보냈습니다.

Dopheide는 보트에 그의 8개의 돌격을 도왔습니다.

다른 사람들은 기차에서 내렸다. 그들은 더 많은 도움이 도착할 때까지 물에 떠 있기 위해 나무 파편을 움켜쥐었습니다. Dopheide는 갑자기 침묵을 깨달았습니다.

그는 “대부분의 사람들은 너무 무서워서 나에게 아무 말도 하지 않았다”고 말했다. “그들은 그저 잔해나 서로를 붙잡고 있을 뿐이었다. 한 여성이 누군가의 벨트를 잡고 있었습니다.”

이윽고 불은 가대를 따라 번져 부서진 차들에 가까워졌습니다.

Dopheide는 뒤에 누군가가 남아 있지 않은지 확인하기 위해 안으로 다시 올라갔다고 말했습니다. 그는 안경을 찾았습니다. 사람들이 그에게 고함을 지르며 약과 지갑을 찾으라고 했습니다. 그는 더플백 몇 개를 던졌지만 자신의 소지품을 찾을 수 없었다고 말했습니다.

그런 다음 그는 서둘러 안전한 곳으로 돌아왔습니다.

바 이유는 뱀과 악어의 고향이며 일부는 곰도 있다고 말했습니다. 악어는 일반적으로 기차 사고와 같은 큰 소동을 피해 달아나지만, 물을 가득 실은 차에 탄 일부 승객들은 뱀을 걱정했는데, 이는 더 모험적일 수 있습니다.

캘리포니아주 플레이서빌에서 은퇴한 소방대장인 로버트 와츠(61)는 “우리가 타고 있던 차가 침몰했다”고 말했다. 마침내 그는 누군가가 안전 출구를 열어 차갑고 빠르게 물이 쏟아졌다고 말했다.

Watts는 나중에 이렇게 말했습니다. “나는 육체적으로 움직이고 있었던 것 같아요. 하지만 물이 허리까지 차오를 때까지 정신적으로 일관성이 없었고 '이봐, 이건 진심이야, 이건 망할 꿈이 아니야'라는 걸 깨달았어요."

그는 물을 부엌 싱크대의 소용돌이에 비유했습니다.

어느 시점에서 Watts는 자신이 죽을 것이라고 생각했습니다. "'이거구나' 싶었다. 나는 여기서 인생을 마감합니다.' ”

3세 남자아이를 안고 있는 여성이 복도 너머에서 소리쳤다. “어머니가 아기를 데려오라고 소리쳤습니다. 나는 그를 데려가 밖으로 밀어내고 누군가가 아기를 데려가 달라고 고함을 질렀다. 누군가 그랬다. 그리고 우리 모두는 구제되었습니다.”

Watts는 그와 그의 아내 및 몇몇 다른 사람들이 떠다니는 철로를 잡고 있었다고 말했습니다. “아내와 나는 같은 철로를 접할 수 없었지만 우리는 눈에 띌 수 있었습니다.”

그는 아내를 볼 때마다 아내가 더 멀게만 느껴졌다고 말했다. “하지만 상황이 너무 빨리 진행되어 겁을 먹을 시간이 없었습니다.”라고 그는 말했습니다.

그는 바유의 흐름에 맞서 관계를 밀어붙이는 것이 어려웠다고 말했다.

그는 안전에 도달하기 전에 약 30분 동안 물 속에 있었다고 말했다. 해변에서 그는 3살 된 아이와 그의 어머니를 찾았습니다.

“그 어린 소년은 결코 소란을 피우거나 귀찮게 한 적이 없습니다. 그는 그저 '이봐, 이것은 훌륭한 게임이다!'라고 생각했습니다."

멀지 않은 곳에 N.M. Mora의 Al Paiz(52세)가 또 다른 구조를 목격했습니다.

기차 옆에 앉았던 70세의 프레드 러셀(Fred Russell, 70세)은 캘리포니아주 인디오에 거주했습니다. Paiz는 “갑자기 롤러코스터 느낌이 났습니다.”라고 말했습니다. “그때 기차가 선로에서 미끄러지고 있었어요. 점프했고 모두가 미끄러지기 시작했습니다.”

차가 마침내 멈췄을 때 Paiz가 말했습니다. Russell은 좌석 밑에 갇힌 사람을 구했습니다. Russell과 Paiz는 함께 비상 창을 열었습니다. 그것은 아래의 물에 긴 하락이었다.

Paiz는 그들이 소리를 들었다고 말했다.

그는 “물 속에서 문제를 겪고 있는 아이가 있었다”고 말했다. “그는 수영을 할 수 없었습니다. 프레드는 그를 돕기 위해 창문 밖으로 뛰어내려 20피트 아래 물에 떨어졌습니다.”

수영을 할 수 없는 Paiz는 70대 같은 동승자에게 그렇게 뛰어든 것에 대해 크게 존경한다고 말했습니다.

Paiz는 자신의 경우 자신의 차 아래쪽에 있는 창문을 통해 다른 승객을 도왔습니다. 그는 그가 마지막으로 떠났다고 말했다.

Paiz는 눈물을 흘리며 "일부 사람들은 나오지 않았으리라 확신합니다."라고 말했습니다.

심장 개복 수술을 위해 마이애미로 가는 길에 Paiz는 침착하려고 애썼고 마침내 6피트 아래 창문 중 하나에서 물 속으로 떨어졌다고 말했습니다.

그는 물이 그의 머리 위에 있었고 보트가 와서 그를 구출할 때까지 다리에서 기둥을 붙잡고 있었다고 말했습니다.

지금까지 잠수부들은 손에 손을 대고 철도 차량의 물에 잠긴 부분을 통과하고 있었습니다. 수중에는 빛이 거의 또는 전혀 없었습니다. 한 다이버 팀의 책임자인 William Woodail은 사망자 중 일부가 완전히 물에 잠긴 차 안에 남아 있다고 말했습니다.

그는 다른 사람들은 불에 탄 기관차에 남아 있다고 말했다.

해안경비대 중령은 “바다가 탁해서 수색이 매우 어렵다”고 말했다. 드와이트 맥기.

잠수부들은 시신을 바지선으로 들어 올렸다. 그곳에서 그들은 인근 치카소(Chickasaw) 마을에 있는 제재소로 옮겨졌습니다. 임시 영안실 역할을 했습니다.

오후 중 한 지점에서 잠수부가 안전하게 열차에 탑승하기 전에 철도 차량 중 하나를 안정시키기 위해 크레인이 필요하다는 것이 명백해지면서 시신과 생존자 수색이 중단되었습니다.

타임즈 스태프 작가인 로스앤젤레스의 Richard E. Meyer와 워싱턴의 David G. Savage, 앨라배마주 Saraland의 연구원 Edith Stanley도 이 이야기에 기여했습니다.

* AMTRAK HOT LINE: 선셋 리미티드 탑승객에 대해 궁금한 점이 있으신 분들을 위해 전화번호를 개설했습니다. 1-800-523-9101입니다.


앨라배마 베이유에서 열차 사고로 수십 명이 사망

암트랙(Amtrak) 열차의 일부가 12피트 높이의 가대에서 바유로 돌진해 화재가 발생해 최대 30피트 깊이의 검은 물에 잠자는 승객을 가두어 40명 이상이 오늘 일찍 사망했습니다.

제2차 세계 대전 이후 미국 철도에서 발생한 최악의 사고 중 하나이자 Amtrak's 23년 역사상 가장 치명적인 사고는 오전 3시경에 로스앤젤레스에서 출발한 Sunset Limited가 Big Bayou Canot를 시속 70마일의 속도로 건널 때 발생했습니다. 189명의 승객과 17명의 승무원을 태운 마이애미로 가는 길.

연방수사국(Federal Bureau of Investigation)의 이동국(Mobile Office of Investigation)을 담당하는 특수 요원인 Charles W. Archer는 사고가 발생한 지 몇 분 만에 가대가 가다가 밀려오는 바지선에 부딪혔다고 말했습니다. 모바일 강.

사고는 열차가 막 정차한 모빌에서 북쪽으로 약 15마일 떨어진 곳에서 발생했습니다. 가재는 초점이다

그가 재난 현장에서 수백 피트 떨어진 배에 서 있을 때, Mr. Archer는 인터뷰에서 바지선을 밀고 있는 예인선의 승무원이 분명히 열차가 탈선한 후 폭발을 들었다고 보고했지만 승무원은 분명히 보고하지 않았다고 말했습니다. 탈선 전의 모든 사건.

국립교통안전위원회(National Transportation Safety Board) 대변인 테드 로파트키에비치(Ted Lopatkiewicz)는 오늘 밤 늦게까지 승무원들이 159명의 승객을 구조하고 2명의 승무원을 포함하여 41명의 시신을 수습했다고 말했습니다.

승무원 3명과 승객 3명은 여전히 ​​실종 상태다. 실종된 승무원은 3개의 엔진에 있는 것으로 추정되며, 이 엔진은 진흙에 휩싸여 있고 여전히 불타고 있습니다. 마차 8명 중 4명도 바유에 빠졌다.

대부분의 생존자들은 경미한 부상만 입었고 7명이 병원에 입원했습니다.

기동경찰서장 해롤드 존슨은 디젤 연료를 태우고 물이 탁해져 물에 잠긴 차량을 들어올리는 데 필요한 중장비 부족으로 구조 및 구조 작업이 방해를 받았다고 말했습니다. Coast Guard and police divers said they could see only six inches ahead.

The Chief, who arrived at the scene by helicopter shortly after the derailment, said, "It was like coming upon a ball of fire in a dense fog."

Many passengers had to be pulled from the water or climb over the muddy and grassy banks of the area, which is home to alligators, snakes and ospreys. Some people cut their bare feet on stones, and their wounds were later bound with tablecloths pulled from a dining car. The Crucial Questions

Mr. Archer said that the derailment was reported by a tugboat crew and that he believed the tug was the one that had been pushing the barges. The barges were lashed three wide and two deep, he said, and may have been too large to be legally using the narrow waterway.

Certain to be of crucial importance as the investigation unfolds is whether the tug crew ever sounded an alarm that the bridge had been struck, whether the Amtrak train could have been halted in time and whether the bridge had collapsed before the train arrived.

"What we are exploring," Mr. Archer said, "is the possibility that the barge might have hit the bridge before the passenger train came through, but it is up to the U.S. Attorney in Mobile to say whether a crime has been committed." Mr. Archer said a freight train crossed the bridge 54 minutes before the passenger train arrived.

Mr. Archer said F.B.I. metallurgists were being flown in to determine if the heavy metal barges had played a role in damaging the trestle. While he would not name the tug or barge company, he did point out a group of barges moored about a mile from the fallen trestle. One had a deep gash on its bow.

The barges, loaded with cement and coal, were owned by the Warrior and Gulf Navigation Company, as was the tugboat Mauvilla, which was among the first vessels on the scene, officials said. Nicholas Barchie, the president of Warrior and Gulf, did not respond to repeated calls for comment.

Mr. Archer said F.B.I. investigators had discounted the possibility of sabotage, noting that the site was about four miles from any road. He said the F.B.I. routinely investigated such accidents under Federal train wreck statutes, which make it a Federal crime to sabotage or damage a train in interstate commerce. Fire and Fog

Some passengers told of seemingly interminable waits for rescuers and of wandering along the track looking for help from crew members who never appeared. The chaotic scene and feeling of isolation were made all the worse by thick fog and the glow from the fires.

"We were throwing sheets and blankets out of the cars that were still on the track to the people who were wet from being in the water," said Edward Mouton, a 20-year-old passenger from Los Angeles. "Some people were hysterical. There were a lot of old people on the train.

"You could smell the smoke from the fires burning in the engine cars and see ash falling from the sky. But it was so foggy you really couldn't see the water."

Mark Bowers, a police officer in nearby Creola and volunteer member of the Mobile County Sheriff's Department Flotilla, donned diving gear and said he helped push nearly three dozen bodies from a submerged car that had plunged from the 250-foot-long wood and steel trestle.

Hours after the accident, one of the sleeping cars still hung from the 50 feet of the trestle still standing. Below, a small section of a coach peeked up from the surface of the water next to it, another coach rose vertically from the bayou.

Just ahead of those two coaches, the charred hulks of two of the train's engines lay on their sides, ground into the bayou's muddy bank. On the other side of the trestle was the third engine, which had pulled the train it, too, was on its side in the mud, charred and mangled. Most Victims Drowned

A temporary morgue was set up at the nearby marina hamlet of Port Chickasaw. Dr. G. P. Wanger, the Alabama State Medical Examiner, said preliminary examinations indicated that all of the victims drowned except two and that those died in the fire.

Mr. Archer of the F.B.I. said the information gathered so far supported the theory that the trestle might have been loosened by being hit by the barges. Agents were interviewing the tugboat crew, he said.

Transportation Secretary Federico F. Pena, who flew to the disaster scene, said the transportation safety board was investigating the possibility of a barge hitting the trestle.

Mr. Pena appeared to discount the possibility that Amtrak itself or CSX Inc., which owns the rail bed, were culpable. The safety board had already determined, he said, that "there were adequate inspections done in the past few months to insure the integrity of the bridge, the engines and the tracks."

CSX officials said the track and trestle had been inspected visually on Sunday and had an intensive annual check in February.

Mr. Archer noted, as did Secretary Pena, that at least one locomotive had "literally flown through the air."

"It actually angled out away from the track several degrees," Mr. Archer said, "and it gives you the impression that it was literally launched off of the bridge at 70 miles per hour." Working on a Tug

Among the first rescuers on the scene were the crews of the tugboats Scott Pride and Mauvilla. Helicopter medical units from the University of South Alabama Medical Center were among the first units on the scene.

"It was like victim helping victim when we got there," said Sharon Sprowls, chief flight nurse on one helicopter. "They pulled each other out of that train."

The medical units worked from the deck of a barge provided by the Scott Paper Company, which owns the tug Scott Pride. Watching the Engines Burn

"My watch stopped when I hit the water at 2:55 A.M.," said James Altosino, a 72-year-old passenger who had boarded in San Antonio. "I was asleep, and a jolt woke me up, knocked me from my seat, and by the time I awoke, water was coming into the car."

Mr. Altosino said that before getting out himself, he helped a woman to safety as she floated toward him in the upended coach. After helping her out a window, he said, he climbed out the window and swam for what remained of the trestle, where he hung on for about an hour, watching the engines burn 40 to 50 feet away.

"The only light was from the fire," Mr. Altosino said, "and it was so hot that I had to splash water on my back to cool off. The stench of the diesel fuel was terrible. We were scared of the water catching on fire."

Another passenger, Alfredo Lamedo, 59, of Miami, was in a car that did not drop into the bayou. There was little panic, he said, as he and other passengers in the car maneuvered their through jammed doors to safety.

Bill Crosson of Tallahassee, Fla., and his wife, Vivian, who were passengers in another car, said they barely escaped drowning. "The water just rose immediately up to the top, and I mean there was just room for air," he said. "Everybody just kind of floated together and went out the back of the car. There were a few times when I wondered if we were going to make it." Record for Amtrak

The Sunset Limited, which extended service from New Orleans to Miami in April, was billed as the nation's first transcontinental passenger train. It travels three times a week from Los Angeles to Miami, covering 3,066 miles across eight states and making 50 stops. The trip normally takes 68 to 72 hours.

In Washington, Amtrak officials said the death toll could equal or exceed all previous fatalities in the 23- year history of the long-distance passenger line. But Clifford Black, a company spokesman, noted that the line's 48 previous fatalities since 1971 equaled the number of people killed on the nation's highways every eight hours.

Last week Federal officials criticized CSX for inadequate track inspection relating to a 1991 derailment in which eight Amtrak passengers were killed and 65 were injured.

Asked to respond, Dick Bussard, CSX's director of communications, said, "We have the best safety record in the industry." He said that the company led the industry in 1991 with only 2.81 accidents per million train miles, and improved that mark to 2.39 in 1992 and 1.73 thus far this year.

Before today, the worst Amtrak wreck had occurred in January 1987, when a Conrail engineer drove three engines through a closed track switch and into the path of a high-speed passenger train near Chase, Md. The accident killed 16 people and injured 175. The engineer, who was found to have been smoking marijuana, received a five-year prison sentence.


Oil mars Aliceville swampland months after train derailment

ALICEVILLE | Environmental regulators promised an aggressive cleanup after a tanker train hauling 2.9 million gallons of crude oil derailed and burned in a West Alabama swamp in early November amid a string of North American oil train crashes.

ALICEVILLE | Environmental regulators promised an aggressive cleanup after a tanker train hauling 2.9 million gallons of crude oil derailed and burned in a West Alabama swamp in early November amid a string of North American oil train crashes.

So why is dark, smelly crude oil still oozing into the water four months later?

The isolated wetland smelled like a garage when a reporter from The Associated Press visited last week, and the charred skeletons of burned trees rose out of water covered with an iridescent sheen and swirling, weathered oil. A snake and a few minnows were some of the few signs of life.

An environmental group now says it has found ominous traces of oil moving downstream along an unnamed tributary toward a big creek and the Tombigbee River, less than 3 miles away. And the mayor of a North Dakota town where a similar crash occurred in December fears ongoing oil pollution problems in his community, too.

As the nation considers new means of transporting fuel over long distances, critics of crude oil trains have cited the Alabama derailment as an example of what can go wrong when tanker cars carrying millions of gallons of so-called Bakken crude leave the tracks. Questions about the effectiveness of the Alabama cleanup come as the National Transportation Safety Board considers tighter rules for the rail transportation of Bakken oil, which is produced mainly by the fracking process in the Bakken region of North Dakota and Montana. Oil production is increasing there, boosting the amount of oil being transported across the country.

Environmentalist John Wathen, who has conducted tests and monitored the Alabama site for months for Waterkeeper Alliance, said Genesee & Wyoming railroad and regulators did the bare minimum to spruce up an isolated, rural site and left once the tracks were repaired so trains could run again.

“I believe they really thought that because it's out of sight, out of mind, out in the middle of a swamp, that nobody was going to pay attention,” Wathen said.

Regulators and the company deny any such thing occurred, however.

The Environmental Protection Agency and the Alabama Department of Environmental Management, which oversaw the cleanup, say more than 10,700 gallons of oil were skimmed from the water after the derailment, and workers collected about 203,000 gallons of oil from damaged rail cars using pumps. Another 290 cubic yards of oily dirt was excavated with heavy equipment, or enough to cover a basketball court with soil nearly 2 feet deep.

Yet four months later, officials still say no one knows exactly how much oil was spilled. That's mainly because an unknown amount of oil burned in a series of explosions and a huge fire that lasted for hours after the crash. Since no one knows how much oil burned, officials also can't say how much oil may be in the swamp.

About a month after the crash, the head of Alabama's environmental agency, Lance LeFleur, promised “aggressive recovery operations” in a written assessment for a state oversight commission. He said the oil had been contained in a “timely” manner and none had left the wetlands.

Michael Williams, a spokesman for the Connecticut-based Genesee & Wyoming, which owns the short-line Alabama & Gulf Coast Railway line where the crash occurred, said the company is still monitoring the site closely and maintaining a system of barriers meant to keep oil from spreading. The work is continuous, he said.

But regulators and the railroad confirm one of Wathen's worst fears: that environmental agencies let the railroad repair the badly damaged rail bed and lay new tracks before all the spilled oil was removed. Wathen calls the move a mistake that's behind the continuing seepage of oil into the water.

“I do agree that they needed to get the rail cars out. But there were other ways to do it,” Wathen said. “Those would have been more expensive.”

James Pinkney, an EPA spokesman in Atlanta, said the rail line had to be fixed quickly to remove oil and damaged rail cars that still contained crude from the wetland.

Agencies are now working with the company and its contractors to recover the remaining oil trapped in the rail bed, but it's unclear when or how that might happen.

“The EPA and ADEM are continuing to work together to ensure all recoverable oil is removed from the site,” Pinkney said in a written response to questions.

Ed Overton, an environmental sciences professor at Louisiana State University, said spilled crude can linger at a site indefinitely if it's buried in the ground. Depending on the amount of oil that remains, he said, containment devices may be needed in the swamp for at least a couple of years.

But Bakken crude evaporates quickly once exposed to air because of its composition, said Overton, so the fact that oil remains in the swamp isn't “the end of the world.”

“It's going to look bad for a while,” he said. “It's amazing how quickly Mother Nature can handle such things, but it will take time.”

The cause of the derailment — which happened at a wooden trestle that was destroyed by the flames and has since been replaced by buried culverts that let water flow underneath the tracks — remains under investigation by the Federal Railroad Administration.

The crash site appears in better shape now than right after the derailment, partly because burned tanker cars misshapen by explosions are gone. Much of the water surrounding the site appears clear, and the odor from the site isn't bad enough to reach the home of Leila Hudgins, just a few hundred yards away.

“I haven't smelled anything,” Hudgins said. “They did a good job. They hauled off truckload after truckload.”

The crash site, located off an old dirt road and a new one that was built during the response, is accessible both by car and foot, but Hudgins said she hasn't looked closely at the spot where it happened.

The railroad said testing hasn't detected any groundwater contamination, and EPA said air monitoring ended about a month after the crash when it became apparent there were no airborne health hazards.

Still, questions linger. Wathen said he has been taking water samples several hundred yards downstream from the crash site and has detected the chemical fingerprint of so-called Bakken crude, which the train was carrying when it derailed.

“There's no question it is outside their containment area, and I think it's even farther away,” said Wathen. “This is an environmental disaster that could go on for years.”

The Alabama train was on a southbound run when it derailed less than 3 miles south of Aliceville, a town of about 2,400 people near the Mississippi line. Another oil train derailed and burned in December at Casselton, N.D., and 47 people died in July when a train carrying Bakken oil exploded and burned in Quebec.

The mayor of Casselton, Ed McConnell, said he has been keeping up with the Alabama cleanup because spilled oil also was buried under the rebuilt railroad tracks near his town of 2,400 people. He worries that oil will reappear on the ground at Casselton as the spring thaw begins in coming weeks.

“It's still in the ground here, too,” McConnell said. “They've hauled a lot of dirt and stuff out. But they covered up the (oily) dirt before getting it all up and rebuilt the track to get it going.”

Alabama's environmental agency said it still regularly visits the wreck site, which is encircled with the same sort of absorbent fencing, oil-snaring pom-poms and plastic barriers that were used on the Gulf Coast after the BP well blowout in 2010.

Once the “emergency” phase ends, the state environmental agency will install wells to monitor groundwater, said spokesman Jerome Hand.

Government regulators will approve any plans for removing remaining oil from the site, he said.


내용물

Up to 80% of the Canadian fleet and 69% of U.S. rail tank cars were DOT-111 type, as of 2013. [6]

DOT-111 cars are equipped with AAR Type E top and bottom shelf Janney couplers designed to maintain vertical alignment to prevent couplers from overriding and puncturing the tank end frames in the event of an accident. These tank cars transport various types of liquid dangerous goods, including 40,000 cars in dedicated service carrying 219,000 car loads of ethanol fuel annually in the U.S. [2]

Hydraulic fracturing of new wells in the shale oil fields in the interior of North America has rapidly increased use of DOT-111 cars to transport crude oil to existing refineries along the coasts. [7] The Montreal, Maine and Atlantic Railway runaway train in the Lac-Mégantic derailment of July 2013 was made up of 72 of these cars, [8] [9] 63 of which derailed. Almost all of these derailed tank cars were damaged, and many had large breaches. About six million litres of light crude oil originating from the Bakken formation was quickly released and caught fire. The ensuing blaze and explosions left 47 people dead.

A November 2013 derailment near Aliceville, in Pickens County, Alabama involved a similar explosion of North Dakota crude oil. [10] The Genesee & Wyoming company was the carrier for this 90-car train, of which 20 derailed and exploded. The train originated in Amory, Mississippi and was scheduled for a pipeline terminal in Walnut Hill, Florida that is owned by Genesis Energy. The final destination for the shipment was to have been the Shell Oil refinery in Mobile, Alabama. The accident happened in a depopulated wetlands area. [11] [12] Three cars experienced a boiling liquid expanding vapor explosion. [13]

On 30 December 2013, a similar explosion occurred in Casselton, North Dakota causing the town to be evacuated. The BNSF train was 106 cars and 1.6 km long, of which at least 10 car were destroyed. Reports were that another train carrying grain and running to the opposite direction derailed first, causing the adjacent train with tank cars carrying oil from the Bakken formation to derail one minute later. [12] [14] Three days later, the US DOT PHMSA [15] wrote that "Recent derailments and resulting fires indicate that the type of crude oil being transported from the Bakken region may be more flammable than traditional heavy crude oil. Based on preliminary inspections conducted after recent rail derailments in North Dakota, Alabama and Lac-Megantic, Quebec, involving Bakken crude oil [we mandate crude producers and shippers to] sufficiently degasify hazardous materials prior to and during transportation." [16] [17]

The oil regulator for North Dakota stated in early December 2013 that he expected as much as 90 per cent of that state's oil would be carried by train in 2014, up from the current 60 per cent. [14] The number of crude oil carloads hauled by U.S. railroads surged from 10,840 in 2009 to a projected 400,000 in 2013. [14] In the third quarter of 2013, crude-by-rail shipments rose 44 percent from the previous year to 93,312 carloads, equivalent to about 740,000 barrels per day or almost one tenth of U.S. production. [13] That was down 14 percent from the second quarter of 2013 due to narrower oil spreads that made costlier rail shipments less economic. [13]

On 7 January 2014, 17 cars of a 122-car train derailed and exploded near Plaster Rock, New Brunswick. Nobody was injured but about 150 people were evacuated. [18] The petroleum products originated in Western Canada and were destined for the Irving Oil Refinery in St. John. [19]

The DOT-111 tank cars are constructed with a draft sill design. Draft sills incorporate the draft gear behind each coupler that is designed to transfer longitudinal draft (tension) and buff (compression) forces throughout the length of a train. The draft sills are attached to steel pads that are attached to the tank. If the cars do not incorporate a continuous center sill extending the entire length of the car, the two draft sills at each end are referred to as stub sills, and the tank carries draft forces between couplers. In this case, reinforcing bars may be extended underneath the tank between the draft sills. Body bolsters and their associated body bolster pads centered above the railcar trucks support the tank and protect it against lateral forces. The draft sill center plate serves as the attachment point between the tank car body and the truck assembly. (See schematic cutaway at right.) [20]

The body bolster pads and front sill pads are attached to the tank with fillet welds. At the rear edge of the front sill pad, a butt weld attaches the front sill pad to the body bolster pad and to the fillet weld attaching the body bolster pad to the tank shell. Fillet welds at the interior and exterior sides of the head brace attach the head brace to the front sill pad, and an exterior fillet weld attaches the head brace to the draft sill. To the rear of the head brace, the draft sill is welded to the front sill pad, body bolster pad, and reinforcing bars. [20]

Because rail cars have no front or rear, for descriptive purposes, the ends of the cars are designated "A" and "B." The B end of the car is the end equipped with the wheel or lever used to manually set the car's hand brakes. The end without the hand brake is the A end. As trains are assembled, either end of a tank car may be placed in the front or rear position. The tank shells are constructed of several rings welded together, with six rings in a typical configuration. By convention, ring-1 is at the A end, and if there are six rings, ring-6 is at the B end. [20] The tank rings can be welded in a "straight barrel" configuration, or with a "slope bottom" sloping down to a bottom outlet valve at the center of the tank. [21]

A 2013 Senate of Canada committee report proposed mandatory minimum insurance for rail companies and recommended the creation of an online database with information on spills and other incidents from rail cars. [22] Currently the railway industry lags the pipeline industry in value of mandatory insurance coverage, to a ratio of 1:40. [22]

Railway operators are not required to inform Canadian municipalities about dangerous goods in transit. [23]

DOT-112 tank cars and DOT-114 tank cars have been required since 1979 under Regulation SOR/79-101 of the Canada Transportation Act for the transportation of gases such as propane, butane, or vinyl chloride. [24] Transportation Safety Board of Canada Railway Investigation Report R94T0029 [25] section 1.13.1 documents DOT-112 tank car and DOT-114 tank car standards: the DOT-111 tank "cars are not considered to provide the same degree of derailment protection against loss of product as the classification 112 and 114 cars, designed to carry flammable gases."

A report on "The State of Rail Safety in Canada" was commissioned by Transport Canada in 2007. [26] The report contains a 10-year statistical examination of its subject. Section 6 is entitled "Accidents involving dangerous goods". A formal review of the Railway Safety Act was empanelled by the Minister in February 2007. [27] The review, which was tabled in Parliament later that year, has a different take on the subject.

Completed Edit

During a number of accident investigations over a period of years, the U.S. National Transportation Safety Board has noted that DOT-111 tank cars have a high incidence of tank failures during accidents. [2] Previous NTSB investigations that identified the poor performance of DOT-111 tank cars in collisions include a May 1991 safety study as well as NTSB investigations of a June 30, 1992, derailment in Superior, Wisconsin [28] a February 9, 2003, derailment in Tamaroa, Illinois [29] and an October 20, 2006, derailment of an ethanol unit train in New Brighton, Pennsylvania. [30] In addition, on February 6, 2011, the Federal Railroad Administration (FRA) investigated the derailment of a unit train of DOT-111 tank cars loaded with ethanol in Arcadia, Ohio, which released about 786,000 US gallons (2,980,000 l 654,000 imp gal) of product. [31] The Transportation Safety Board of Canada also noted that this car's design was flawed resulting in a "high incidence of tank integrity failure" during accidents. [6]

The Transportation Safety Board of Canada (TSBC) investigated a derailment incident near Westree, Ontario which occurred on 30 January 1994. [25] They cited report NTSB/SS-91/01 which questioned "the safety of DOT-111A tank cars and determined that this classification of tank car has a high incidence of tank integrity failure when involved in accidents and that certain hazardous materials are transported in these tank cars even though better protected cars (less liable to release the transported product when involved in accidents) are available." The TSBC instituted "Amendment Schedule No. 21 to the Transportation of Dangerous Goods Regulations", which mandated "the use of revised tank car standard CAN/CGSB 43.147-94. This standard restricts the use of 111A tank cars, and removes over 80 dangerous goods previously authorized for transportation in Class 111 cars." The updated standard is available through the Canadian General Standards Board. [32]

Approximately 230,000 litres (61,000 US gallons 51,000 imperial gallons) of sulphuric acid was released, causing environmental damage, on 21 January 1995 near Gouin, Quebec. [33] The 11 rail cars that released product were standard series CTC-111A tank cars. The derailment was caused by gauge loss, and the number of defective ties north of the derailment area likely exceeded Canadian National's (CN) maintenance standard. Transport Canada determined that a retrofit of the top fittings of all Class 111A cars would exceed one billion dollars. [33]

The Transportation Safety Board of Canada (TSBC) investigated an occurrence near River Glade, New Brunswick which occurred on 11 March 1996. The 1996 report concluded that "Class 111A tank cars are more susceptible to release product upon derailment and impact than pressure tank cars, and yet there are a number of toxic and volatile liquids that are still permitted to be carried in minimum standard Class 111A tank cars." The report makes no recommendation to upgrade or limit the use of Class 111A tank cars. [34]

An investigative report published 3 August 2013 by the Brandon Sun listed 10 railway derailments in the area over the past decade. Derailments caused no injuries over that period. [35]

On 2 May 2002, a train collided with a transport truck at the Firdale, Manitoba CN crossing. The derailed equipment included five tank cars carrying dangerous goods. During the derailment, four of the tank cars sustained multiple punctures and released their products. The products ignited and a large fire engulfed the derailed cars. [36] [37]

The United States National Research Council was commissioned via the US Hazardous Materials Transportation Uniform Safety Act (1990) by the Federal Railroad Administration to write an impartial report on "(1) the railroad tank car design process, including specifications development, design approval, repair process approval, repair accountability, and the process by which designs and repairs are presented, weighed, and evaluated, and, (2) railroad tank car design criteria, including whether head shields should be installed on all tank cars that carry hazardous materials." It is entitled "Ensuring Railroad Tank Car Safety" [38] and available as ISBN 0-309-05518-0.

Lac-Mégantic derailment Edit

As mentioned above, derailment of a train containing Bakken crude oil derailed in the town of Lac-Mégantic, leading to a fire and explosion that led to many deaths and destruction of buildings. [39] One issue raised by the Lac-Mégantic derailment, and substantiated by Enbridge complaints to the US regulator, is that Bakken crude oil is associated with a notable volatility. [40]

The US Federal Railroad Administration moved on 8 August 2013 to tighten standards for shipments of crude oil from the Bakken formation fields that contain volatile and/or corrosive chemicals, such as may issue from the hydraulic fracturing process. [41] Crude oil is classed as Class 3 Flammable Liquid. [42] The US regulator had ignored until 8 August 2013 the corrosive contents of Bakken formation crude oil.

Hydrogen sulfide (H2S, sour gas), a gas which is toxic to humans and flammable, has been detected as well in Bakken crude by Enbridge. [43] The academic community commented in 2011 that increased concentration of H2S was observed in the field and presented challenges such as "health and environmental risks, corrosion of wellbore, added expense with regard to materials handling and pipeline equipment, and additional refinement requirements". [44] Holubnyak et al. write, further, that Bakken crude "may become soured through current oil field practices". At issue in the Lac-Mégantic derailment, then, is whether World Fuel Services and other defendants ought to have been aware of this two-year-old research when they ordered the DOT-111 tank cars (which were already in 2012 acknowledged by the US NTSB regulator to be deficient for these purposes [43] ) to be loaded on the Lac-Mégantic train.

The Lac-Mégantic runaway train had earlier passed through Toronto on its way from the Bakken fields of Dakota. A Canadian National employee said that roughly 10% of shipments through Toronto contain hazardous materials that are often stored on DOT-111 tank cars, but that only first responders have access to HAZMAT shipment information. [45]


Is This Amtrak's Deadliest Crash In History?

The death toll in the Amtrak derailment has gone up. Eight people are confirmed dead in the Amtrak crash, and more than 200 are injured, with at least eight of them in critical condition. It's without a doubt one of the worst Amtrak crashes in history, but it's not the deadliest. The deadliest Amtrak crash in history happened just over 20 years ago in Alabama, and claimed nearly seven times as many lives (given that the death toll related to Tuesday's crash doesn't rise further).

At around 9:30 p.m. on Tuesday night, an Amtrak train carrying 238 passengers and five crew members derailed in Philadelphia on its way from Washington to New York. In the aftermath, Philadelphia Mayor Michael Nutter has described the scene as "an absolute, disastrous mess." At least seven people have been confirmed dead while more than 200 were rushed to various hospitals in the area. At least 56 passengers were still being treated on Wednesday, while officials continue to search for those unaccounted for.

No matter how you look at it, the most recent Amtrak crash is a devastating episode, and one of the company's worst accidents in recent years. But to put it in context with Amtrak's history of accidents, here's how Tuesday's derailment compares to the company's deadliest case to date.

The Crashes

At about 3 a.m. on September 22, 1993, an Amtrak train hit a dislodged track on a swing bridge over the Big Bayou Canot near Mobile, Alabama, at 70 miles per hour and derailed. The derailment caused the bridge to collapse and the lead locomotive to crash into a mud bank and explode. The locomotive crash caused a fuel spill, which sparked a massive fire, while several other cars ended up in the water.

On May 12, 2015, an Amtrak Northeast Regional train was possibly traveling at more than 100 miles per hour when it derailed at a curve in the tracks near the intersection of Frankford Avenue and Wheatsheaf in Philadelphia's Port Richmond neighborhood. The derailment caused all seven cars to tip over and completely mangled the front of the train.

Aftermath & Casualties

In 1993, a total of 47 people were killed in the crash, some by fire and smoke inhalation and others by drowning, making it the deadliest crash in Amtrak's history by far. An additional 103 people were also injured.

Tuesday's crash has killed seven confirmed people so far and injured more than 200, who were rushed to local hospitals, including Temple University Hospital, Jefferson University Hospital, and Einstein Medical Center. They suffered a range of injuries, from minor scrapes to bone fractures and head traumas.

원인

The derailment in 1993 was caused by a towboat pushing a barge in the Big Bayou Canot near Mobile, Alabama, when it got lost in the thick fog and accidentally hit the bridge, displacing part of it along with the train track.

Investigators are still determining the exact cause of the derailment on Tuesday, but according to the train's data recorder, excessive speed might have been the main factor. Official sources claim Amtrak 188 was traveling at more than 100 mph, twice as fast as the 50 mph speed limit imposed around the curve.


비디오 보기: 보기만 해도 소름돋는 열차 충돌 사고 충격적인 기차 사고