CVE-106 미국 시작 베이 - 역사

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시작 베이

워싱턴주 타코마 인근의 퓨젯 사운드 만.

(CVE 106; dp. 11,373; 1. 677'1"; b. 75'; ew. 105'2";
박사 32'; NS. 19k.; cpl. 1,066; NS. 2 5"; cl. 시작
만)

Commencement Bay(CVE-106)는 1944년 5월 9일 워싱턴주 타코마에 있는 Seattle Tacoma Shipbuilding Corp.에서 진수했습니다. F. Eves 부인 후원; 1944년 11월 27일에 취역하여 R. L. Bowman 대위가 지휘했습니다.

Commencement Bay는 10월 2일까지 Puget Sound에서 훈련선으로 근무하기 위해 1945년 2월 1일 시애틀에서 보고되었습니다. 이 기간 동안 그녀는 자매 호위 항공모함을 위해 545명의 장교와 5,053명의 예비 승무원을 훈련시켰고 항공모함 이착륙에서 8개 항공 그룹의 조종사 249명에게 자격을 부여했습니다. 그녀는 1945년 10월 21일 브레머튼에서 항해하여 11월 4일 진주만에 도착하여 훈련을 받고 11월 27일 시애틀과 타코마로 항해할 때까지 항모 자격을 수행했습니다.

로스앤젤레스와 산페드로를 방문한 후 그녀는 1월 28일 타코마로 돌아와 1946년 11월 30일 예비역에서 제외되었습니다. 그녀는 1955년 6월 12일 CVHE-106으로 재분류되었습니다. 및 AKV-37, 1959년 5월 7일.


USS 시작 베이(CVE-105)

|module= 경력(미국) 이름: USS 시작 베이건조기: Todd Pacific Shipyards출발: 1944년 5월 9일 취역: 1944년 11월 27일 퇴역: 1946년 11월 30일재분류: 헬리콥터 캐리어, CVHE-105, 1955년 6월 12일
화물선 및 항공기 페리, AKV-37, 1959년 5월 7일 운명: 1971년 이후 언젠가 폐기됨 |module2= 일반 특성 등급 및 유형: 시작 베이-급 호위함>배수량: 10,900 롱톤(11,100 t) Ώ] 길이: 557 ft(170 m)빔: 75 ft(23 m)초안: 30ft 9.30 m)추진: 2축 기어 터빈, 16,000 shp속도: 19노트
• 36 × 40mm 대공포 탑재 항공기: 34 |> USS 시작 베이 (CVE-105) (전-세인트 조셉 베이)은 그녀 클래스의 선두 함선으로 호위 항공모함과 후에 미해군의 헬리콥터 항공모함으로 주로 훈련함으로 사용되었습니다. 시작 베이 1944년 5월 9일 워싱턴 주 타코마의 Todd Pacific Shipyards에서 F. Eves 부인의 후원으로 진수되었으며 1944년 11월 27일 Roscoe Leroy Bowman 대위가 취역했습니다. 시작 베이 1945년 2월 1일 시애틀에서 10월 2일까지 Puget Sound에서 훈련선으로 근무하기 위해 보고되었습니다. 이 기간 동안 그녀는 자매 호위 항공모함을 위해 545명의 장교와 5,053명의 예비 승무원을 훈련시켰고 항공모함 이착륙에서 8개 항공 그룹의 조종사 249명에게 자격을 부여했습니다. 그녀는 1945년 10월 21일 브레머튼에서 항해하여 11월 4일 진주만에 도착하여 훈련과 항공모함 자격을 수행하여 11월 27일 시애틀과 타코마로 항해했습니다. 로스앤젤레스와 산페드로를 방문한 후 그녀는 1월 28일 타코마로 돌아와 1946년 11월 30일 예비역에서 제외되었습니다. 그녀는 재분류되었습니다. CVHE-105, 1955년 6월 12일 및 AKV-37, 1959년 5월 7일.


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1880년대 후반부터 수십 년 동안 Puyallup 강이 Commencement Bay와 만나는 삼각주가 준설되고 채워져 해운 및 산업의 요구에 부응했습니다. 1908년, 미국에서 가장 혁신적인 철도 회사 중 하나이지만 Puget Sound에 늦게 도착한 Milwaukee Road는 습지 삼각주를 가로질러 1,500피트 길이의 목재 철도 가대를 건설했습니다. 이것은 Milwaukee Road가 새로운 대륙횡단 본선으로 화물을 공급하기 위해 구입한 Tacoma Eastern Railroad의 선로에 대한 연결을 제공하고 이전 Tacoma Eastern 여객 창고 및 시내에 가까운 화물 창고에 대한 접근을 제공하기 위한 것이었습니다. 가라앉는 토양과 만연한 부패로 인해 가대는 지속적인 유지 관리와 수리가 필요했으며 1937년에 S-Curve Trestle(때로는 Tacoma Trestle이라고도 함)로 알려진 경간으로 교체되었습니다. 이것 역시 빈번한 수리가 필요했고 1962년에 거의 완전히 재건되었습니다. 1980년까지 Milwaukee Road는 파산했고 몬태나 서부의 모든 기차 서비스를 중단했습니다. 2000년에 Sound Transit의 Sounder 통근 열차 서비스가 Tacoma와 시애틀 사이에 시작되었으며 2003년에는 S-Curve Trestle을 사용하여 Tacoma Rail과 단일 트랙을 공유하기 시작했습니다. 2012년에 가대는 국가 사적지로 등재될 자격이 있는 것으로 결정되었지만 지명되지도 등재되지도 않았습니다. 2017년에 철거되었으며 그해 말에 새로운 2트랙 가대로 교체될 예정입니다.

산업 및 선박용으로 사용하기 위해 준설 및 채우기 전에 Puyallup 강이 Commencement Bay와 만나는 삼각주는 정기적으로 홍수로 범람되었고 강과 조수에서 가져온 미사로 덮여 있었습니다. 푸얄럽 부족의 구성원은 수세기 동안 만 주변의 여러 마을과 강 위로 15마일까지 뻗어 있는 흩어져 있는 장소에서 살았습니다. 그러나 삼각주 자체는 푸얄럽스(Puyallups)의 설명적인 이름에서 알 수 있듯이 일상 생활에 적합하지 않았습니다. 약 2,000년 전으로 거슬러 올라가는 영구적인 원주민 마을의 가장 가까운 고고학적 증거는 밀워키 로드의 S-커브 트레슬이 있던 곳에서 동쪽으로 약 1마일 떨어진 곳에서 나왔습니다.

British Hudson's Bay Company는 1833년에 Fort Nisqually를 열었지만 Puyallups에 거의 간섭하지 않았으며 회사의 광범위한 무역 네트워크에 그들을 참여시키는 데 만족했습니다. 1845년 이후 점점 더 많은 수의 비인도인 영구 정착민이 도착하자 푸얄럽을 대부분의 땅에서 분리하려는 노력이 이루어졌습니다. 이는 1854년 메디신 크릭 조약으로 절정에 달했으며, 이 조약은 부족을 1,280에이커 보호 구역으로 격하시켰습니다. 이듬해 조약 전쟁이 발발했을 때 많은 푸얄럽이 정부에 대항하는 투쟁에 가담했고 500명 이상의 부족 구성원이 퓨젯 사운드의 스콰신 섬에 모여들었습니다.

부족의 운명은 평화가 회복되고 1857년과 1873년 대통령 명령에 따라 보호 구역을 18,000에이커 이상으로 확장했습니다. 이 땅의 대부분은 나중에 많은 경우 법적으로나 도덕적으로 의심스러운 거래를 통해 비원주민에게 매각되었습니다. 수년간의 투쟁 끝에 1989년에 부족은 연방 정부, 워싱턴 주, 타코마 시 및 항구, 여러 민간 사업체를 상대로 총 1억 6,200만 달러에 대한 토지 소유권 주장을 해결했습니다.

기차를 기다리다

퓨젯 사운드(Puget Sound) 지역의 초기 비원주민 공동체는 인도인과 마찬가지로 수로를 교통 수단으로 사용했습니다. 광범위한 연안 증기선 교역이 발달했지만 나머지 국가 또는 지역 사회 간의 육로 운송 연결은 부족했습니다. 이를 위해 선로와 기차가 필요했고 철도는 서구의 산업 발전에 필요한 동반자였습니다.

유니언 퍼시픽과 센트럴 퍼시픽 철도 간의 협력인 최초의 대륙 횡단 노선은 1869년 5월에 완공되어 북부 캘리포니아와 동부 해안을 연결했습니다. 북태평양이 퓨젯 사운드까지 대륙횡단 링크를 제공할 것이라는 소식에 북서부 지역의 희망이 치솟았습니다. 1873년 Tacoma는 철도의 미래 Puget Sound 종점으로 기름부음을 받았으며, 이는 시애틀의 과신 부스터를 황폐화시킨 결정이었습니다. Tacomans의 경우, 그것은 단기적인 승리가 될 것이며 심지어 오래 지연되었습니다. 북태평양은 1883년까지 전체 10년이 걸렸고 대륙횡단 노선을 엮었고 Tacoma에 도착하려면 여전히 기차-페리 횡단이 필요했습니다. 칼라마의 컬럼비아 강. 그때까지 시애틀이 서부 워싱턴의 상업 중심지가 될 것이 분명해졌으며 1887년까지 북태평양은 종점을 북쪽으로 엘리엇 만에 있는 도시로 옮겼습니다. 또 다른 대륙횡단 노선인 그레이트 노던은 1893년 미네소타 주 세인트폴에서 에버렛까지 선로를 건설하는 작업을 완료했으며 그곳에서 남쪽에서 시애틀까지, 그리고 북태평양에서 임대한 선로를 통해 타코마까지 연결했습니다.

본사는 다른 곳에 있지만 북태평양과 그레이트 노던은 모두 타코마에 광범위한 운송 및 저장 시설을 건설했습니다. 1887년부터 Commencement Bay의 갯벌을 산업계에 사용할 수 있도록 하는 작업이 진행되었으며, 북태평양이 "New Tacoma"라고 명명한 지역에 철도가 합류하여 수로를 준설하고 습지 습지를 채웠습니다. 수년에 걸쳐 기차로 도착하고 배로 또는 그 반대의 경우도 마찬가지인 상품 및 자재를 처리하는 데 필요한 부두, 창고 및 기타 시설을 포함하는 상당한 산업 및 항구 지역이 만들어졌습니다. 산업 개발은 푸얄럽 강 삼각주의 자연 습지를 근본적으로 변화시켰습니다.

기차와 트레슬

20세기 초의 기관차는 무게가 200톤이 넘는 경우가 많았고 수십 대의 무거운 화물차를 운반하기도 했습니다. 지형의 틈을 가로질러 건설된 수천 개의 다리와 가대는 이를 가로지르는 열차의 엄청난 무게와 역동적인 힘을 견딜 수 있어야 했습니다. 강철과 콘크리트가 널리 사용되기 전에 대형 목재를 쉽게 구할 수 있게 되자 목재는 특히 가대용으로 가장 일반적으로 사용되는 재료가 되었습니다.

가대는 프레임과 파일의 두 가지 유형으로 제공됩니다. 프레임 가대에서 개별 벤트(노반을 지지하는 수직 구조)는 말뚝이나 석조로 만들어진 기초 위에 놓여 있는 준비된 패드 위에 놓입니다. 프레임 받침대의 주요 장점은 거의 모든 높이로 만들 수 있다는 것입니다. 말뚝 가대는 낮은 교차로와 부드럽거나 습지에 걸쳐 있는 지형에 더 적합합니다. 그들의 주요 지지대는 지면 깊숙이 박혀 있지만 노반은 지면보다 35피트 이상 높은 경우가 거의 없습니다.

Tacoma의 S-Curve Trestle은 말뚝 가대로 건설되었으며, 선택은 그것이 건너야 하는 부드러운 지반에 따라 결정되었습니다. 말뚝 받침대는 다양한 각도로 땅에 박힌 다양한 수의 목재를 사용하여 만들 수 있습니다. 중앙 말뚝 또는 말뚝은 똑바로 아래로 향하고 양쪽에 있는 것은 안쪽으로 기울어져 넓은 바닥이 있는 삼각형 모양의 구부러진 결과를 얻습니다. 각 굽힘의 개별 말뚝은 측면 가새로 상호 연결되며 굽힘은 종종 유사한 방식으로 서로 연결됩니다.

굽은 부분의 모든 말뚝이 가능한 한 깊게 박혔을 때, 그 꼭대기는 수평으로 절단되고 큰 가로 목재 보로 덮혀 있습니다. 그런 다음 몇 개의 무거운 스트링거("현"이라고도 함)를 캡 위에 세로로 놓고 일반적으로 적어도 두 개의 구부러진 부분에 걸쳐 엇갈리게 배치합니다. 이것은 기차가 달리는 강철 레일이 부착된 나무 십자가를 지지합니다. 가대는 서로 가깝게 구부러져 있어 하나 또는 그 이상이 정착하거나 실패해도 전체 구조가 불안정해지지 않습니다.

밀워키 로드의 느린 행진곡 서쪽

Milwaukee Road는 1847년 위스콘신에서 Milwaukee and Waukesha Railroad Company로 시작되었습니다. 그 작전은 천천히 서쪽으로 확장되었지만 50년 이상 동안 트랙은 노스다코타까지 확장되지 않았습니다. 마침내 1905년에 록펠러의 이해관계가 뒷받침된 철도는 퓨젯 사운드에 도달하기 위한 시스템을 구축하기로 결정했으며 이 노선은 미국에서 완성되는 마지막 대륙 횡단 노선이 되었습니다. 공식적으로 Chicago, Milwaukee & St. Paul이라고 불렸던 이 철도는 통나무와 목재 제품 무역의 일부를 차지하기를 원했으며 서부 종점으로 Tacoma를 선택한 것은 주요 벌목 작업에 도시가 근접한 것에 크게 영향을 받았습니다. 다른 고려 사항은 Commencement Bay의 훌륭한 항구와 Great Northern과 Northern Pacific이 이미 시애틀 해안가가 꽤 잘 묶여 있다는 사실이었습니다.

Milwaukee Road는 곧 서쪽으로 향하여 지역 철도 회사로부터 선로를 사거나 임대하고 자체 선로를 건설했습니다. 목표는 타코마와 시애틀까지 2,200마일(시카고에서 측정) 경로를 만들고 두 개의 Puget Sound 도시로 가는 노선이 Black River Junction에서 분리되는 것이었습니다. 기차는 Saddles, Belts, Rockies, Bitter Roots 및 Cascades의 5개 산맥을 건너야 했습니다. 51개의 터널과 훨씬 더 많은 수의 다리와 가대가 필요했습니다.

Milwaukee Road가 도착하기 1년 전, Tacoma의 비즈니스 커뮤니티는 현지의 열정을 북돋우느라 분주했습니다. 1908년 4월 시의 상공 회의소와 무역 위원회는 전면 광고를 선셋 매거진. 철도 회사 변호사의 말을 인용하여 다음과 같이 약속했습니다.

"시카고, 밀워키 및 세인트폴의 계획은 사람들이 생각하는 것보다 더 큰 타코마 개발을 제공합니다. 도로 사업이 완료되는 곳입니다. 회사의 해양 증기선 사업의 본사는 타코마와 이 도시에는 도로에서 가장 큰 서부 터미널이 있습니다. "("Tacoma Traffic Center . ").

타코마에 도달하기

뛰어난 엔지니어링과 효율적인 건설을 통해 Chicago에서 Puget Sound까지의 모든 간격이 단 3년 만에 채워졌습니다. 1909년 5월 19일, 미국의 마지막 대륙 횡단 철도의 마지막 급등은 몬태나 주 개리슨 바로 서쪽에서 열린 소박한 행사에서 운행되었습니다. 철도는 처음에 Tacoma와 Malden 사이를 운행했으며, 1909년 6월 14일에 최초의 여객 열차가 Tacoma를 출발하여 trestle을 통과했습니다. 최초의 화물 서비스도 1909년 6월에 시작되었으며 시카고와 Tacoma 사이의 화물 서비스를 통해 7월 4일에 시작되었습니다. 1909년. 1911년 5월, Milwaukee Road는 시카고에서 타코마, 시애틀까지 완전히 새로운 강철로 승객을 운송하기 시작했습니다. 올림픽 선수 그리고 콜롬비아 사람 기차. 철도는 26번가와 A 스트리트에 Tacoma Eastern Railroad가 건설한 여객 차고를 사용했습니다.

Tacoma의 본선이 Black River Junction에서 갈라진 후 Puyallup River에 도달하기 전에 Tacoma Junction에서 다시 갈라졌습니다. 한 세트의 트랙은 회사의 인상적인 선적 시설이 세워진 Commencement Bay의 Milwaukee Waterway로 북서쪽으로 이어졌습니다. 다른 한 척은 푸얄럽 강을 건너 거의 정서쪽으로 가다가 꽉 찬 갯벌에 있는 회사의 거대한 화물 창고와 서쪽으로 약 2,000피트 떨어진 Tacoma Eastern 승객 정거장까지 계속되었습니다. 트랙은 E 25번가와 East K 거리의 교차로 근처에서 시작된 낮고 늪지대를 건넜습니다. 이 중 대부분은 1908년까지 이미 준설되고 채워지고 개발되었지만 지반은 불안정하고 잘 압축되지 않았으며 기차를 건너기 위해 가대가 필요했습니다. 철도의 2,200마일 경로를 따라 있는 다른 구조물과 비교할 때 이 구조물은 특별히 높거나 길지 않지만 불안정하고 습하며 압축이 잘 되지 않은 토양에 위치하여 건설이 어려워 안정성과 내구성에 부정적인 영향을 미쳤습니다. Milwaukee Road의 현대 보고서는 다음과 같이 언급했습니다.

"K 스트리트와 G 스트리트 사이의 땅[가대가 뻗을 영역]은 매우 늪이었으며 이 곳의 성토에는 상당한 침하와 침하가 발생했습니다. 부동산은 매입 당시 건물로 대부분 덮여 있었는데, 상당한 비용을 들여 이동하거나 파괴되었습니다. 도로와 교차로를 재건하고 인도를 다시 건설해야 했습니다. 그들이 마주치는 곳입니다. 화물창과 팀 선로 앞의 도로는 이러한 시설을 수용할 수 있도록 등급이 변경되었습니다."("Historic Inventory Report") .

오리지널 밀워키 로드 트레슬

Milwaukee Road의 1908 가대에 대한 정확한 정보는 거의 없지만 "일련의 저목재 말뚝 및 골조 교량 및 고경도 트랙"으로 설명되었습니다(Sullivan). 그것은 East K Street 근처에서 East D와 East G 거리 사이의 E 25th Street에 동시에 건설되고 있는 철도 화물창까지 달렸습니다. 가대는 1908년의 어려운 빌드 건설 기록에 따르면 한 위치에서 말뚝을 운전하는 작업자가 "3개의 45피트 말뚝을 다른 것 위에 올려 126피트의 침투에 도달했으며 . 그 깊이에서 말뚝은 여전히 ​​내려가고 있었습니다. 좋은 속도로"(설리반).

완료 후 가대는 유지 보수의 악몽이었습니다. 경간을 가로지르는 열차의 무게와 진동으로 인해 지지 말뚝이 지면 깊숙이 들어가 선로가 처지게 되었습니다. 설상가상으로 토양 수분의 지속적인 존재는 부패를 조장했습니다. 가대가 작동하도록 유지하려면 거의 지속적인 수리와 교체가 필요했으며 1930년대 중반까지 철도는 단순히 처음부터 다시 시작하는 것이 가장 좋다는 것이 분명해졌습니다.

오리지널 S-Curve Trestle (1937)

1937년까지 대공황의 최악의 영향이 사그라들었고, 철도는 화물과 여객 수송을 증가시켰고, 유럽에서 전쟁이 임박하자 타코마 해안가는 미군과 포트 루이스의 중요한 선적 지점이 되었습니다. 남쪽. Milwaukee Road는 Tacoma Trestle을 더 높은 높이와 더 견고한 지지대가 있는 것으로 교체할 때가 되었다고 결정했습니다. 새로운 오픈 데크 목재 가대는 길이가 약 1,530피트로 E 25번가와 E 26번가 사이에 위치하며 대략 East K Street에서 East G Street의 Milwaukee Road 화물 창고까지 확장됩니다. 그 너머로 짧은 거리가 남쪽으로 내려가 Morton, Hoquiam, Raymond, Longview로 가는 노선으로 분기되었습니다.

큰 말뚝이 사용되었으며 일부는 최대 10인치 정사각형과 85피트 길이를 측정했습니다. 개별 굽은 곳은 대부분의 가대 길이를 따라 약 16피트 간격으로 떨어져 있었지만 East J와 K 스트리트 사이의 북태평양 트랙 위에 리벳이 달린 강철 I-빔으로 만든 중단 없는 54피트 스팬이 있었습니다("양조장 교차점"으로 알려짐). ) 및 가대가 다른 쪽 끝의 East G Street 근처 교차로를 통과하는 유사하지만 더 긴 82피트 강철 경간. 또한 30피트 미만의 간격에 걸쳐 무거운 목재를 사용한 세 곳이 있었습니다.

굽은 곳을 만드는 데 사용된 말뚝은 크레오소트 더글러스 전나무였으며 대부분의 경우 50~55피트 깊이까지 박았습니다. 지형의 불균일성을 수용하기 위해 9개의 다른 높이의 총 97개의 굽힘이 있었습니다. 대부분의 굽은 부분에 6개 말뚝 구성이 사용되었는데, 2개의 중앙 말뚝은 지면에 똑바로 박혀 있고 4개의 측면 말뚝(양쪽에 2개)은 비스듬히 구동되어 상단에 기울어졌습니다. 바닥에서 구부러진 너비는 16~21피트입니다. 2개의 벤트는 각각 5개의 말뚝만을 사용했고 중앙의 것 중 하나를 분배했습니다. 개별 굽힘은 두 개의 강철 다리 섹션을 제외하고는 다른 방식으로 달랐습니다. 철도 타이는 위치에 따라 크기가 다르지만 결코 작지 않은 6개 또는 8개의 세로 목재 빔("스트링거" 또는 "현"이라고 함) 위에 놓였습니다. 10인치 x 17 1/4인치. 일부 구부러진 부분에는 4개의 대각선 십자형 버팀대와 2개의 수평 가새가 있고 다른 굽은 2개의 대각선과 1개의 수평만 있습니다.

원래 가대의 경로에서 한 가지 중요한 편차가 있었습니다. East K Street 근처의 시작점에서 서쪽으로 약 200피트 떨어진 새 구조는 약간 남쪽으로 방향을 틀었고 이 편차를 약 500피트 동안 유지한 후 곧게 펴졌습니다. 선로와 평행한 E 25번가에서 측정한 곡선은 직선 경로에서 남쪽으로 약 30피트 이동했습니다. 이 구조가 S-Curve Trestle이라고 불리는 이유가 되었지만 실제로는 매우 편안한 "S"입니다. 직선 경로에서 이러한 편차에 대한 정확한 이유는 오늘날 명백하지 않습니다.

새로운 가대는 개선되었지만 근본적인 문제를 해결하지는 못했습니다. 구조물은 계속해서 침하되어 계속 쇠퇴했으며 1947년, 1958년, 1960년에 주요 파일 교체 프로젝트가 필요했습니다. 1961년 탈선으로 벤트 11과 21 사이의 노반이 손상되었습니다. 같은 해 Milwaukee Road는 대륙 횡단 여객 서비스를 종료했습니다. 화물운송에 집중한다. 1962년에 S-Curve Trestle의 97개 굴곡 중 80개가 교체되었으며 1976년 추가 작업으로 많은 스트링거와 철도 타이가 교체되었습니다.

S-Curve 가대는 1937년에 당시 사용 중인 더 무거운 기관차를 처리하도록 설계되었습니다. 현대식 기관차는 이전 모델보다 무게가 더 가볍고 동적 힘과 진동이 적습니다. 새로운 엔진이 널리 사용됨에 따라 가대 더미의 침하가 줄어들었고 1962년의 주요 개조 후 경간은 목재 부패가 심각하고 지속적인 문제로 남아 있기는 했지만 더 겸손한 유지 관리로 살아남았습니다.

밀워키가 도로를 벗어나다

Milwaukee Road는 미국에서 가장 큰 철도 회사는 아니었지만 가장 혁신적인 회사 중 하나였습니다. 그레이트 노던은 이미 1909년에 캐스케이드 터널을 통해 라인에 전기를 공급했지만 1916년 말에 Milwaukee Road는 몬태나와 아이다호에서 시작하여 훨씬 더 광범위한 전기 공급을 시작했습니다. 워싱턴 주 오델로에서 타코마까지의 노선에 전기를 공급하는 작업은 1917년 초에 시작되어 1920년 3월에 완료되었습니다. Tacoma에서 철도는 가대를 가로질러 여객 열차를 위한 여객 정류장까지, 그리고 철도 마당까지의 노선에 전기를 공급했습니다. 그리고 갯벌에 있는 기관차 가게.

전기화는 상당한 초기 비용이 수반되지만, 길을 따라 강에서 생산되고 철도 건설 변전소를 통해 분배되는 풍부하고 저렴한 수력을 사용함으로써 장기적으로 비용을 절약할 수 있습니다. 또한 증기 및 디젤 엔진의 연기와 배기 가스로 인한 터널 질식의 경미하지 않은 위험으로부터 승객을 보호했습니다. 결국 몬태나주 할로턴과 아이다호주 에이버리(1917년 초에 온라인 개통됨) 사이의 440마일과 동부의 오델로 사이의 216마일로 총 656마일(서쪽 밀워키 로드 경로의 4분의 1 이상)이 전기화될 것입니다. 워싱턴과 타코마(1920년에 온라인화됨). 합치면 세계에서 가장 긴 전기열차 서비스였습니다. 그러나 1927년이 되어서야 회사의 가공선이 마침내 시애틀에 도착했습니다.

Milwaukee Road가 도입했거나 일찍 채택한 다른 개선 사항 중에는 에어컨이 장착된 승용차, 부패하기 쉬운 식품을 위한 냉장 화물차, 고속 여객 열차 및 컨테이너 운송의 사용이 있습니다. 철도는 존재하는 동안 재정적으로 어려움을 겪었지만 제2차 세계 대전 이후와 1950년대까지 잘 버텼습니다. 항공 여행의 성장과 함께 대부분의 철도 여객 서비스는 적자를 내고 있었고, 1961년 Milwaukee Road는 Tacoma/Seattle-to-Chicago에 승객을 태우는 것을 중단했습니다. 회사는 합병이나 매각을 통해 철도 사업을 매각하는 데 향후 20년의 대부분을 보낼 것입니다. 이러한 노력의 일환으로 라인의 대차대조표를 보다 매력적으로 만들기 위해 필요한 유지 관리가 연기되었습니다.

1970년까지 철도의 경향은 더 큰 통합으로 향했고 그해 그레이트 노던과 북태평양이 벌링턴 노던으로 병합되어 규모의 경제와 기타 경쟁 우위를 가져왔습니다. 그러나 합병 승인의 조건으로 Milwaukee Road가 포틀랜드에 접근할 수 있게 되었고, 한동안 증가된 화물 운송의 혜택을 받았습니다. 불행히도, 몇 년간의 유예된 유지 관리가 곧 이를 따라잡았습니다. 열차가 달린 레일 베드와 선로가 고장나기 시작하여 속도를 줄여야 했고 자주 지연되었습니다. 화물 스케줄은 실제보다 더 권고가 되었고 화주들은 도피했습니다. 탈선은 특히 나쁜 주문 동안 놀라울 정도로 빈번해졌으며 몬태나를 통과하는 본선 구간은 하루에 평균 1건의 탈선이 발생했습니다. 일부 선로, 특히 산에서 기차는 시속 10마일을 넘지 못합니다. 고장난 장비는 수리하지 않고 주차하는 경우가 많았습니다. 마침내 1977년 12월 19일, 장비가 부족하고 돈이 더 적으며 수천 마일의 노후화된 트랙과 수천 톤의 노후되거나 파손된 장비를 안고 있는 Milwaukee Road는 시카고의 연방 파산 법원에 재구성을 신청했습니다.

파산 절차는 길고 논쟁이 많았습니다. 철도 노선을 따라 있는 노동 조합, 화주 및 지역 사회는 서부 운영을 폐쇄하라는 요청에 맞서 싸웠습니다. 그러나 1980년 1월 31일, 주간 상업 위원회는 Milwaukee Road가 Miles City, Montana 및 Seattle-Tacoma 사이의 모든 노선에서 멀어지는 것을 허용하기로 결정했습니다. 서비스는 한 달 안에 중단되었고 몬태나 서부의 철도 자산은 부분적으로 매각되거나 단순히 버려졌습니다. 거대한 해운 기업인 Sea-Land Services Inc.는 결국 철도의 Commencement Bay 자산과 시설의 대부분을 갖게 되었습니다.

회사가 마침내 파산에서 벗어났을 때 그것은 중서부 전용 노선이었고 이마저도 1985년에 없어져서 수선에 인수되었습니다. 유서 깊은 옛날 밀워키 로드는 더 이상 없었고 다시는 없을 것이지만, 거의 50년 전에 타코마에 건설한 S-Curve Trestle은 여전히 ​​서 있었습니다. 결국 Tacoma 시가 소유권을 얻었고 1998년 Tacoma Rail 시스템은 가대를 Mountain Division 라인의 일부로 사용하기 시작했습니다.

안녕하세요 사운드 트랜짓입니다.

지역 대중교통 시스템을 만들기 위한 길고 복잡한 노력의 역사는 이 글의 범위를 벗어납니다. 수년간의 논쟁, 논쟁, 잘못된 시작 끝에 1993년 9월 Snohomish, Pierce 및 King 카운티가 지역 교통국(Regional Transit Authority, RTA)을 설립했습니다. 1994년 10월, 당국은 지역 교통 계획을 채택했지만 이듬해 3월 유권자들에 의해 무산되었습니다. 10년이 넘는 계획과 연구를 거쳐 1996년 5월 당국은 다시 시도하여 에버렛, 시애틀, 타코마 및 그 사이를 통근 열차로 연결하는 10개년 계획인 "Sound Move"를 제안했습니다. 1996년 8월 RTA는 전체 시스템에 대해 "Sound Transit"라는 이름을, 계획된 지역 통근 철도 서비스에 대해 "Sounder"라는 이름을 채택했습니다. 이 계획은 마침내 1996년 11월 선거에서 유권자의 승인을 얻었습니다.

Weyerhaeuser Company는 S-Curve Trestle을 포함하여 Commencement Bay 근처의 파산한 Milwaukee Road 트랙의 대부분을 인수했습니다. 1990년대 후반에 선로는 Tacoma Public Works에 판매되었으며, Tacoma Rail은 선로의 사용 및 유지 관리를 위해 Tacoma Rail과 계약을 체결했으며, 이후 Sound Transit의 Sounder 통근 열차와 선로 및 트레틀을 공유하게 됩니다. 2000년 9월 18일, 타코마와 시애틀을 오가는 최초의 정기 통근 열차가 Portland Avenue의 Tacoma Amtrak 역 서쪽에 위치한 임시 승강장에서 출발했습니다. 두 번째 열차는 30분 후에 출발했으며 두 대의 열차는 저녁에 출발하여 타코마로 돌아가는 저녁 코스를 역전했습니다. 첫날 총 승차 인원은 약 1,100명이었습니다.

아침저녁으로 출퇴근하는 차량이 많아지면서 사운더 통근열차의 인기가 높아졌다. 2002년에는 세 번째 열차가 일정에 추가되었고 2003년 9월에는 Milwaukee Road의 오래된 창고가 보존되었던 Freighthouse Square에 Tacoma Dome Station이 개통되었습니다. 2012년까지 Lakewood가 추가 정류장으로 추가되면서 피어스 카운티로 가는 Sounder South 노선은 20분마다 운행되고 평일 평균 10,500명의 승객을 태우는 하루 10회 왕복(레이크우드 역에서 5회 포함)으로 늘어났습니다.

오래된 것과 함께, 새로운 것과 함께

세련된 Sounder 통근 열차는 S-Curve Trestle 꼭대기의 단일 세트를 포함하여 Sound Transit보다 훨씬 더 오래 있었던 트랙에서 거의 전적으로 운행되었습니다. 철도 통근의 인기가 높아지고 열차 및 운행 횟수가 증가함에 따라 가대는 지속적인 유지 관리가 필요했고 철도 교통의 병목 현상이 되었습니다. 2008년 유권자들은 6,200만 달러(2014년 달러 기준)가 들 것으로 추산되는 새로운 가대를 위한 자금이 포함된 "Sound Transit 2" 투표 법안을 승인했습니다. 원래 계획은 2023년에 건설을 시작해야 했지만 미국 교통부의 1천만 달러 보조금으로 예상 완료 날짜가 2017년으로 연기되었습니다.

2012년 12월에 발표된 평가에서 주 고고학 및 역사 보존부는 S-Curve Trestle이 국가 사적지로 등재될 자격이 있다고 결정하여 이전의 최소 두 가지 결론을 뒤집었습니다. 1937년 이후 대대적으로 재건되었지만 가대는 거의 똑같은 모습을 유지했으며 2012년에는 1962년의 주요 보수 공사도 50년이 되었습니다. 역사적 중요성의 발견은 trestle의 "시카고, 밀워키, 세인트폴 & 퍼시픽의 광범위한 개발 및 성장 패턴과의 연관성 및 타코마를 오가는 상품 이동 지원과의 관계"를 기반으로 합니다. 그것은 또한 "RR 가대 유형의 구별되는 특성을 구현하고 주 주변의 다른 유사한 자원과 비교하여 특이한 디자인의 자원"으로 결정되었습니다(Letter, Houser to Paul).

이 발견에도 불구하고, 가대는 지명되지도 등재되지도 않았습니다. 오래된 가대를 보존하는 것은 경제적으로나 실질적으로 불가능했으며 2014년에는 교체 프로젝트의 설계 단계가 진행 중이었습니다. 역사적인 S-Curve Trestle은 2017년에 철거되었으며 그 교체품인 복선 철도 교량이 연말까지 완료될 예정이었습니다.

Tacoma Rail 화물 열차, S-Curve Trestle, Tacoma, 2006년 6월 17일

사진: Steve Carter, 제공: SteveCarterPhotography.com

사운드 트랜짓 측심기 통근 열차, S-커브 트레슬, 타코마

커멘스먼트 베이의 푸얄럽 강 삼각주, 멀리 레이니어 산, 타코마, ca. 1885년

의례 워싱턴 역사 학회 (2013.0.194)

지도, 시작만과 갯벌, 초기 개발, 타코마, 1888

의례 미국 해안 및 측지 조사

초기 개발, Commencement Bay 갯벌, Tacoma, 1891

의례 워싱턴 주립 역사 학회(2013.0.196)

시카고, 밀워키 & 세인트폴 철도의 타코마 상공회의소 및 무역위원회 판촉 광고, 선셋 매거진, 1908

마커, 마지막 스파이크, Milwaukee Road Pacific Division, 몬태나 주 개리슨 근처, 1909년 5월 19일

예의 밀워키 로드 매거진

일본 노동자와 철도 관계자, 1909년 5월 19일 몬태나 주 개리슨 근처 밀워키 로드 "마지막 스파이크" 행사

의례 몬태나 역사 학회

1909년 타코마주 밀워키 로드 화물실

예의 철도 및 해양 뉴스

여객 버스, North Bend depot, ca. 1910년

밀워키 로드, 시애틀 타임즈, 1911년 5월 27일

1912년 5월 2일 Tacoma, 25th and A Streets, 이전에 Tacoma Eastern depot이었던 Old Milwaukee Road 승객 차고(왼쪽)

의례 워싱턴 주립 역사 학회(2006.0.263)

시카고, 밀워키 및 세인트 폴 철도 터미널 화물 야드, 타코마, 1918

Asahel Curtis의 사진, UW Special Collections 제공(CUR1379)

Milwaukee Road 차고, E 11th 및 Milwaukee Way, Tacoma, 1954

예의 밀워키 로드 매거진

시카고 밀워키 & 세인트 폴 철도 실크 트레인, ca. 1921년

제공 모하이(1983.10.2199.1)

Milwaukee Road 부두, 창고, Tacoma, ca. 1936년

데칼, 밀워키 로드 올림픽 여객 열차, 시카고에서 타코마, ca. 1925년

의례 워싱턴 주립 역사 학회(2007.8.1)

데칼, 밀워키 로드 올림픽 히아와타 여객 열차, ca. 1947년

의례 워싱턴 주 역사 학회(1997.1.237)

Milwaukee Road's Olympian Hiawatha 포스터, ca. 1952년

사운드 트랜짓 측심기 통근 열차, S-커브 트레슬, 타코마

Drawing, typical six-pile bent, S-Curve Trestle, Tacoma, 1981


Commencement Bay-급 에스코트 캐리어

NS Commencement Bay-class escort aircraft carriers were the last class of escort carriers built for the US Navy in World War II.

  • 10,900 long tons (11,100 t) standard
  • 24,100 long tons (24,500 t) full load
  • 525 ft (160 m) wl
  • 557 ft 1 in (169.80 m) oa
  • 75 ft (23 m)
  • 105 ft 2 in (32.05 m) flight deck
  • 2 × 5"/38 caliber guns (1 × 2)
  • 36 × 40 mm Bofors gun (3 × 4, 12 × 2)
  • 20 × 20 mm Oerlikon cannons

The ships were based on the Maritime Commission type T3 Tanker hull, which gave them a displacement of approximately 23,000 tons and a length of 557 feet (170 m). Unlike most earlier escort carrier classes, which were laid down as something else and converted to aircraft carriers mid-construction, the Commencement Bays were built as carriers from the keel up. Their general layout was similar to the 상가몬-class escort carriers, but some of the Sangamon's engineering shortcomings were addressed.

They entered service late in World War II – USS Commencement Bay launched on 9 May 1944 – so most of them saw little or no operational service. Thirty-three of them were ordered but many were cancelled prior to completion. Nineteen saw commissioned service in the US Navy, four were broken up on the ways at the end of the war, two were accepted from the builders, but never commissioned and the remainder were cancelled before being laid down.

After the war they were seen as potential helicopter, anti-submarine, or auxiliary (transport) carriers, and a number of ships served in these roles during the Korean War. The oncoming jet age ended their careers, as the ships were no longer large enough to safely carry the much larger jet aircraft of the late 1950s, and all units were out of service or reclassified by 1960.


CVE-106 U.S.S. Commencement Bay - History

A bay of Puget Sound, near Tacoma, Wash.

(CVE 106 dp. 11,373 1. 677'1" b. 75' ew. 105'2"
박사 32' s. 19 k. cpl. 1,066 a. 2 5" cl. 개시
Bay)

Commencement Bay (CVE-106) was launched 9 May 1944 by Seattle Tacoma Shipbuilding Corp., Tacoma, Wash. sponsored by Mrs. F. Eves and commissioned 27 November, 1944, Captain R. L. Bowman in command.

Commencement Bay reported at Seattle 1 February 1945 for duty as a training ship in Puget Sound until 2 October. During this time she trained 545 officers and 5,053 men of precommissioning crews for sister escort carriers, and qualified 249 pilots of eight air groups in carrier takeoffs and landings. She sailed from Bremerton 21 October 1945, and arrived at Pearl Harbor 4 l November for training and to conduct carrier qualifications until sailing 27 November for Seattle and Tacoma.

After visits to Los Angeles and San Pedro, she returned to Tacoma 28 January, where she was placed out of commission in reserve 30 November 1946. She was reclassified CVHE-106, 12 June 1955 and AKV-37, 7 May 1959.


HistoryLink.org

On May 31, 1919, Pierce County voters approve the "comprehensive scheme" of development prepared for the newly formed Port of Tacoma by consulting engineer Frank J. Walsh. The Port, which was created in a November 1918 vote, will inaugurate shipping at its first pier on March 25, 1921. Over the next nine decades, the Port of Tacoma will become a leading container port, serving as a "Pacific Gateway" for trade between Asia and the central and eastern United States as well as the Northwest, and handling most of the maritime commerce between Alaska and the lower 48 states. With ample room to expand on the tideflats fronting the deep waters of Commencement Bay, the Port will develop multiple waterways accommodating the largest ocean-going cargo ships and will create efficient intermodal transportation connections between ships and road or rail, often right on the dock.

Second Try Succeeds

Longshoremen, business leaders, and politicians from Tacoma were prominent in the ranks of reformers who in 1911 won passage of Washington's Port District Act, authorizing local voters to form public port districts to acquire and improve harbor facilities necessary to retain and expand maritime trade and commerce. But a year later, when proponents placed on the November 1912 ballot a proposal to create a public Port of Tacoma encompassing all of Pierce County, the measure was narrowly defeated. City voters supported the proposal, but many rural residents feared that a port would only benefit urban businesses.

In 1918, as the Tacoma waterfront hummed with activity generated by World War I, port proponents tried again. W. H. Paulhamus, a state senator and president of the Puyallup and Sumner Fruit Growers' Canning Company, gained rural support by arguing that a public port could build a cold-storage building on the waterfront, making it easier for farmers to preserve and ship their produce. Steamship company executives and other businessmen advocated for the port measure, as did the Tacoma Daily Ledger and longshore union members.

This time voters across Pierce County were convinced and they approved creation of the Port of Tacoma on November 5, 1918. Edward Kloss, Charles W. Orton, and Chester Thorne were elected port commissioners. They hired engineer Frank J. Walsh to create the "comprehensive scheme of harbor improvement" that the Port District Act required. Under the law, county voters had to approve both the harbor plan and the bonds that the Port would have to sell to fund construction.

Planning and Building

Walsh prepared a plan for harbor development on 240 acres of land along the Middle Waterway, where he recommended that the port's first two piers be built. The port commission placed the plan, and a measure authorizing the sale of $2.5 million in bonds to fund it, on the ballot for May 31, 1919. Voters approved both measures by fairly wide margins. However, support for the port bonds was weaker outside Tacoma, and it was several days before it was clear that the bond measure had barely, by a few hundred votes, surpassed the required 60 percent threshold.

Construction began on March 25, 1920, and exactly one year later the Edmore arrived at the newly finished Pier 1 to take on the first cargo shipped from the Port of Tacoma. Port business grew so quickly that within a year the commissioners approved a 300-foot extension of Pier 1. By 1923 Pier 2 was completed. During the 1920s, the Port's cargo tonnage doubled. By the end of the decade, at least 25 steamship lines made regular stops in Tacoma.

The Port Commission worked throughout the decade to build the promised cold-storage plant that had helped persuade voters to approve the port. The plant opened in 1931. In the meantime, voters in 1928 approved a new port bond issue allowing construction of a grain elevator that began operation in 1930.

Depression and War

When the Depression hit Tacoma's waterfront, cargo tonnage dropped sharply. Tacoma's maritime commerce rebounded somewhat after Franklin D. Roosevelt (1882-1945) became president. Roosevelt's New Deal reforms gave unions more clout than they previously had. When employers refused collective bargaining, longshore and other shipping-industry unions shut down ports on the entire West Coast in the great waterfront strike of 1934. Federal arbitration settled the strike in favor of the longshore union, creating the union hiring hall that still exists. Although significant, the hiring hall victory did not directly affect the Tacoma longshore locals, which were fully closed shop even before the strike, the only large longshore unions on the coast to enjoy that distinction.

The Depression slowed the Port's development until the 1939 state legislature gave public ports new powers to develop industrial sites. Port of Tacoma commissioners were among the first to take advantage of the new authority, setting up an Industrial Development District south of 11th Street between Hylebos Creek and Milwaukee Way. The Port began to recruit tenants, but World War II put the project on hold.

Like so much else, the Tacoma waterfront was largely given over to the military effort from 1942 to 1945. Thousands of troops from nearby Fort Lewis were dispatched to the Pacific theater from Port of Tacoma piers. Longshoremen were busier than during the Depression, but not all found full-time work, due in part to the fact that Seattle took the lion's share of the region's army and navy business. Increased mechanization on the docks also reduced the number of longshore workers needed, as the military spent freely on new equipment like forklifts and larger cranes.

A Key Advantage

After the war ended in 1945, the Port, like the rest of the country, faced a rocky transition back to a civilian economy. With the massive war mobilization over, waterfront manufacturing declined sharply. Maritime trade fell by 90 percent in 1946, to well below pre-war levels. The Port of Tacoma Commission responded to the nationwide downturn by renewing its interrupted efforts to attract manufacturers to the Industrial Development District it had established before the war. But even after Purex, Concrete Technology, Stauffer Chemical, and Western Boat Building all set up shop in the Industrial District, the port had not returned to pre-war business levels.

In the early 1950s, the commissioners embarked on further improvements to attract more development. They dredged the Industrial Waterway, located on the tideflats between the Puyallup River and Hylebos Creek and Waterway, to accomodate larger ships. In 1955, the commission hired Tibbetts-Abbett-McCarthy-Stratton (TAMS) to prepare a detailed comprehensive plan for future port development. The study proposed making maximizing a key competitive advantage: The Port of Tacoma's significant acreage on the deep waters of Commencement Bay was one of the few locations in Puget Sound where industry had direct access to deep water. The TAMS plan called for the Port to extend and widen the Industrial (later Blair) Waterway and Hylebos Waterway and construct ship-turning basins adjacent to the Industrial District at the ends of the lengthened waterways.

Mechanization and Modernization

In 1957, Tacoma longshore workers ended a 20-year rift by voting to affiliate with the International Longshoremen’s and Warehousemen’s Union (ILWU), headed by Harry Bridges (1901-1990). As ILWU members, Tacoma workers were parties to the Mechanization and Modernization Agreement that Bridges and the ILWU negotiated with West Coast shipping and stevedoring management. The agreement gave employers freedom to introduce both "mechanization" (labor-saving machinery) and "modernization" (work rules requiring greater efficiency) in return for a commitment of no layoffs and a guaranteed 35 hours of work (or pay) per week.

The agreement opened the way for employers to take advantage of two new, more efficient cargo-loading methods being developed during the 1950s. Bulk ships carrying large cargos of loose material like grain or ore were loaded and unloaded by large hoses that sucked or blew the material from ship to storage or vice versa. Container ships allowed most other cargo to be loaded into a large box (20 or 40 feet long) at the factory or warehouse, hauled by truck or train to the dock, and lifted aboard ship by crane.

Bulk and container ships were not yet common on the Tacoma waterfront when the agreement was ratified in 1961, but signs of change at the port were clear as dredging cranes and landfill reshaped the tideflats while warehouses and manufacturing shops were constructed for newly arriving businesses. Kaiser Aluminum reopened the aluminum smelter it had originally constructed on the tideflats in 1941.

New Leadership

In 1964, the port commission hired Ernest L. "Roy" Perry as general manager. He served until 1976, completing the expansion of the Blair and Hylebos Waterways called for in the TAMS plan and bringing the Port of Tacoma into the container age. The Port built new warehouses and piers for container cargo at Terminal 4 near the mouth of Blair Waterway and at Terminal 7 on Sitcum Waterway. The Port of Tacoma entered the container business in 1970, when the first container crane was built at Terminal 7.

Two prominent alumina domes -- sometimes termed the "original Tacoma domes" -- were also built at Terminal 7, to store ore for use at the Kaiser smelter. Pierce County Terminal was constructed at the head of Blair Waterway, where large amounts of storage space allowed the terminal to handle special cargo like locomotives, military equipment, and logs the terminal also served as the first major center for the growing number of automobiles imported from Asia through Tacoma.

In 1968 Perry increased the Port's investment in industrial property by acquiring 500 acres in Frederickson, an unincorporated area of Pierce County 13 miles south of the port's Commencement Bay terminals. Over the years Frederickson has developed as a major industrial center.

During the 1970s, Tacoma continued to be a major exporter of forest products, as it had been since its founding. Two new export facilities were built in 1972 and 1973: Blair Terminal, with two berths for log exports, was followed by Weyerhaeuser's $4.5 million, 25-acre wood-chip facility on Blair Waterway. In 1975, the Port significantly increased its capacity to handle another leading export, grain, by building the Continental Grain Terminal, with a capacity of three million bushels, on Commencement Bay north of downtown Tacoma.

Rapid Growth

Worldwide trade increased at record rates in the 1970s, much faster than its growth in prior decades. Growth was particularly rapid at the Port of Tacoma, much of it in trade with Pacific Rim countries, whose share of Washington state trade rose steadily. After 1979, when the 30-year American trade embargo was lifted, the People's Republic of China joined Japan, Taiwan, and Korea as major trading partners for the Port of Tacoma. By 1982, the Port had tripled tonnage moved and quadrupled revenues over the levels of a decade earlier.

The Port of Tacoma's domestic trade also increased exponentially in the 1970s. Local 23 longshoremen worked with Port management to convince Totem Ocean Trailer Express (TOTE), a leading shipper to Alaska, to move its operations from Seattle to Tacoma. TOTE's first ship began calling at Terminal 7 in 1976 and the company added a second vessel in 1977.

The Port of Tacoma helped pioneer a new phase in trade and transportation history in 1981 when it opened its North Intermodal Yard, the first dockside railyard on the West Coast, located on the main port peninsula between the docks of Terminal 7 on Sitcum Waterway and Terminal 4 on Blair Waterway. The success of the Port's pioneering intermodal connection led to expansions and upgrades of the North Intermodal Yard throughout the 1980s. The Port also opened the South Intermodal Yard, immediately across E 11th Street from Sitcum Waterway, and the new intermodal connections helped fuel the Port of Tacoma's rapid growth during the 1980s. In subsequent decades, the Port built new dockside intermodal yards in conjunction with two new terminal projects, Washington United Terminals and Pierce County Terminal.

New Arrivals

After the giant container line Sea-Land announced in 1983 that it would move from Seattle to Tacoma, the Port designed and built the $44 million Sea-Land Terminal on Sitcum Waterway, and constructed a new terminal for TOTE's Alaska service to make room for the Sea-Land container terminal. Within weeks after Sea-Land's first ship docked in 1985, another large container shipping company, the Danish line Maersk, arrived. (In 1999, Maersk bought Sea-Land's international shipping business, creating Maersk Sealand, the world's largest container shipping operation, which remained a major shipper from Tacoma until moving to Seattle in 2009.)

In 1988, K Line, from Japan, became the third large container line in three years to begin serving Tacoma. The additional container ships brought further growth to the Port's intermodal yards. In 1987, the old United Grain Terminal, one of the Port's earliest projects (which closed after the larger Continental Grain facility opened), was demolished to allow expansion of the North Intermodal Yard to handle the increase in container traffic K Line would bring.

The Port continued to grow as the 1990s opened. In 1991, another major container shipper, Taiwan's Evergreen Line, began serving the Port's Terminal 4. The new arrival helped the port reach the one-million-container mark that year for the first time in its history. Before the Port could develop the upper Blair Waterway to handle the increasing number of cargo ships, a replacement had to be found for the Blair Bridge, which carried E 11th Street over the waterway. The drawbridge opening of 150 feet, more than adequate when the bridge was built in the 1950s, was too small for the giant container ships of the late twentieth century. In 1997, the replacement route via State Route 509 was opened, allowing the Blair Bridge to be removed and unlocking the upper Blair Waterway for development.

That same year Hyundai Merchant Marine entered a 30-year lease for the first container terminal to be built on the upper Blair Waterway. Opened in 1999 and named Washington United Terminals (WUT), the facility included the Hyundai Intermodal Yard. Container volumes set records in four of the next seven years, increasing by 62 percent overall.

Transition and Progress

The Tacoma tideflats' transition away from large manufacturing continued as the Kaiser Aluminum smelter, which had at its peak employed hundreds of workers, closed in 2000 due to increasing power costs and the effects of a long strike. Although the loss of jobs hurt the local economy at the time, the 96-acre Kaiser property soon became a key part of the Port's future development plans.

The attacks that occurred on September 11 had lasting effects on the Port as on the rest of the world. Beginning in 2002, the Port of Tacoma, along with other ports in Puget Sound and around the country, received federal grants to test and upgrade security at the ports and to improve "supply chain security" from the point of origin abroad to the final U.S. destination.

The Port's plans for expansion on upper Blair Waterway received a major boost in 2003, when Evergreen Line agreed to lease a new container terminal to be built at the head of the waterway, replacing the old Pierce County Terminal that had handled bulk cargo. Until then, some container shippers had doubts about the accessibility of the two-mile-long waterway, but with Evergreen in place others soon expressed interest. The new 171-acre, $210 million Pierce County Terminal and Intermodal Yard, which the Port built for Evergreen over the next two years, was the largest construction project in Port history.

In October 2003, the Port opened the $40 million, 146.5-acre Marshall Avenue Auto Facility, which could store and process nearly 20,000 vehicles at a time. Two months later, the one-millionth Mazda imported through the port drove off a transport ship at Blair Terminal and made its way to the Marshall Avenue facility.

The year 2005 brought a chain reaction of new terminal openings. In January, Evergreen Line moved to the newly opened Pierce County Terminal. In July, the new Husky Terminal, at Evergreen's former Terminal 4 location, doubled the presence of K Line at Tacoma. And in October, the Port completed the Olympic Container Terminal, an expansion of K Line's prior home at Terminal 7.

Facing the Future

The three new terminals, and continued increases in imports from Asia, especially China, led to two more record-setting years: volume topped two million containers for the first time in 2005 and rose further to set an all-time record in 2006. After that, Tacoma's container volumes declined, with the sharpest drop being from 2008 to 2009, as world-wide cargo traffic slumped due to the recession following the collapse of the U.S. housing bubble. The economic downturn also caused the Port to put some plans for expansion on hold. In 2007, when the Port and NYK Line of Japan entered an agreement for NYK to begin service to Tacoma in 2012, the plan was to construct a new container terminal on the east side of Blair Waterway. Those plans were altered and now call for NYK ships to use an existing terminal when they begin calling in 2012. By late 2010 and the start of 2011, container traffic appeared to be rebounding, as existing shippers increased service, with K Line bringing new, larger ships to Tacoma and Evergreen resuming routes it had suspended during the downturn.

Meanwhile, the Port continued to plan for the future. As it readied property for development when the economy improved, the Port proceeded with major environmental projects, including clean up of former industrial sites and wetland restoration along its waterways, planning to spend nearly $40 million by 2015. In 2010, the Port of Tacoma became the first in the Pacific Northwest to provide shore power for cargo vessels. The shore power plug installation at the TOTE terminal allows TOTE cargo ships to shut off their diesel engines while docked, reducing emissions by as much as 90 percent.

More than 90 years after its creation by the voters of Pierce County, the Port of Tacoma continues to transform the landscape of Commencement Bay and the economy of the region and to play a major role in international and domestic trade.

워싱턴 공공 항구 협회

Longshore strade drivers, Port of Tacoma

Map of Port of Tacoma showing Port's terminals, intermodal yards, and waterways (from left: Puyallup River, Sitcum Waterway, Blair Waterway, and Hylebos Waterway with aquatic habitat to right), Tacoma, ca. 2008

Edward Kloss, Charles W. Orton, and Chester Thorne, first Port of Tacoma Commissioners, 1918

Frank J. Walsh Master Plan for Port of Tacoma, 1918

Pacific Coast Steamship Company's Edmore, first ship to call at Port of Tacoma, March 25, 1921

United Grain Terminal (foreground) and cold storage facility (background), Port of Tacoma, 1930s

Todd-Pacific Shipyard (center), and Port of Tacoma piers (upper left), Commencement Bay, 1940s

Dredging Blair Waterway, Port of Tacoma, Tacoma, 1966

Totem Ocean Trailer Express "roll on/ roll off" vessel serving Alaska, docked at Terminal 7, Port of Tacoma, ca. 1977

Bulk vessel loading grain at Cargill Continental Grain Terminal, Port of Tacoma

NS Sunrise delivers two Hitachi container cranes for Sea-Land's Port of Tacoma terminal, December 1984

Dredging for construction of Port of Tacoma's Pierce County Terminal, Tacoma, December 18, 2002

First Evergreen Marine Corporation ship to call at new Pierce County Terminal, Port of Tacoma, December 22, 2004

NS Yang Ming Heights berthed at Olympic Container Terminal, Port of Tacoma, ca. 2005


Puget Sound Wastewater Carries Emerging Contaminants

A new study of emerging contaminants entering Puget Sound in wastewater plant effluent found some of the nation’s highest concentrations of these chemical compounds, and detected many in fish at concentrations that may affect their growth or behavior.

The study by scientists from NOAA Fisheries’ Northwest Fisheries Science Center and the University of Washington tested for 150 of the contaminants and detected 81 of the compounds in wastewater flowing into Puget Sound estuaries. They include pharmaceuticals such as the antidepressant Prozac and the diabetes medication metformin, personal care products such as antibacterial compounds from soap and industrial chemicals.

The study also examined juvenile Chinook salmon and Pacific staghorn sculpin, both fish native to Puget Sound, and found 42 of the emerging compounds in their tissue. Some of the compounds such as fluoxetine (also known as Prozac), the diabetes drug metformin and the antibacterial compound triclosan were present in fish tissues at levels that may be high enough to adversely affect their growth, reproduction, or behavior.

“There’s also the problem of not knowing how these chemicals act in fish when they are found together as a mixture,” said James Meador, a NOAA Fisheries research scientist and lead author of the research published this week in the journal Environmental Pollution. “Mixtures such as these may result in responses that occur at lower concentrations than single compounds alone.”

The research did not examine the potential effects on human health of consuming fish from Puget Sound, and it is unknown if these levels of emerging contaminants detected in fish could affect people.

The study funded in large part by the Washington Department of Ecology examined wastewater plant effluent, estuary water, and fish found in the Puyallup River estuary in Tacoma’s Commencement Bay, Sinclair Inlet in Bremerton, and the Nisqually River estuary near Tacoma. The Nisqually estuary was included as a reference site because it does not have a major wastewater treatment plant and has been used historically as a reference site for toxicity studies. Unexpectedly, they found that fish and water in the Nisqually estuary also contained high concentrations of some emerging compounds.

The study also noted that the relatively high pH of seawater often makes the contaminants more bioavailable and therefore more likely to be absorbed by marine fish compared to fish in freshwater, Meador said.

The researchers noted that since the two major wastewater treatment plants they examined in the Puyallup and Sinclair Inlet discharged a total of 71 million liters per day, “it is possible that a substantial load of potentially harmful chemicals are introduced into streams and nearshore marine waters daily.” If the two wastewater plants sampled in the study are representative of others around Puget Sound, the researchers calculated that nearly 300 pounds of the emerging contaminants likely enter Puget Sound every day.

“When you add it all up, you get millions of gallons of effluent discharging into these estuaries,” Meador said. “This is right in the area where juvenile salmon and other fish are feeding and growing.”


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Product Description

USS Commencement Bay CVE 105

"The Bay Wake"

World War II Cruise Book

Bring the Cruise Book to Life with this Multimedia Presentation

This CD will Exceed your Expectations

A great part of Naval history.

You would be purchasing the USS Commencement Bay cruise book during World War II. Each page has been placed on a CD for years of enjoyable computer viewing. NS CD comes in a plastic sleeve with a custom label. Every page has been enhanced and is readable. Rare cruise books like this sell for a hundred dollars or more when buying the actual hard copy if you can find one for sale.

This would make a great gift for yourself or someone you know who may have served aboard her. Usually only ONE person in the family has the original book. The CD makes it possible for other family members to have a copy also. You will not be disappointed we guarantee it.

Some of the items in this book are as follows:

  • Commissioning 1944
  • Shakedown training
  • Navy Day
  • San Pedro Pearl Harbor Tacoma
  • Group Photos all Divisions and air groups
  • Sports and recreation
  • Shipboard entertainment
  • Ships picnics and parties
  • Liberty Call

Over 210 Photos on 79 Pages.

Once you view this CD you will know what life was like on this Escort Aircraft Carrier during World War II.

Additional Bonus:

  • 22 Minute Audio " American Radio Mobilizes the Homefront " WWII (National Archives)
  • 22 Minute Audio " Allied Turncoats Broadcast for the Axis Powers " WWII (National Archives)
  • 6 Minute Audio of " Sounds of Boot Camp " in the late 50's early 60's
  • Other Interesting Items Include:
    • The Oath of Enlistment
    • The Sailors Creed
    • Core Values of the United States Navy
    • Military Code of Conduct
    • Navy Terminology Origins (8 Pages)
    • Examples: Scuttlebutt, Chewing the Fat, Devil to Pay,
    • Hunky-Dory and many more.

    하드 카피 책 대신 CD를 사용해야 하는 이유는 무엇입니까?

    • The pictures will not be degraded over time.
    • Self contained CD no software to load.
    • Thumbnails, table of contents and index for easy viewing reference.
    • View as a digital flip book or watch a slide show. (You set the timing options)
    • Back ground patriotic music and Navy sounds can be turned on or off.
    • Viewing options are described in the help section.
    • Bookmark your favorite pages.
    • The quality on your screen may be better than a hard copy with the ability to magnify any page.
    • Full page viewing slide show that you control with arrow keys or mouse.
    • Designed to work on a Microsoft platform. (Not Apple or Mac) Will work with Windows 98 or above.

    Personal Comment from "Navyboy63"

    The cruise book CD is a great inexpensive way of preserving historical family heritage for yourself, children or grand children especially if you or a loved one has served aboard the ship. It is a way to get connected with the past especially if you no longer have the human connection.

    If your loved one is still with us, they might consider this to be a priceless gift. Statistics show that only 25-35% of sailors purchased their own cruise book. Many probably wished they would have. It's a nice way to show them that you care about their past and appreciate the sacrifice they and many others made for you and the FREEDOM of our country. Would also be great for school research projects or just self interest in World War II documentation.

    We never knew what life was like for a sailor in World War II until we started taking an interest in these great books. We found pictures which we never knew existed of a relative who served on the USS Essex CV 9 during World War II. He passed away at a very young age and we never got a chance to hear many of his stories. Somehow by viewing his cruise book which we never saw until recently has reconnected the family with his legacy and Naval heritage. Even if we did not find the pictures in the cruise book it was a great way to see what life was like for him. We now consider these to be family treasures. His children, grand children and great grand children can always be connected to him in some small way which they can be proud of. This is what motivates and drives us to do the research and development of these great cruise books. I hope you can experience the same thing for your family.

    If you have any questions please send us an E-mail prior to purchasing.

    Buyer pays shipping and handling. Shipping charges outside the US will vary by location.

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    This CD is for your personal use only

    Copyright © 2003-2010 Great Naval Images LLC. 판권 소유.


    FOLLOWUP: One more delay for SW Yancy reopening

    June 18, 2021 4:54 pm
    | 5 COMMENTS
    | West Seattle news | West Seattle traffic alerts

    The long-closed stretch of SW Yancy Street near the West Seattle Health Club will not reopen tomorrow as most recently promised. Word from Transitional Resources, the nearby nonprofit whose supportive-housing project is the reason for the closure: “The concrete is all poured on Yancy Street, but the City Inspector is not allowing the road to open until Tuesday.” It has been closed for almost three months initial word was that the road work mostly involved drainage improvements.


    CVE-106 U.S.S. Commencement Bay - History

    (Celebrating 16 Years in Business)

    (Not just a photo or poster but a work of art!)

    These reproduction prints represent various time periods and themes. Many are vintage WWII prints.

    Print size is 8"x10" ready for framing. The matte is printed right on the canvas. You can frame as shown or add your own matte. These canvas prints are made to order. They usually ship within two days of order placement.

    This would make a nice gift and a great addition to any collection or Navy memory. Would be fantastic for decorating the home or office wall.

    The watermark "Sample Print" will NOT be on your print.

    This image is printed on Archival-Safe Acid-Free canvas using a high resolution printer and should last many years. It is also sprayed with a clear UV finish for extra protection.

    Canvas offers a special and distinctive look. The canvas print does not need glass thereby enhancing the appearance of your print by eliminating glare.

    We guarantee you will not be disappointed with this item or your money back. In addition, we will replace the canvas print unconditionally if you damage your print. You would only be charged for shipping and handling plus $5.00.

    ****WE SHIP WITHIN 24 HOURS OF PAYMENT****

    Navy Heritage
    Merchant Marines
    Build Fight in the Seabees
    Cadets for Naval Aviation
    Wish I could Join Waves
    Sub Spotted Let Em Have It
    Submarine Service
    Become a Nurse
    Don't Let Me Down
    Sailor and his Girl
    Because Someone Talked
    Be a Marine Free a Marine
    Admiral Halsey
    Join Navy Free World
    American Fighting Forces
    Fight Lets Go! Join Navy
    Don't Read History Make It
    US Naval Aviation
    Coast Guard Men
    Navy Day October 27th
    Travel Navy USS Miller
    Old Salt of the Sixth Fleet
    Become a Naval Officer
    Remember December 7th
    Tough Job Still Ahead
    Viet Nam Who Served
    Spearhead of Victory
    Avenge December 7th
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    We Can Do It!
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    US Marines First to Fight
    America Fights for Liberty
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    Corsairs Billboard Sign
    The Kill
    Spider and The Fly
    MacArthur Returns
    Old Salts 1880's
    Seabees Build and Fight
    I Want You Now
    Young Men Wanted (1908)
    Wish I Were a Man

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    비디오 보기: GetSimple CMS Unauthenticated Remote Code Execution


코멘트:

  1. Mokora

    이 문구는 비교할 수 없습니다.))), I like :)

  2. Lebna

    여기에는 멋진 것이 없습니다

  3. Chayim

    훌륭한 문장과 제 시간에

  4. Whistler

    브라보, 당신은 큰 생각을 가지고 있습니다

  5. Jozef

    보자

  6. Dubv

    이것은 협약이다



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