VC-10 비행 - 역사

VC-10 비행 - 역사

1962년 6월 29일 VC-10이 처음으로 비행되었습니다. VC 10은 Vicker에서 제조했으며 엔진이 뒤쪽에 있는 4개 엔진 항공기였습니다. 성능은 보잉 707과 비슷했지만 더 작은 활주로에 착륙할 수 있었습니다. 그것은 BOAC의 요구를 충족하도록 설계되었습니다. BOAC 이외의 판매는 거의 없었으며 상업적인 성공은 미미했습니다. Super CV-10은 187명의 승객을 태울 수 있는 더 큰 모델이었습니다.


도슨의 필드 하이재킹

1970년 9월 팔레스타인 해방 인민 전선(PFLP) 회원들은 뉴욕으로 향하던 여객기 4대와 런던으로 향하던 여객기 한 대를 납치했습니다. 항공기 3대가 강제 착륙 도슨스 필드, 요르단 Zarqa 근처의 외딴 사막 활주로, 이전에 Royal Air Force Station Zerqa, 당시 PFLP의 "Revolutionary Airport"가 되었습니다. 사건이 끝날 무렵 납치범 1명이 사망하고 1명이 부상을 입었다. 이것은 1950년 공산주의 체코슬로바키아에서 탈출한 후 대규모 항공기 납치 사건의 두 번째 사례입니다.

9월 6일, 프랑크푸르트에서 출발한 TWA 741편(보잉 707)과 취리히에서 출발한 스위스항공 100편(더글라스 DC-8)이 도슨 필드에 강제 착륙했습니다. [1] [2] 같은 날 암스테르담에서 출발한 엘 알 219편(또 다른 707편) 납치는 무산되었다. 납치범 Patrick Argüello는 총에 맞아 사망했고 그의 파트너인 Leila Khaled는 제압되어 런던의 영국 당국에 인도되었다. . El Al 비행에 탑승하지 못하게 된 두 명의 PFLP 납치범은 대신 보잉 747인 Pan Am Flight 93을 납치하여 큰 비행기를 작은 요르단 활주로가 아닌 베이루트로 전환한 다음 카이로로 우회시켰습니다. 9월 9일, 바레인에서 온 Vickers VC10의 다섯 번째 비행기인 BOAC 775편이 PFLP 동조자에게 납치되어 영국군이 Khaled를 석방하도록 압력을 가하기 위해 Dawson's Field로 이송되었습니다.

310명의 인질 중 대다수가 암만으로 이송되어 9월 11일 석방된 반면, PFLP는 승무원과 유태인 승객을 분리하여 유태인 인질 56명을 구금하고 비유대인을 석방했습니다. 특히 6명의 인질이 남성과 미국 시민이었기 때문에 유태인일 필요는 없었습니다. Robert Norman Schwartz, 태국에 주재한 미 국방부 연구원 James Lee Woods, Schwartz의 조수이자 보안 세부 사항 Gerald Berkowitz, 미국 태생의 유태인 및 대학 화학 랍비 아브라함 하라리-라풀 교수와 그의 형제 랍비 요세프 하라리-라풀, 세파르디 브루클린 학교 교사 두 명, 미 국무부 직원 존 홀링스워스. 아버지가 유대인인 슈워츠는 가톨릭으로 개종했습니다. [3] [4] [5] 9월 12일 발표된 마감일 이전에 PFLP는 반격을 예상한 대로 폭발물을 사용하여 빈 비행기를 파괴했습니다. [1]

PFLP의 요르단 영토 착취는 요르단 왕국 내에서 점점 더 자율적인 아랍 팔레스타인 활동의 한 예였으며 후세인 왕의 하심 왕정에 대한 심각한 도전이었습니다. 후세인은 9월 16일 계엄령을 선포했고 9월 17일부터 27일까지 그의 군대는 요르단의 검은 9월단으로 알려지게 된 팔레스타인 통제 지역에 배치되어 시리아, 이라크, 이스라엘이 관련된 지역 전쟁을 거의 촉발했습니다.

그러나 신속한 요르단의 승리로 9월 30일 나머지 PFLP 인질이 석방되어 칼레드와 스위스 감옥에 있는 PFLP 회원 3명이 석방되는 협정이 성사되었습니다. [1]


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나이지리아 항공 및 VC10

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Nigeria Airways는 1961년 초에 두 개의 Standard VC10을 주문했습니다. 유형 1104로 지정된 이 제품은 Ghana Airways가 VC10을 받은 것과 동시에 배송되어야 했습니다. 그러나 항공사가 감당할 수 없다는 사실을 알게 되면서 주문이 취소되었지만 라고스, 카노, 런던 사이에 BOAC VC10이 취역되자 나이지리아 항공은 항공기의 인기를 깨닫고 1966년 1월부터 1967년 7월까지 BOAC에서 임대 G-ARVC. 그런 다음 1969년 6월 29일 BOAC에서 G-ARVA를 구입하여 5N-ABD로 등록했습니다. G-ARVA는 최초의 생산 VC10이자 BOAC와 함께 서비스를 시작한 최초의 제품입니다.

나이지리아 VC10 승무원은 BOAC에서 훈련을 받았고 히드로 공항에서 시뮬레이터를 사용했습니다. 노선은 라고스에서 카노, 바르셀로나, 로마를 경유하여 런던으로 가는 것이었고 임대 기간 동안에는 나이지리아 항공과 BOAC에서 승무원을 뽑았습니다. BOAC 선장은 2순위 나이지리아 선장과 함께 지휘를 맡습니다. BOAC는 종종 Chief Steward를 제공했고 객실 직원은 나이지리아인이었습니다.

라고스 사건

1968년 7월 30일 BOAC VC10 G-ARVL은 히드로에서 21:50에 로마와 카노를 거쳐 라고스를 향해 C J Gray 대위의 지휘 하에 Rufus Orimoloye 대위를 감독하에 두었습니다. VC10은 서아프리카 WT923편을 운용 중이었으며 사고 없이 진행되어 7월 31일 05:07 카노에 도착했다. 최종 Kano-Lagos 섹터의 도착 일기 예보에서는 스콜 라인을 예측했습니다. 이는 우기 동안 서아프리카 해안에 영향을 미치는 특징적인 뇌우입니다. Orimoloye는 'look see' 방식으로 라고스로 향하기로 선택했고 Kano를 반환 대안으로 지명했습니다. 19번 활주로 접근에서 운항제한 이내로 하강한 후 시정이 좋지 않아 항공기는 카노로 복귀하였다.

Kano에서 비행을 중단하는 것이 고려되었지만 Lagos의 기상 조건이 개선되어 추가 착륙을 시도한 것으로 보고되었습니다. 비행기가 두 번째 접근을 시작했을 때 상황은 악화되었습니다. 항공기가 잠시 선회한 후 Orimoloye 기장은 해안에서 접근하기로 결정하고 VOR과 DME를 사용하여 내륙으로 달렸습니다. 늦은 단계에서 활주로가 발견되었고 항공기는 착륙을 위해 배치되었습니다. 그러나 비행장에는 폭우가 쏟아졌고 승무원들은 더 많은 비행을 하기로 결정했습니다. 이 시점에서 3번 엔진이 거칠게 작동하기 시작했고 정지해야 했습니다. 더 나은 유지보수 시설과 예비 엔진의 가용성을 고려하여 아크라로 전환하기로 결정했습니다. 아크라로 가는 짧은 비행 동안 라고스 ATC는 VC10에 전화를 걸어 East African Airways의 혜성이 라고스에 막 착륙하여 활주로 끝에서 수중비행을 하여 경계 바로 직전의 깊은 진흙 속에 멈춰 섰다고 보고했습니다. 두 캡틴은 만족스러운 표정으로 서로를 바라보았다.

G-ARVL은 12시 10분에 아크라에 착륙하여 비행이 종료되었습니다. 승무원이 떠나려 할 때 엔지니어는 새로운 Rolls-Royce RB211 엔진의 기초가 되는 실험용 탄소 섬유 압축기 블레이드가 장착된 고장난 엔진을 검사하기 위해 그들을 활주로로 다시 불렀습니다. 승무원들은 놀랍게도 압축기의 날개가 갈가리 찢겨 너덜너덜해진 상태였습니다. 그들은 집중호우에 노출되어 피해를 입었다고 결론지었습니다. 런던으로 돌아온 Gray는 Orimoloye가 비행 색상으로 통과했으며 VC10의 지휘권을 행사할 수 있다고 보고했습니다. 그는 또한 롤스로이스 주식이 있다면 즉시 매각할 것이라고 덧붙였다.

5N-ABD의 충돌

5N-ABD는 Nigeria Airways에서 3개월 동안만 서비스를 받았을 때 첫 번째 VC10이 상각되었습니다. 1969년 11월 20일 오전 7시 30분에 라고스 북쪽에서 발생한 추락 사고에 대한 14페이지의 사고 조사 보고서는 정확한 원인을 미스터리로 남겼습니다. 조종사가 지면과 육안으로 접촉하지 않을 때 항공기가 안전한 높이 아래로 떨어지는 것을 허용했다고 가정했습니다. 항공기는 착륙 지점에서 8.5마일 떨어진 야자수 속으로 뛰어들어 승객 76명과 승무원 11명 전원이 사망했다.

기장은 56세의 Val Moore였습니다. 그는 추락 한 달 전에 나이지리아 항공에 합류했으며 15,173시간을 비행했으며 그 중 3,323명이 VC10을 조종했습니다. 그의 마지막 평가는 그해 5월 15일에 수행되어 '정통적이지 않지만 유능하다'는 평가를 받았습니다. 9월에 또 다른 검사를 받은 후 검사 기장은 무어가 '비행의 일부 측면에서 정통적이지 않고 개인주의적'이라는 것을 발견했습니다.

Moore는 RAF에 합류하여 전쟁 중 폭격 사령부에서 복무한 남아프리카 공화국이었습니다(실제로 무어는 뉴질랜드인이었습니다. 아래 참조). 그는 전쟁이 끝날 무렵 BOAC에 합류하여 Haltons, Yorks, Hermes, Argonauts, Comet IVs 및 VC10을 비행했습니다.

30세의 부기장 존 월리스(John Wallis)는 사고 며칠 전에 나이지리아 항공에 합류했습니다. 그는 VC10 함대로 2년 반 동안 비행한 EAA 출신입니다. 그는 3,500시간을 비행했으며 그 중 900시간은 VC10으로 비행했습니다. 그는 175시간의 감독하에 지휘관으로 근무했으며 '근면하고 유능한'이라는 평가를 받았습니다. 엔지니어 George Albert Baker(50세)는 BUA에서 Nigeria Airways로 파견되었고 Navigator Basil Payton(49세)도 BUA에서 파견되었습니다.

Nigeria Airways에 합류한 후 Moore는 라고스로 5번의 비행을 했지만 그 지역에 대한 광범위한 BOAC 경험도 있었습니다. 그는 VOR에 연결된 자동 조종 장치와 자동 스로틀을 사용하여 라고스에 접근하는 기술을 개발한 것으로 알려져 있습니다.

WT925편을 운용하는 항공기는 11월 19일 22시 10분에 런던을 출발했다. 같은 승무원은 로마와 카노에 정차하는 비행기를 끝까지 타야 했습니다. Kano에서 Moore는 전날 라고스 공항 근처에서 발생한 시민 소동에 대해 우려를 표명했으며 필요한 경우 Kano로 돌아갈 수 있도록 30,000kg의 추가 연료를 사용하기로 결정했습니다. 라고스까지 예상 비행 시간은 66분이었고 항공기는 06:24에 이륙했습니다. 07:05에 라고스와 연락하여 ETA를 07:28로 제공했습니다. 07:11에 35,000피트에서 강하 허가가 요청되었으며 13,000에서 북쪽으로 F27로 인해 비행이 14,000으로 내려갔습니다. 07:00 라고스 기상 보고서는 1000피트 상공에서 안개 속에서 5km의 가시성을 제공했습니다.

07:18 직전에 F27은 약 17,000에서 VC10을 발견했습니다. F27 승무원이 VC10을 통과했다는 소식을 듣고 ATC는 VC10을 5,000으로 클리어했습니다. 잠시 후, Lagos는 VC10으로부터 19번 활주로에 대한 직선 접근 요청을 받았습니다. 요청은 승인되었으며 항공기는 반경 방향에 설정되어 2,200에 도달하면 보고하도록 지시받았습니다. 07:29에 VC10이 다시 보고했고 8마일에 있을 때 재승인을 요청했습니다.

07:30에 라고스는 DC9가 먼저 이륙할 시간이 있기를 희망했기 때문에 임계값에서 범위를 확인하기 위해 항공기를 호출했습니다. 이에 대한 회신이나 후속 전송은 없었습니다. 07:35 라고스 타워는 수색 및 구조 서비스에 경보를 발령했습니다. 07:43까지 지연되었던 DC9는 비행장 북쪽 일대를 수색하라는 요청을 받았지만 그 지역에 짙은 구름 때문에 아무것도 보이지 않았다. 08:05에 두 대의 나이지리아 공군 비행기가 이륙했고 곧 구름 사이로 연기가 피어오르는 것을 목격했습니다. 09:12에 수색 및 구조대가 현장에 파견되어 VC10이 파괴되었고 탑승자 전원이 사망한 것으로 확인되었습니다.

비행기는 저지대 나무로 덮인 지형 위로 직선으로 접근하던 중 추락했습니다. 잔해를 조사한 결과, 나무에 부딪쳤을 때 항공기는 기어를 내리고 날개 부분이 부분적으로 확장된 상태로 하강하고 있었습니다. 항공기는 구조적으로 완벽했고 엔진은 발전하고 있었습니다. 충돌 전 기계적 결함이나 기술적 결함에 대한 증거는 발견되지 않았으며 충돌 전 화재의 징후도 없었습니다. 사고가 발생했을 때 승무원이 착륙 확인을 막 시작했을 가능성이 큽니다. 비행장은 맑았지만 사고 지역의 날씨는 안개가 자욱했다. 짙은 안개는 비행장 북쪽으로 1마일에서 시작하여 사고 현장을 넘어 나무 꼭대기 높이에서 1000피트 이상까지 수 마일에 걸쳐 확장되었습니다. 수색 비행기는 안개 층 아래에서 시각적 비행이 불가능하다는 것을 발견했습니다. 한 비행기는 안개층이 2,000에서 2,500까지 높았고 가시성이 최대 5,000까지 높았을 수 있다고 보고했습니다.

VC10은 해발 207피트에서 처음으로 나무 꼭대기에 충돌했습니다. 충격은 2번 및 3번 포트 플랩, 포트 하부 구조 및 1 및 2번 엔진 아래의 냉각 드레인에 의해 발생했습니다. 350피트 더 가면 항구 날개가 잘려나갔습니다. 그런 다음 비행기는 다음 250피트 내에서 3개의 다른 나무와 충돌하여 No 2,3 및 4 우현 플랩과 4번 좌현 플랩을 제거했습니다. 항공기는 마침내 첫 번째 충돌 지점에서 1,700피트 떨어진 지점에서 뚜렷한 기수를 위로, 왼쪽 날개를 아래로 내리며 지상에 떨어졌습니다.

충격의 힘은 전체 꼬리와 4개의 엔진을 부러뜨렸다. 나머지 비행기는 300피트 더 떨어진 곳에 정지했습니다. 비행갑판은 후반부에 나무와의 충돌로 부서졌다. 객실은 비교적 손상되지 않았지만 양쪽 날개가 심하게 손상되었고 탱크의 모든 연료가 방출되었습니다. 잔해 흔적의 전체 길이는 2,025피트였습니다. 화재는 완전히 파괴 된 비행 갑판을 포함하여 항공기의 주요 부분을 태웠습니다. 꼬리 부분은 심하게 그을렸지만 비교적 온전한 상태를 유지했습니다.

항공기의 구성은 기어를 낮추고 플랩을 35도 접근 설정으로 설정하고 테일플레인을 6.7도로 기수 위로 설정하고 앞전 슬랫을 밖으로 빼내고 스포일러를 넣었습니다. 입은 부상은 모든 경우에 치명적이지는 않았지만 화재로 인해 질식사한 사람들이 사망했습니다. 충격에서 살아남았다. 현장 접근이 불가능하여 구조 및 사고가 불가능하여 생존 불가능으로 분류되었습니다.

잔해에서 발견된 3개의 자동 무기는 탄도 전문가에 의해 검사되었습니다. 그들 중 누구도 최근에 해고되지 않았으며, 비행 갑판에서 두 경비원과 죄수 사이의 싸움이 총격전으로 끝났다는 소문을 반박했습니다. 항공기 전방 부분에 있는 무기의 존재는 규정에 따라 Kano에서 이륙하기 전에 사령관에게 인계되었음을 나타냅니다. 비아프란 전쟁 중에 사고가 발생하면서 비행기에 무기가 실렸다는 소문이 돌기 시작했는데 이 역시 거짓으로 판명되었습니다.

충돌 당시 항공기는 분당 1800피트의 속도로 하강하고 있었습니다. 플랩을 35도로 설정한 조종사는 가능한 한 빨리 지면과의 시각적 접촉을 설정하기 위해 상당히 빠른 강하를 하기로 결정했습니다. 무어는 비행장에서와 마찬가지로 자신이 비행한 지역의 구름 기지가 1000피트라고 가정했을 수 있습니다. 착륙 점검이 진행되는 동안 조종실에 있던 모든 사람들이 각자의 착륙 훈련을 하고 있었던 것으로 보인다. 그러한 시나리오에서는 사령관만이 항공기 비행에 직접적으로 관심을 가졌을 것입니다. 그가 언제라도 구름 아래로 탈출할 것으로 예상했다면 비행 계기에 대한 그의 주의는 지면과 시각적으로 접촉하려는 시도로 인해 자주 중단되었을 수 있습니다.

비행 경험이 45,000시간을 초과한 승무원이 그러한 기본적인 실수를 저질렀다는 사실을 받아들이기가 여전히 어렵습니다. 그 지역에 다른 교통이 없었기 때문에 그들의 집중은 혼잡한 통제 지역보다 더 편안했을 것입니다. 또한, 그들은 3개 구간의 긴 야간 비행이 끝나갈 무렵이었고 단기적인 피로가 원인이 되었을 수 있습니다.

G-ARVA는 1964년 11월 BOAC에 취역하여 1969년 9월까지 유지되었습니다. 정기적으로 서비스를 받았으며 사고 당시 18,431시간을 비행했습니다. 비행 갑판 레코더가 장착되지 않았으며, GPWS의 도입과 함께 추락 후 항공사에서 해결한 감독이었습니다.

출처: 페이지 88-93 Silent Swift Superb: Vickers VC10의 이야기 스콧 헨더슨(SCOVAL, 1998)

여기에서 다운로드할 수 있는 Microsoft Flight Simulator 98용 Nigeria Airways VC10 패키지에 전자 형식의 텍스트를 포함시킨 Mark Hubbard에게 감사드립니다.

헨더슨의 책 밸런타인 스튜어트 무어(Valentine Stuart Moore)는 남아프리카 공화국으로 이름을 올렸지만, 그는 2차 세계 대전에서 57 Sqn, 83 Sqn 및 692 Sqn으로 비행한 뉴질랜드인으로 Wellingtons, Lancasters 및 Mosquitos에서 최소 120번의 임무를 수행하는 동안 DFM, DSO 및 DFC를 획득했습니다.


VC-10 비행 - 역사

날짜:1969년 11월 27일
시간:10:20
유형:
비커스 VC-10-1151
소유자/운영자:보아
등록: G-ASGK
MSN: 861
사망자:사망자: 0 / 점유자: 69
기타 사망자:0
항공기 손상: 상당한
범주:사고
위치:영국 버크셔주 레딩 근처
단계: 도중에
자연:승객 - 예정
출발 공항:런던-히드로 공항(LHR/EGLL)
뉴욕-존 F. 케네디 국제공항, NY(JFK/KJFK),
수사기관: AIB
이야기:
BOAC(British Overseas Airways Corporation)에서 운영하는 Vickers VC-10 시리즈 1151 G-ASGK: 1969년 11월 27일 런던 히드로 공항에서 이륙한 직후 버크셔의 레딩 상공에서 실질적으로 손상되었습니다.

뉴욕행 항공편을 위해 런던 히드로 공항에서 정상적으로 출발한 후 등반 중. 3번 엔진에 고장이 발생하여 스러스트 리버서, 배기 콘 어셈블리 및 카울링이 완전히 분리되었습니다. No.3의 파편이 No.4에 피해를 입히고 불이 붙었습니다. 두 엔진 모두 꺼지고 불이 꺼졌다. 항공기는 히드로 공항으로 돌아와 과체중 착륙에 성공했습니다. 이 사고로 승객 58명과 승무원 11명 중 부상자는 없었다. 비행 중 항공기에서 떨어진 부품으로 인해 레딩 지역의 재산이 피해를 입었지만 지상에 있는 사람들은 다치지 않았습니다. VC-10의 엔진이 손상되어 후방 동체에 작은 구멍이 생겨 압력 선체를 관통했습니다.

VC10은 6,527시간을 비행했으며 7월 1일에 세 번째 엔진이 장착되었습니다. 두 개의 엔진이 제거되고 검사를 위해 Treforest에 있는 BOAC 정비 센터로 이동합니다.

영국의 감항성 요건에 따르면 고장난 압축기 또는 터빈 블레이드는 엔진 케이싱 내에 포함되어야 합니다. 다중 블레이드 고장 또는 터빈 디스크 분해는 억제할 필요가 없습니다. 그러한 실패의 가능성은 희박한 것으로 간주되며 이를 수용할 수 없는 무게 패널티

예상 원인: 항공사고조사과는 이륙단계에서 저압터빈휠 2단의 날개날개에서 시작된 3번 엔진의 고장순으로 원인이 밝혀졌다.


1970년 런던 히드로 공항(LHR)에서 BOAC의 Vickers VC-10(사진 캡션 날짜가 1977로 잘못 날짜가 지정됨 - G-ASGK는 1974년부터 British Airways 상징에 사용됨):

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사고 및 사고

불행히도 VC10의 경력에는 어두운 시절이 없었습니다. 2건의 충돌로 인명 피해가 발생했고 다른 여러 기체가 테러리즘의 희생자가 되었으며 다행히 인명 피해는 없었습니다.VC10의 경력 동안 발생한 다른 사건도 여기에 포함되어 VC10이 세심한 안전 기능과 건전한 구조 덕분에 생명을 구했다는 사실을 보여줍니다.


Ghana Airways 색상의 9G-ABP.
사진 A.J. 알테보트

MEA 색상으로 베이루트 공항에서 본 9G-ABP, 바로 여기에서 항공기가 파괴될 것입니다.
마이애미 컬렉션의 항공 사진을 통한 사진
날짜: 28.12.1968
시간: 21.30
유형: 비커스 VC10-1102
운영자: 중동항공 - MEA
등록: 9G-ABP
C/n: 824
건설 연도: 1965
승무원: 사망자 0명 / 탑승자 0명
승객: 사망자 0명 / 탑승자 0명
총: 사망자 0명 / 탑승자 0명
위치: 베이루트 IAP(레바논)
단계: 지면
자연:
비행: - (항공편 번호 )

비고:
아테네에서 보잉 항공기에 대한 아랍 테러 공격에 대한 레바논에 대한 보복으로 3 대의 이스라엘 공군 슈퍼 프렐론 헬리콥터가 밤에 베이루트 국제 공항에 착륙했습니다. 코만도는 9G-ABP를 포함한 14대의 레바논 항공기에 불을 지르고 파괴했습니다.

1968년 12월 베이루트 공항 공습은 코드명 '선물' 작전이었다. 그해 7월에는 엘 알 여객기가 납치되어 알제에 착륙해야 했습니다. 11월에 아테네에서 이륙하려던 또 다른 엘 알 여객기가 테러리스트 2명의 공격을 받아 이스라엘 승객 1명이 사망하고 스튜어디스가 부상을 입었습니다. 몇 주 안에 이스라엘 방위군은 가능한 한 많은 아랍인 소유의 여객기를 파괴할 목적으로 베이루트 공항에 특공대를 설치하고 공습했습니다.

원래 22:00시로 예정되었던 시간은 지상에 있는 많은 항공기를 잡기 위해 45분 앞당겨졌습니다. 일부 소식통은 변경된 시기가 새로운 MEA 707도 습격에 포함되도록 하기 위한 것이라고 말합니다. 첫 번째 Super Frelon 헬리콥터는 21:18에 착륙하여 20-22명의 특공대원으로 구성된 세 그룹 중 첫 번째 그룹을 제공했습니다. 다른 두 그룹은 불과 몇 분 후에 동부, 서부 및 터미널 지역으로 분할된 작전 지역으로 전달되었습니다. 지상에 도착하자 특공대는 여러 대의 여객기들을 빠르게 지나쳐 대피시키고 기수 기어와 메인 기어 하나에 폭발물을 설치했습니다.

전직 BOAC 라디오 교환원은 추가 승객을 발견한 MEA 707의 승객에 대해 이야기하던 중 이스라엘 특공대가 계단 꼭대기에 나타나 4분 30초의 시간이 있다고 발표한 것을 기억합니다. 대피. 이것은 달성되었지만 조종석 승무원은 조종석 창문을 통해 탈출 로프를 사용했습니다. 터미널 건물에서 그들은 외부에서 화염에 휩싸인 다양한 여객기를 관찰했습니다.

총 14대의 여객기가 단 45분 동안 지속된 공습으로 파괴되었습니다. Trans-Mediterranean Airways는 DC-4와 DC-6을 잃었고, Lebanese International Airways는 DC-7 2대와 Convair 990 Coronados 2대를 잃어 몇 주 안에 파산했습니다. Middle East Airways는 3대의 Comet 4C, 2대의 Caravelles, 1대의 Vickers Viscount, 1대의 Boeing 707-320C 및 Ghana Airways가 소유한 단일 임대 VC10을 잃었습니다. 인명 피해는 없었습니다.


나이지리아 항공 상징의 5N-ABD.

날짜: 20.11.1969
유형: 비커스 VC10-1101
운영자: 나이지리아 항공
등록: 5N-ABD
C/n: 804
건설 연도: 1962
승무원: 11명 사망 / 11명 탑승
승객: 76명 사망 / 76명 탑승
총: 87명 사망 / 87명 탑승
위치: 라고스 8mls N(나이지리아)
단계: 초기 접근
자연: 정기 여객
비행: 런던 히드로 - 라고스-무르탈라 무하마드 APT

비고:
VC10은 라고스로 향하는 19번 활주로에서 직진하다가 정상 진입로 아래로 내려와 나무에 부딪쳤습니다. 항공기가 추락하여 화재가 발생했습니다. 이 사고의 원인은 확실하게 밝혀지지 않았지만, 아마도 지휘관이 최종 접근 중 항공기의 실제 고도를 모르고 지상과 시각적으로 접촉하지 않은 상태에서 항공기가 안전 높이 아래로 떨어지도록 허용했기 때문일 가능성이 큽니다. .

긴 이야기
5N-ABD의 불행한 충돌은 Scott Henderson의 책 "Silent, Swift, Superb: Story of the VC10"에 잘 나와 있습니다. 충돌을 포함하여 Nigeria Airways 및 VC10의 이야기를 자세히 설명하는 페이지 88 - 93이 이 페이지에서 재현됩니다.

사고 현장의 단서에서 모든 사실을 추론해야 했기 때문에 사고 조사에 차질을 빚었다. 항공기에는 EFDAS(Epsylon Flight Data Acquisition System) 비행 기록 장치가 장착되어 있었지만 손상되지 않은 것으로 확인되었습니다. 판독을 위해 영국으로 전송한 후 데이터는 1과 0이 번갈아 가며 이루어진 스트림으로만 구성되어 있음이 발견되었습니다. 분명히 시스템의 논리 장치 중 하나에 결함이 있었는데, 이는 조종실에서 감지할 수 없는 것이었습니다. 이로부터 읽을 수 있는 데이터를 재구성할 수 없습니다.

라고스에서 녹음된 ATC 대화는 녹음 장비의 문제로 인해 거의 읽을 수 없는 것으로 밝혀졌으며 44분 동안 FL350에서 FL140으로 하강하고 충돌까지 포함하여 후속 이벤트를 테이프가 제대로 장착되지 않았습니다. 주의 깊게 녹음하여 사용 가능한 테이프에서 대부분의 대화를 복구할 수 있었습니다.

에어컨 시스템에 있는 두 개의 밸브 위치를 통해 조사관은 항공기가 추락했을 때 비행 엔지니어가 착륙 확인을 막 시작했다는 결론을 내릴 수 있었습니다. 이것은 승무원이 항공기의 잘못된 고도를 인식하지 못하는 정상적인 비행 갑판 상황을 가리킵니다. 잘못된 것이 있었다면 비행 엔지니어가 일상적인 작업을 수행하지 않았을 가능성이 큽니다.

Vickers/BAC는 조사자의 요청에 따라 계산, 비행 테스트 결과 및 회사의 가변 안정성 시뮬레이터를 사용하여 여러 테스트를 수행했습니다. 가능한 시나리오에는 실속 식별 및 스틱 푸셔 시스템의 부주의한 작동과 갑작스러운 기수 하강 엘리베이터 응용 프로그램이 있거나 없는 여러 하강 프로필이 포함됩니다. 충돌 장면과 일치하는 자세 및 강하 매개변수를 생성한 프로필은 두 개뿐이었습니다. 첫 번째는 유휴 비행 및 160노트에서 꾸준한 하강이었고, 두 번째는 AGL 약 300~400피트에서 전체 기수 하강 엘리베이터를 적용하고 부분적으로 회복하는 것이었습니다. 이 마지막 시나리오는 발생할 가능성이 극히 낮았기 때문에 보고서의 결론은 사령관이 가능한 한 빨리 지면과의 시각적 접촉을 설정하기 위해 섹터 안전 고도인 2000피트 아래로 하강하기로 결정했으며 항공기가 지면에 대한 시각적 참조 없이 장애물 제거 한계인 532피트 아래로 내려갑니다.

이 마지막 비행에서 항공기에는 Val Moore 기장, 부기장 John Wallis, 엔지니어 Bert Baker 및 항해사 Basil Payton이 탑승했습니다.

추락 사고의 희생자 87명 중 다수는 나이지리아 라고스의 아탄 묘지에 있는 공동 묘지에 묻혔다. 이 사건이 승무원 가족에게 어떤 영향을 미쳤는지 자세히 알아보려면 여기를 클릭하여 추억 섹션으로 이동하십시오.


나이지리아에서 발생한 5N-ABD 추락 사고의 많은 희생자들이 묻힌 무덤.
C. Galt를 통한 사진

발문
다음 계정은 2002년 11월에 나에게 이메일로 보내졌으며 이야기의 다른 측면을 알려줍니다.

"최근 졸업생이 나이지리아의 석유 탐사 팀에 합류하기 위해 나갔을 때, 우리(같은 회사에서 일하는 3명의 새로운 졸업생)는 1969년 11월 19일 라고스로 가는 나이지리아 항공에 예약되었습니다. 우리가 런던에 도착했을 때 회사 담당자가 다음과 같이 조언했습니다. 나이지리아 고등 판무관에 의해 비자 처리가 지연되었습니다. 이 때문에 우리는 비행기를 놓치고 런던 근처에서 하룻밤을 묵었습니다. 이튿날 아침 우리는 라고스에서의 충돌에 대해 들었다. 당시 우리는 모두 쇼크 상태였습니다! 20일 BOAC 비행기를 타고 라고스에 갔는데 전날 비행기 표를 보여주면서 BOAC 체크인 직원들을 당황케 했다."

테러리스트에 의해 폭파 된 G-ASGN의 끝
www.Airdisaster.com을 통한 이미지

날짜: 12.09.1970
유형: 비커스 VC10-1151
운영자: 보아
등록: G-ASGN
C/n: 864
건설 연도: 1968
승무원: 사망자 0명 / 탑승자 0명
승객: 사망자 0명 / 탑승자 0명
총: 사망자 0명 / 탑승자 0명
위치: 제르카(요르단)
단계: 지면
자연: -
비행: 바레인 IAP - 베이루트 IAP(항공편 번호 775)

비고:
VC10은 9월 9일에 바레인을 떠나 베이루트로 이동한 후 납치되었습니다. 항공기는 베이루트에 착륙한 후 '도슨의 들판'으로도 알려진 암만 북쪽으로 20마일 떨어진 군사 비행장인 제르카로 비행했습니다. 이 비행장에서 VC10은 역사상 가장 큰 납치 사건 중 하나로 707과 DC-8에 합류했습니다. 팔레스타인 해방 인민 전선의 납치범들은 9월 12일 인질을 석방하고 비행기를 폭파시켰다.

사고 후 개트윅에 주차.

동체 밑면의 손상을 클로즈업합니다.

날짜: 28.01.1972
유형: 비커스 VC10-1109
운영자: 영국식 칼레도니아어
등록: 지아르타
C/n: 803
건설 연도: 1962
승무원: 사망자 0명 / 탑승자 4명
승객: 사망자 0명 / 탑승자 0명
총: 사망자 0명 / 탑승자 4명
위치: 런던-개트윅 APT(영국)
단계: 착륙
자연: 나룻배
비행: 런던 히드로 - 런던 개트윅 APT

비고:
승무원 간의 오해로 인해 항공기가 활주로에서 몇 피트 위에 있는 상태에서 스포일러가 선택되었습니다. 항공기는 심하게 착륙했고 두 번 더 튕겼다. 동체는 날개 앞뒤에 주름이 잡혔고, 앞바퀴 타이어 하나가 터지고 바퀴 하나가 분리되었습니다. VC10의 착륙 중량은 87037kg이고 CG는 36.83%로 선미 한계에 매우 가깝습니다. 착륙 당시 바람은 28노트로 돌풍이었다.

G-ARTA의 마지막 비행에 대한 자세한 설명은 이 링크를 통해 영국 칼레도니아 추모 웹사이트에서 확인할 수 있습니다.

1969년 6월 7일 파리 오를리 공항에서 본 5X-UVA.
사진 A.J. 알테보트

날짜: 18.04.1972
시간: 09.39(그리니치 표준시)
유형: 비커스 VC10-1154
운영자: East African Airways Corp. - EAAC
등록: 5X-UVA
C/n: 881
건설 연도: 1966
총 기체 시간: 18586시간
승무원: 8명 사망 / 11명 탑승
승객: 35명 사망 / 96명 탑승
총: 43명 사망 / 107명 탑승
위치: Addis Ababa-Bole IAP(에티오피아)
단계: 이륙하다
자연: 정기 여객
비행: 아디스 아바바-볼레 IAP - 로마(항공편 번호 720)

비고:
V1에 도달하기 직전에 경비행기 잭킹 패드가 노즈기어 타이어에 구멍을 냈습니다. 이륙은 중단됐지만 VC10은 활주로를 넘어 저지대에 떨어져 추락했다. 항공기가 화염에 휩싸였습니다. 사고의 심각성은 브레이크 시스템의 일부를 잘못 재조립하여 제동력이 부분적으로 상실된 것이었습니다.

5X-UVA는 East African Airways에 인도되도록 주문된 5대 중 첫 번째 VC10이었습니다. 사고 당시 이 항공기는 케냐, 탄자니아, 우간다 합동 항공사와 함께 18586시간을 누적하여 동아프리카와 중앙아프리카, 유럽과 아시아를 비행했습니다.

1972년 4월 초 왼쪽 메인 기어의 브레이크 문제로 인해 여러 구성 요소가 변경되었지만 불행히도 이러한 구성 요소 변경 후에 시스템의 기능 점검이 없었기 때문에 미끄럼 방지 장치 중 하나에 씰이 있음이 나타났습니다. 어셈블리에 속하지 않고 여러 포트를 차단하여 장치를 무용지물로 만드는 장착되었습니다. 이틀 후 랜딩롤 도중 왼쪽 뒷타이어가 터져 미끄럼 방지 장치가 주범으로 판단되어 교체되어 다시 기능 점검을 하지 않았습니다. 이것은 메인 기어의 뒷바퀴를 담당하는 두 개의 미끄럼 방지 장치가 교차 연결되어 있음을 보여 주었을 것입니다. 이는 초기 구성 요소 변경의 또 다른 결과입니다. 따라서 결함이 있는 미끄럼 방지 장치는 여전히 메인 기어에 있었습니다.

Haile Selassie 1st International Airport에는 07-25 방향으로 단일 활주로가 있습니다. 사고 전 몇 달 동안 이 활주로는 아스팔트로 재포장되었으며 3700미터까지 연장되었습니다. 활주로 확장을 가능하게 하려면 활주로의 각 끝에서 지면 높이를 높여야 했으며, 활주로 07의 맨 끝에서 정지로 끝에서 10.6미터가 떨어졌습니다. 접근 조명을 활주로 수준까지 올리기 위해 강철 격자 타워가 활주로 끝을 지나 24미터에 건설되었으며 다른 타워는 조명 시스템의 나머지 부분을 지원합니다. 이 모든 작업은 4월 7일까지 완료되었으며 당일 발행된 NOTAM에 발표되었지만 이 게시판에는 수정된 활주로 길이에 대한 언급이 없었습니다.

그날 작업에서 발견되는 마지막 모래 알갱이는 그날 아침 37대의 항공기 움직임 중 하나였습니다. 현지에 기반을 둔 Cessna 185가 부적절하게 적재된 잭킹 패드로 이륙했습니다. 이륙하는 동안 이 직사각형 강철 조각이 활주로 표면에 남았습니다. 그 시점부터 심각한 사고의 모든 요소가 제자리에 있었습니다.

EC-720편(아디스아바바 - 로마 - 런던)의 승무원은 활주로 확장의 절반을 허용하기로 선택한 활주로 길이에 사용할 수 있는 새로운 수치가 없었기 때문에 정상적인 성능 계산을 수행하여 이륙을 준비했습니다. 그것을 사용하지만 또한 안전한 편에 머물고 있습니다. 연료를 보급하는 동안 비행 엔지니어는 왼쪽 메인 기어에서 작은 유압 누출을 검사하고 있었습니다. 누출이 허용 가능한 범위 내에 있었기 때문에 비행을 계속하고 런던에서 누출을 수리하기로 결정했습니다.

시동을 걸고 활주로로 이동한 항공기는 이륙 지점으로 역추적하면서 타워에 활주로에서 죽은 새 몇 마리를 제거해 달라고 요청했습니다. 이것은 소방차가 활주로를 비운 후 1분 후 항공기가 굴러가는 9시 38분(GMT)에 이륙 허가를 받았습니다.

활주로 길이의 절반을 사용한 직후 잭킹 패드가 오른쪽 노즈 휠에 구멍을 내어 타이어가 파열되었습니다. 승무원은 심한 진동을 느꼈고 비행 엔지니어에 따르면 '제어 상실'을 경험했습니다. 이륙을 중단하기로 결정한 것은 기수가 올라가기 시작하면 즉시 다시 내려오고 엔진은 다시 스로틀링되어 완전히 후진하도록 선택됩니다. 몇 초 후 항공기가 세게 제동을 걸고 두 번째 쾅하는 소리가 '아니오'로 들립니다. 작동하지 않는 미끄럼 방지 장치로 인해 왼쪽에 있는 1개의 후면 메인 타이어가 파열되었습니다. 하나의 타이어와 관련 브레이크 장치가 작동하지 않으면 다른 7개의 바퀴가 이제 제 시간에 항공기를 정지시켜야 합니다. 불행히도 브레이크에 더 많은 문제가 있어 왼쪽에 있는 2번과 4번 브레이크가 오작동을 일으켰습니다. 모두 최대 인증 제동 에너지의 70%만 사용할 수 있었고 이는 항공기가 여전히 60도 이상으로 주행하고 있음을 의미했습니다. 활주로 끝을 떠나 잠시 공중에 떠올랐다가 10m 아래의 경사지면에 떨어졌습니다. 이 날개와 강철 접근 조명 타워에 부딪힌 날개로 인해 항공기가 부서지고 주요 연료 탱크가 파열되면서 화재가 빠르게 발생했습니다. 항공기가 3개의 큰 부분으로 부서지면서 많은 승객과 승무원이 잔해를 대피할 수 있지만 한쪽에는 문이 막히고 다른 쪽에는 화재가 발생하여 방해가 됩니다. 불행하게도 43명이 화염으로 사망하고 15명이 부상을 입었습니다.

이 사고를 조사한 결과 이륙 포기 결정이 적시에 이루어졌고 항공기를 멈출 수 있는 충분한 활주로가 남아 있는 상태에서 적절하게 실행되었다고 결론지었습니다. 제동 시스템의 결함으로 인해 한 타이어가 파열되었고 최대 제동력의 70%만 제공되어 항공기가 활주로 끝을 넘었습니다.

이 사고로 이어진 많은 영향이 있으며 그 중 하나가 제자리에 있지 않으면 결과가 많이 다를 수 있습니다. 그러나 이날 43명의 사망자가 발생했다.

Harriet Ware-Austin은 이 비극적인 날에 두 자매를 잃었습니다. 그녀는 이 페이지에서 어머니의 계정과 함께 자신의 기억을 공유했습니다.

RAF 대원은 XR808을 타고 생존자와 가족을 집으로 데려갔습니다. 이에 대한 설명은 VC10 Crash에서 확인할 수 있습니다. 1972년 에티오피아.


납치 실패 후 스키폴 공항 8번 격납고 앞에 주차된 G-ASGO.
사진 B. 반 드루닉

날짜: 03.03.1974
유형: 비커스 VC10-1151
운영자: 보아
등록: G-ASGO
C/n: 865
건설 연도: 1968
승무원: 사망자 0명 / 탑승자 0명
승객: 사망자 0명 / 탑승자 0명
총: 사망자 0명 / 탑승자 0명
위치: 암스테르담-스키폴 APT(네덜란드)
단계: 지면
자연: 정기 여객
비행: 베이루트 IAP - 런던

비고:
VC10 G-ASGO는 봄베이-바레인-베이루트-런던 비행의 마지막 구간에서 로도스 상공에서 2명의 남성에 의해 납치되었습니다. 항공기는 암스테르담 스키폴 APT로 우회했습니다. 승무원 10명과 승객 92명은 모두 풀려났고 납치범들은 기내 주변에 가연성 액체를 던지고 비행기에 불을 질렀다. 두 사람은 비행기에서 도망치다 붙잡혔다. 항공기는 이후 분해되었지만 동체 창과 주변 구조의 일부로 구성된 하나의 작은 조각은 이전에 스키폴 공항에 있었지만 지금은 새로운 항공 테마파크로 렐리스타드 공항으로 이전된 네덜란드 항공 박물관 Aviodrome 컬렉션에 여전히 존재합니다.

이 나머지 동체(사진 포함)에 대한 자세한 내용은 'Bits & Pieces' 페이지를 참조하십시오.

Tony Johnson 씨는 저에게 이메일을 보내 이 사건과 관련된 몇 가지 정보를 제공했습니다.

"AMS에서 G-ASGO의 운명에 관한 당신의 기사는 나의 일지를 확인하도록 유도했습니다. 나는 1974년 3월 4일 대기 상태에서 호출된 G-ARVH의 세 번째 조종사였으며 'GO에서 승객을 모으기 위해 AMS로 운영되었습니다. 우리가 택시를 타면서 'GO가 평행 유도로에서 견인되는 것을 보았습니다. 매우 안타까운 광경입니다. 승객이 탑승하는 동안 비행 기사(Phil Newman)는 승객 수하물이 적재되는 것을 보고 큰 걱정을 안고 비행 갑판에 왔습니다. 선장(Dave Dinger Bell)과 나는 조사를 하러 갔고 스키폴 소방대가 '에 화재를 진압할 때 수하물에 들어간 많은 리터의 물과 함께 각 승객 가방이 커다란 투명 비닐 봉투에 넣어져 있었다는 것을 발견했습니다. 가다. 이것은 물의 예상치 못한 추가 중량의 문제를 제시하였다. 각 비닐 봉지를 비우는 것은 비현실적이었으므로(너무 오래 걸렸을 것입니다), 적재 시트는 예상되는 선내 물의 양을 설명하도록 변경되었습니다. LHR로 돌아가는 비행기는 별일 없었어."

제가 사는 곳에서 그리 멀지 않은 곳에 사건이 일어나서 지역 신문사 자료실에서 정보를 찾아봤습니다. 이 기사에서 나는 다음과 같은 이야기를 정리했습니다.

이 이야기는 Hijackings 페이지로 이동되었습니다.


XR806은 그녀의 꼬리에 앉아 다소 늠름해 보입니다.
포토크라운 저작권

안타까운 사고의 충격적인 사진.
Photo Crown 저작권: P. Dorward, Oxfordshire의 WW II 비행장
날짜: 18.12.1997
유형: 비커스 VC10-1106 C1K
운영자: 왕립 공군, 10 Sqn
등록: XR806
C/n: 826
건설 연도: 1965
승무원: 사망자 0명 / 기내
승객: 사망자 0명 / 기내
총: 사망자 0명 / 기내
위치: Brize Norton(영국)
단계: 지면
자연: 군대
비행: -

비고:
이 사고의 정확한 성격은 알려져 있지 않지만 잘못된 절차나 적재로 인해 연료를 보급하는 동안 항공기가 꼬리에 기울어진 것으로 보입니다. 기체는 수리할 수 없는 손상으로 선언되었고 1999년 3월 예비 부품을 위해 분해되었습니다.

Mike Howles로부터 다음과 같은 의견을 받았습니다.
"저는 엔진 장착자였기 때문에 10초에 주유와 주유를 많이 했는데, Fin 탱크가 먼저 주유되지 않았기 때문이라고 생각합니다. 재급유 또는 급유 중 절차 중 하나는 핀 탱크에 있는 것과 동일한 비율의 연료가 중앙 탱크에 있는지 확인하는 것이지만 실제로는 핀 탱크를 마지막에 채우고 먼저 비울 것입니다. A 탱크(1A 및 4A)는 가득 차 있고 주전원과 중앙이 비어 있으면 CG 뒤에 있기 때문에 꼬리에 앉을 위험이 있다는 점에서 유사한 효과가 있습니다.”

XR806의 중단은 다른 방문자의 이메일 제목이기도 합니다.
'806호의 사고는 경미한 정비를 하다가 연료가 새는 문제가 있어 '연료 지도'를 작성했다. 여기에는 최대 연료 부하(핀에 12,500파운드를 포함하여 약 144,000파운드)까지 항공기를 채우는 것이 포함되었습니다. 항공기가 날개 지점에서 올바르게 연료를 빼는 경우 탱크 내용물을 표시하기 위해 정전 용량보다는 연료 무게와 같은 정압을 사용하는 핀용 보조 내용물 표시기가 있습니다.

항공기는 비행 엔지니어 패널의 핀 탱크 표시기에 문제가 있었고 계속 0을 표시했습니다. 항공기에 연료를 보급하는 임무를 맡은 엔지니어는 비행 엔지니어 패널에서 이 작업을 수행하기로 선택했습니다. 그는 날개 탱크에서 모든 연료를 제거했고 비어 있는 핀 탱크는 무시했습니다. 그녀는 또한 무게 중심을 뒤쪽으로 이동시키는 날개 급유 포드를 장착했고 이에 대응할 카운터 웨이트가 기내에 없었기 때문에 그녀는 부드럽게 꼬리에 ​​앉았습니다.'

1999년과 2009년 사이에 전방 동체가 전투 손상 수리 훈련에 사용되었기 때문에 XR806의 일부가 1999년에 폐기된 것은 아닙니다. 자세한 내용은 다음 페이지를 참조하십시오.

Brian Trubshaw의 말을 빌리자면: "1963년의 마지막 날은 중단 프로그램을 갑자기 끝낼 뻔했습니다." 그 당시 G-ARTA는 VC10의 스톨과 관련하여 ARB의 요구 사항을 준수하는 데 필요한 스틱 푸셔를 검증하기 위한 테스트에 참여했습니다. 깨끗한 실속에서 회복하고 250노트로 가속하는 동안 비행기가 심하게 흔들리기 시작했습니다. 수석 관찰자 Chris Mullen은 운동 내내 잠망경을 통해 테일플레인을 바라보며 '오른쪽 내부 엘리베이터'를 외쳤습니다. 기체가 너무 흔들려서 Trubshaw는 탈출 명령을 내리고 전방 탈출 해치 도어를 고정하는 볼트를 발사했습니다. 이 해치는 전방 화물 도어에 장착되었으며 주갑판에서 전방 화물창을 통해 안내하고 승무원이 안전하게 탈출할 수 있도록 항공기 아래로 연장되는 슈트가 제공되었습니다. 불행히도 이 슈트는 기류의 압박으로 무너졌고 '삐죽삐죽한 금속 뭉치'만 남아 있어서 아무도 사용하지 않는 것이 좋았다. 그들은 비행 갑판의 승무원, 비행 엔지니어 Roy Mole와 부조종사 Peter Cane이 자리에서 일어나지 못하는 반면, 뒤쪽의 승무원은 계속되는 모든 소음에 대해 명령을 듣지 못했기 때문에 할 수 없었습니다. .

Trubshaw는 속도를 약 160노트로 줄이고 격렬한 진동과 진동을 합리적인 수준으로 진정시켰습니다. 이를 통해 그는 ATC에 메이데이 상황을 알린 후 항공기를 Wisley로 되돌릴 수 있었습니다. 항공기 서비스의 절반이 손실되면서 오른쪽 주 착륙 장치는 항전 만에 장착된 자유 낙하 시스템을 사용하여 확장되어야 했지만 Wisley에 안전한 착륙이 이루어졌습니다.

후속 검사 결과 오른쪽 내부 엘리베이터에는 부착 브래킷이 파손되어 표면이 흔들리는 것으로 나타났습니다. 이로 인해 기체 전체에 진동이 발생하여 2개의 핀 부착 볼트가 절단되고 2개의 오른쪽 엔진이 스러스트 마운트가 파손되면서 나셀에서 2인치 회전했습니다. 항공기는 분명히 수리를 위해 정지되었지만 그해 2월에 다시 비행했습니다.

BUA의 프레디 레이커(나중에 프레디 경)는 브라이언 트럽쇼에게 전화를 걸어 그의 좋은 친구를 확인하면서도 '지금 그 친구는 얼마에 갈까?'라고 물었다.

VC10의 탈출 가능성에 대한 흥미로운 참고 자료는 John Cannell의 이 기억을 살펴보십시오. 전 Vickers Ground Crew 멤버인 Maurice Ungless는 이 사건에 대해 다음과 같은 메모를 보냈습니다.

"비행기가 거의 분실될 뻔한 G-ARTA 사건에 대한 자서전에서 Brian Trubshaw의 설명에 대해 언급하고 싶습니다. 내가 위대한 사람인 Brian Trubshaw와 모순되는 것은 아니며, 그는 더 이상 그 버전을 뒷받침하지 않습니다. 그러나 나는 그의 자서전 당시 사건 이후 약 35년 후에 그의 설명에 한 가지 문제가 있습니다. 그에 대한 존경심과 함께 그는 심각한 상황에 처해 있었고 아마도 행사의 일부가 엉망이 되었을 것입니다. 사건 당시 지아르타에는 없었지만 사건을 잘 기억한다. 지상 승무원은 실속 시험의 대상이 될 항공기에 탑승할 수 없었습니다. 나는 또 다른 VC10, 아마도 Victor Bravo를 타고 Boscombe Down에서 시험을 마치고 G-ARTA 후 약 30분 후에 착륙했습니다. 우리 택시에서 누군가가 객실 창 밖을 내다보고 "저 VC10에 문제가 있습니다. 엘리베이터 섹션이 완전히 아래로 내려져 있습니다"라고 말했습니다. PCU가 꺼져 있는 모든 비행 제어 패널은 입력이 적용된 상태에서 스위치를 끄지 않는 한 거의 중립에 있습니다. 비행기에서 내리자 우리는 호기심 많은 곳을 헤매고 G-ARTA에게 사건에 대해 들었습니다. 그때까지 모든 승무원은 병원으로 후송되었으며, 탈출문이 닫힐 때 갑작스러운 감압 때문에 일부는 귀에서 출혈이 발생했습니다.

두 개의 엔진이 실제로 움직였고 착륙을 중단할 필요가 없었던 것은 운이 좋았습니다. 그랬다면 비행기는 틀림없이 추락했을 것이다. 두 엔진의 스러스트 베어링 브래킷이 완전히 파손되었으며 감지할 수 있는 출력으로 증가시키려는 시도는 엔진이 흡기 카울링에서 빠져나오게 했을 것입니다. 그것들은 4개의 엔진 행거 링크(추력을 흡수하도록 설계된 엔진의 무게만 흡수하도록 설계됨)와 다양한 서비스의 케이블 및 파이프에 의해서만 항공기에 부착되었습니다.

그러나 내 문제는 항공기의 "기동"이었던 원인을 확인하는 이벤트에 대한 설명입니다. 그의 버전은 비행 관찰자가 그의 잠망경을 통해 보았다는 것입니다. 그가 볼 수 있었던 유일한 잠망경은 꼬리 비행기를 보기 위한 두 개의 후면 잠망경 중 하나였습니다. 이것들은 제 위치에 두지 않았으며 보관함에서 제거하고 장착해야 했으며 어느 것이 운이든 무엇이든 마찬가지였습니다. 비행 관찰자 위치도 맨 뒤에 없었습니다. 나는 여분의 잠망경이 객실 중앙에 있는 관찰자 위치에 있는 창 여백에 장착되어 있는지 확실하지 않지만, 만약 있었다면 아무도 항공기에 가해지는 폭력적인 기동에 눈을 떼지 못했을 것입니다. 항공기는 기억에서 약 20초 동안 이 상태에 있었습니다. (나중에 그 상태로 5~10초만 더 있었다면 기체가 부서졌을 것이라고 계산했습니다.) 그 누구도 잠망경으로 걸어가거나 눈을 감거나 잠망경을 제자리에 고정할 수 없었을 것입니다. 그날 내가 받은 정보는 초기 실패에서 Brian Trubshaw가 먼저 탈출용 낙하산 장치를 발사했다는 것입니다. , 그리고 우리가 그것을 불렀던 그의 "작은 비행기"를 올려다 보았다. 이것은 오버헤드 패널의 두 조종사 위와 사이에 약 10인치 x 5인치 크기의 작은 표시 패널이었습니다. 그것은 모든 개별 비행 제어 표면 패널에 대한 표시기를 가지고 있습니다. 표시는 각 개별 표면, 4개의 엘리베이터, 3개의 방향타, 4개의 에일러론 및 6개의 스포일러/에어브레이크 패널의 Desyne 송신기에 의해 구동되었습니다. Brian Trubshaw는 위를 올려다보았고 내부 오른쪽 엘리베이터 패널이 어느 쪽이든 완전히 움직이는 것을 보고 비행 엔지니어에게 "오른쪽 내부 엘리베이터 스위치 꺼짐"이라고 소리쳤습니다. 비행 엔지니어는 격렬한 움직임으로 인해 스위치에 즉시 도달할 수 없었던 것 같습니다. 그는 팔을 다시 내리지 않고는 팔을 들어올릴 수 없었습니다. (장터를 타본 적이 있다면, 타고 있는 차가 올라갈 때 손을 들어 올려 보십시오.) 결국 그는 패널 위로 손가락을 올려서 대상 PCU를 끄고 "돌발"을 멈췄습니다. 또한 Brian Trubshaws 계정에서 그는 그것이 엘리베이터 "Flutter"라고 표시했습니다. 죄송합니다. 이것은 엘리베이터 "Flutter"가 아닙니다. 구조 위로. 아니요, 이것은 PCU 브래킷이 테일 플레인의 트레일링 에지 부재에 부착되지 않은 결과였습니다. 추가 조사에서 브래킷을 테일플레인의 트레일링 에지 멤버에 부착하는 4개의 볼트 중 1개 또는 2개가 토크로 충분히 조여지지 않아 브래킷 플랜지에 과도한 응력이 가해져 결국 브래킷이 파손된 것으로 나타났습니다. 브래킷이 파손된 상태에서 PCU는 트레일링 에지와 엘리베이터의 경계 내에서 자유롭게 떠다니며 PCU 제어 밸브에 스퓨리어스 입력이 입력되도록 했습니다. PCU 확장 및 엘리베이터 편향으로 한 방향으로 입력이 생성되어 한 방향으로 완전히 편향된 다음 반대 방향으로 계속되어 스위치가 꺼질 때까지 항공기가 격렬하게 "돌아가기"를 한 다음 트레일 모드로 들어갔습니다. PCU가 후행 가장자리에 부착되지 않았기 때문입니다. 따라서 지상에 있을 때 표면이 완전히 휘어졌습니다. 사실 나중에 영국항공에서 내가 면허가 있는 항공기 엔지니어가 되었을 때 면허 보유자 관리의 조건 내에서 CAA 면허 기관은 CAA 등록에 따라 항공기에 적용되는 사고에 대한 경고 및 업데이트를 발행했습니다. 일부 기사는 때때로 삭제되었고 다른 기사는 제기되었습니다. 하지만 10년 전 내가 은퇴했을 때 그 폴더에 볼트의 토크 하중의 중요성에 관한 경고 사건이 여전히 G-ARTA 사건을 언급했지만 실제 항공기 이름이나 등록으로 발생하지 않았음에도 불구하고 40 몇 년 전.

G-ARTA는 실제로 치명상을 입었습니다. 날개에 몇 개의 누출이 있었고 두 개의 엔진 추력 마운트가 파손되어 주변 나셀 구조가 추가로 손상되었습니다. 캐빈을 내려다보니 모자걸이 레일은 마치 놀이기구 같았다. 테일플레인 볼트와 브래킷도 파손되었습니다. 다시 날기까지 수리하는 데 몇 주가 걸렸지만, 비행은 했습니다."

온라인 백과 사전에 따르면 플러터는 '물체에 가해지는 공기역학적 힘이 구조의 자연적인 진동 모드와 결합하여 빠른 주기적인 운동을 생성하는 자체 공급 및 잠재적으로 파괴적인 진동'입니다. Brian Trubshaw의 설명과 Maurice Ungless의 설명은 그러한 사건을 보는 방법이 여러 가지임을 보여줍니다. Trubshaw는 테스트 파일럿으로서의 경험 이상을 보지 못했을 수 있으므로 Flutter를 원인으로 삼았습니다. 기술자인 Maurice Ungless는 한 단계 더 나아가 엘리베이터 패널의 움직임에 대한 근본적인 기술적 이유를 살펴보았습니다. 그의 의견에 따르면 기체의 격렬한 흔들림을 유발한 것은 순전히 공기역학적 현상이 아니라 공기역학적 힘과 PCU 움직임 사이의 결합에 더 가깝습니다.

Brian Trubshaw에 관한 이 1969년 다큐멘터리에서 재생을 누르면 20:27로 이동합니다. 여기서 그와 Roy Mole은 G-ARTA의 플러터 사건에 대해 설명합니다.

이날 Standard VC10 G-ARVK는 C-of-A 갱신을 지원하기 위해 비행했으며, Standard VC10에서 처음으로 수행되었습니다. ARB의 수석 파일럿 D.P. 'Handling Big Jets'로 유명한 Davies가 이 행사를 감독하기 위해 탑승했습니다. 12,000피트 상공의 브리스톨 해협 상공을 비행하는 동안 항공기는 승객 서비스에서 결코 만날 수 없는 상당히 폭력적인 기동을 겪었으며 승객 문이 갑자기 열렸습니다. 이 문은 항공기를 빠져나와 왼쪽 날개 펜스와 엔진 나셀을 손상시키며 바다에 떨어졌다. 이 일이 일어났을 때 아무도 문 근처에 없었습니다.

이 사건의 결과, 제 위치가 올바르지 않은 것으로 판명된 도어의 Anti-G 잠금 장치도 육안으로 확인해야 한다는 결정이 내려졌습니다. 따라서 모든 VC10 항공기는 도어 트림의 검사 창으로 수정되어 이 자동 잠금 장치가 적절한 결합을 검사할 수 있습니다.

5Y-ADA 연료 기아 사건 - 1967년 5월 30일


프랑크푸르트에서 5Y-ADA.
포토엠 윈터 / NARA-Verlag

이날 5Y-ADA는 봄베이-나이로비 노선을 운항할 예정이었습니다. 승무원은 봄베이에서 쉬는 날을 즐겼지만 출발 당일 비행 엔지니어는 Peter Brumby 대위에게 그가 몸이 좋지 않다고 보고했으며, 동부 항로에서 드문 일이 아닌 식중독으로 인한 것일 가능성이 큽니다. Brumby는 출발을 연기하는 것을 좋아하지 않았고 FE를 설득하여 집으로 가는 것이 더 낫고 상황을 주시할 것이라고 확신했습니다. 그래서 승무원들은 천둥과 번개를 동반한 열대성 폭풍우로 가득찬 밤에 정시에 공항으로 떠났습니다.

많은 승객들이 이륙하기 전에 잠을 자고 있었기 때문에 카라치로 향하는 첫 번째 구간에서 10,000피트를 올라갔을 때 항공기는 조용했습니다. FE는 갑자기 격렬한 이질 경련을 일으켰고, 캡틴에게 그가 화장실을 방문하는 동안 패널을 안전하게 떠날 것이라고 말했습니다. 이는 연료 부스터 펌프가 약 20,000피트 이상의 엔진 상승 동력 요구에 대처하기 위해 켜졌을 것임을 의미했습니다.

약 15,000피트에서 경적 소리가 났고 승무원은 모든 엔진의 출력이 매우 빠르게 감소했음을 알아차렸습니다. 자동 조종 장치가 속도를 유지하기 위해 기수를 아래로 기울인 높이를 유지할 수 없습니다. 4개의 엔진이 모두 멈췄지만 하나의 발전기는 가동 중이었습니다.

기장의 외침에 의해, 퍼서 해리 에버릿은 급히 화장실로 달려가 FE가 비행 갑판으로 돌아갈 수 있도록 문을 두드렸다. 그가 자리에 도착했을 때 항공기는 인도양을 향해 빠르게 하강하고 있었습니다. 그는 4개의 엔진을 하나씩 다시 시작했고 전원이 복구되면서 하강이 중단되었고 항공기는 순항 고도를 향한 상승을 재개했습니다. 엔진이 멈추는 것을 보고 '사소한 기술적 장애'라는 표준적인 이야기를 받아들이지 않는 한 승객이 있었습니다. 그는 '집에서' 큰 스카치를 요구했다.

카라치에서 비행기는 계속해서 나이로비로 향했고 도착 후 승무원들은 4개의 엔진 모두에 불이 붙은 결빙 조건에 부딪혔다고 설명했습니다. 이것은 이전에는 없었던 일이었고 항공기가 점검을 위해 카라치에 정박하지 않은 이유에 대한 질문이 있었습니다. 승무원은 자신의 이야기를 고수했지만 곧 BOAC, BAC 및 Rolls-Royce에서 정보를 요청하는 텔렉스가 들어왔습니다. EAA는 최대 30,000피트까지 하나의 엔진에서 부스터 펌프를 끈 상태에서 자체 테스트 비행을 수행했습니다. 엔진은 26,000피트에서 불꽃이 튀었지만 비행 기록계에 따르면 ADA에서 엔진이 15,000피트 부근에서 멈췄습니다. 승무원은 행사에 대해 광범위하게 인터뷰했습니다.

Rolls-Royce는 시뮬레이션된 과중 결빙 조건에서 테스트 베드에 Conway를 설치하고 베드에서 폭발할 때까지 실행하여 수천 파운드 가치의 피해를 입혔습니다. 나중에 그들은 Gatwick의 전세 BUA VC10으로 EAA 테스트 비행을 복사하여 동일한 결과를 얻었습니다. 결국 그들의 100페이지 분량의 보고서는 말미에 '대위는 일어난 사건에 대해 가장 신뢰할 수 없는 증인이었다'고 진술했습니다. 이것은 명확한 결론에 도달하지 못하기 때문일 수 있습니다.

1년 정도 후에 수석 훈련 비행 엔지니어인 Tim Nightingale은 무슨 일이 일어났는지 알아냈습니다. FE가 사전 이륙 점검 중에 연료 부스터 펌프를 켜는 대신 교차 공급을 실수로 OPEN으로 전환했다면 어떻게 될까요? 이것은 이륙하는 동안 문제를 일으키지 않았을 것입니다. FE가 그의 스테이션을 떠날 때 그는 부스터 펌프를 켰고 항공기가 덥고 습한 몬순 시즌 동안 몇 시간 동안 봄베이에 있었기 때문에 이것은 탱크 바닥에서 교차로를 통해 몇 갤런의 물을 펌핑할 수 있었습니다. 엔진에 공급합니다. 승무원이 출발 전에 전체 연료 배출 점검을 수행하지 않았다면 이것이 실제 사건의 순서일 가능성이 큽니다.


그리고 노출된(손상된) 기상 레이더는 바닥에 레이돔의 작은 부분이 여전히 제자리에 있습니다.

R. Lee를 통한 사진 크라운 저작권

영국으로 가는 도중 페르시아 만 상공을 비행하는 동안 Standard VC10 G-ARVB는 매우 큰 크기의 우박이 포함된 5000~10000피트 사이의 격렬한 폭풍에 부딪쳤습니다. 여객기는 동체에서 분리된 항공기의 레이더 안테나를 덮고 있는 레이돔 앞 가장자리가 모두 찌그러져 꼬리 상단을 치는 것을 제외하고 여객기에 가해진 손상이 심각했습니다. 그 결과 항공기의 뭉툭한 프런트 엔드는 기수 부분 주위에 이상한 기류를 생성하여 동체 측면의 조종석 바로 뒤에 장착된 피토 튜브를 완전히 쓸모 없게 만들었습니다. 일반적으로 이 튜브로의 기류는 속도 정보를 제공하지만 이 경우에는 속도 표시기가 쓸모가 없었습니다. 분명히 Chris Ditmus 대위는 도움을 청하기 위해 무전기를 보냈습니다. 여객기를 안전하게 내리려면 208 Sqn. Muharraq의 Hunter는 BOAC 항공기를 호위하기 위해 출동했습니다. Flt. Ray Tyler 중위는 여객기와 함께 비행하여 무선으로 속도 정보를 제공하여 VC10이 바레인에 안전하게 착륙할 수 있도록 했습니다.

하지만 그날의 흥분은 끝이 아니었습니다. Hunter는 완전한 유압 고장을 겪었고 두 번째 긴급 구조 요청 후 Hunter도 안전하게 착륙했습니다.

다음은 사건에 대해 일부 출판물에서 말한 내용입니다.

전국 신문: "'테니스 공' 우박으로 인해 항공기가 손상되었습니다.

V.C.10 여객기가 어제 바레인 공항을 이륙하던 중 크리켓 공 크기의 우박을 맞아 무사히 도착했습니다.
이 기이한 폭풍은 기수 부분의 가죽을 찢고 항공기의 레이더 장비를 손상시켜 조종사 C. Ditmus 대위가 비상 착륙을 준비할 때 공항과 레이더가 접촉하는 것을 방지했습니다.
그러나 문제는 지상에서 목격되었고 R.A.F Hunter는 British Over-Seas Airways Corporation 항공기를 활주로로 다시 안내하기 위해 이륙했습니다.'

RAF 뉴스, 1968년 2월 24일: "VC 10 걸프 드라마의 헌터

페르시아만의 드라마에서 Hunter는 BOAC VC 10의 안내를 받아 승객을 바레인에 안전하게 착륙시켰습니다.
이 사건은 영국행 여객기가 5,000~10,000피트 사이에서 심한 폭풍을 만났을 때 발생했습니다.
거대한 우박은 꼬리가 분리되면서 꼬리를 강타한 전체 콧날을 부수었습니다.
엔진 흡입구 주변도 손상되었고 속도 표시기는 사용할 수 없게 되었습니다.
BOAC 선장 C. Ditmus 대위는 도움을 위해 바레인에 무전을 보냈고 Ray Tyler 중위가 조종하는 Muharraq의 208 Squadron Hunter는 VC10과의 만남을 위해 이륙했습니다.
Tyler 중위는 여객기에 연락하여 속도 수치를 읽고 여객기를 안전하게 착륙시킨 바레인으로 다시 안내하면서 비행했습니다.
하지만 드라마는 끝나지 않았다. Hunter는 유압 고장을 겪었고 Flt Tyler가 그의 항공기를 안전하게 들여오기 전에 공항에서 두 번째 완전한 비상 호출이 있었습니다.
Ditmus 대위는 나중에 이렇게 말했습니다. “RAF의 도움에 정말 감사합니다. Hunter는 매우 유용했고 조종사는 훌륭한 일을 해냈습니다.

그리고 마지막 단어는 이 알려지지 않은(그러나 아마도 지역 RAF-) 간행물에 대한 것입니다.

"그런데, 208 비행대의 RAF 헌터 조종사인 비행 중위 Ray Tyler는 저 아래 바레인에서 Chris와 그의 부하들의 도움으로 고상하게 돌진하고 그들이 안전하게 지상에 내려오는 것을 보았음을 잊지 마십시오. John Innes No. 1에서 그는 TPI를 포함하여 모든 유압 장치를 잃었을 때 즉시 자신을 발견했습니다. 우리는 Hunter가 TPI 없이는 거의 날 수 없다고 들었지만, 이 소년은 가까스로 다시 들어올 수 있었습니다. 우리는 누군가가 그가 John Thuillier 샴페인을 아낌없이 쏟았다는 것을 알아차리기를 바랄 뿐입니다.'

(TPI = 테일 플레인 입사 또는 테일 트림)

사실 그것이 이 사건에 대한 마지막 말이 아니었습니다. 전직 VC10 비행 엔지니어 N. Boulton이 이 사건에 대한 자신의 기억에 대해 저에게 연락했기 때문입니다. 계속 읽으십시오!

"G-ARVB(Captain Whittaker)와 함께 바레인-델리-바레인 셔틀을 운영하고 바레인에 있는 크리스 디트머스 기장에게 항공기를 인계했습니다. 우리 승무원은 맥주를 마시며 바레인 BOAC Resthouse로 돌아왔습니다(당시 바레인에는 호텔이 없었습니다 - The Gulf Hotel은 미완성 상태였습니다). 우리가 캡틴과 E/O가 우리와 함께 공항으로 돌아가라는 전화를 받았을 때 필요한 경우 승무원을 돕기 위한 항공기 매뉴얼. 이벤트에서 'VB는 우리가 거기에 도착했을 때 갑판에 있었습니다. RAF Hunter와 'VB의 무선 대화는 Hunter가 UHF와 VC10 VHF를 사용하고 서로 직접 통신할 수 없었기 때문에 관제탑을 통해 중계되어야 했습니다. 헌터는 유압을 잃었고 고정 장치가 걸린 상태로 착지해야 했습니다. - 더 많은 드라마가 있습니다! 우리 모두가 술집으로 돌아갔을 때 Chris Ditmus는 모든 진동과 소음과 함께 "그것은 마치 글래스고 전차를 시속 300마일로 운전하는 것과 같았습니다!"라고 말했습니다.

요즘 볼 수 있는 VC10 비행 데크의 모든 사진에는 조종사의 중앙 계기판에 있는 스로틀 앞쪽에 위치한 도플러 항법 보조 장치가 전혀 없는 것으로 보입니다. 내가 기억하는 한 우리는 각 다리에 대한 트랙과 거리를 설정하고 10마일에서 신호등(초록색?)이 켜질 때 사용했습니다. 수정 사항을 전달하면 시스템이 자동으로 다음 탐색 구간으로 전환됩니다. 1960년대에는 꽤 정확했습니다. 런던 히드로 공항에서 뉴욕에 도착했을 때 6마일 정도였을 것입니다. 내가 기억하는 바에 따르면 Doppler는 지상에서 속도를 측정하기도 했습니다. 이것은 레이돔이 없기 때문에 속도 표시가 없고 피토 탐사선에 심한 난기류가 있기 때문에 기장은 도플러 속도(풍속 + '엄마'에 대한 몇 노트를 염두에 두기)를 함께 사용할 수 있기 때문에 'VB'의 승무원에게 중요했습니다. 그의 속도에 대한 지침으로 항공기 자세와 함께. 내가 기억하는 한 도플러 시스템은 RAF에서 유래했습니다. 아마도 V-Bombers에서 Green something-or-other라고 불렀을 것입니다."

이 이야기를 위해 사진과 자료를 제공한 R. Lee와 D. Gardner에게 감사를 드리며, 추가로 N. Boulton에게도 감사드립니다.

이 이야기는 저에게 e-mail로 전해드린 내용으로, 안타깝게도 모든 내용이 알려진 것은 아니니 더 아시는 분은 페이지 좌측의 링크를 통해 e-mail을 보내주시기 바랍니다.

1968년 4월 29일 일요일에 10개 중대 VC10 C Mk.1이 RAF Brize Norton에서 RAF Changi(싱가포르)까지 비행 중이었고 RAF Gan에 정차했습니다. RAF Gan에서 이륙하는 동안 왼쪽 차대에 있는 하나 이상의 타이어가 파열되었습니다. 이 때문에 RAF Tengah(싱가포르)에 착륙하기로 결정했습니다.

이 공군 기지에서 이상한 점에 대한 첫 번째 징후는 점심 시간에 tannoy 방송을 통해 20 비행 중대 추락 승무원 책임자에게 즉시 ATC에 연락하도록 지시하는 것이었습니다. 트랜짓 블록 상단의 유리한 지점에서 볼 수 있듯이 활주로 길이의 약 절반에 달하는 활주로 36의 왼쪽 가장자리를 따라 거품 스트립이 깔려 있습니다. 이슬비가 거품의 일부를 다시 씻어내면서 2번의 패스가 필요했습니다. 그날 날씨는 900피트 주변에 심한 구름이 있어 그다지 좋지 않았습니다.

폼 외에도 활주로 바로 왼쪽에 두 대의 Whirlwind HAR 10 헬리콥터가 있었습니다. 이들은 소화기를 들고 소방관을 태우고 착륙하는 항공기를 따라갈 것입니다. 그런 다음 그들은 가능한 한 항공기에 가깝게 착륙하여 화재의 징후가 있으면 신속하게 처리할 소방관을 내렸습니다. 또한 활주로 우측 3곳에 비상차량 3대를 배치했다. 이들 중 대부분은 소방차였지만 구급차와 필요한 경우 중량물 운반 장비도 포함되었습니다.

항공기가 들어올 때 폼 스트립의 왼쪽 차대 보기와 함께 매우 부드럽게 착륙했습니다. 그런 다음 역추력과 휠 제동으로 정상적인 정지 동작을 수행하는 것처럼 보였습니다. 일단 멈췄을 때 헬리콥터는 그 근처에 착륙했고 소방관은 신속하게 바퀴가 있는 곳으로 진입했습니다. 화재의 흔적은 보이지 않았습니다.

그렇게 하는 것이 안전하다고 선언되었을 때 승객들은 대기 중인 버스에 내렸고 항공기는 텡가의 북서쪽 구석에 굳게 서 있는 곳으로 견인되었습니다. 며칠이 지나도 여전히 그곳에 주차되어 있었습니다.

1. 활주로를 따라 포말이 깔려 있는 동안 A Whirlwind 포지셔닝.
2. 터치다운 직전의 VC10.
3. 폼 스트립의 왼쪽 기어로 터치다운합니다.

1. 포그라운드에서 구경꾼과 함께 젖고 거품이 많은 활주로에서 롤아웃.
2-3. 전방에 상주하는 라이트닝과 긴급 차량과 함께 활주로를 따라 움직이는 항공기.

L. Bean의 사진 6장 모두

Mick Skinner는 같은 사건에 대한 기억을 저에게 이메일로 보냈습니다.

나는 RAF Changi SASF(Staging A/C Servicing Flight)에서 복무할 때 이 사건을 잘 기억하고 있으며 A/C를 복구하고 비행 상태로 복원하는 데 관여했습니다. 에어컨은 XR808입니다. 나는 또한 타이어 손상과 Javelin 라인 바로 뒤쪽의 터치다운 직전에 찍은 등록을 명확하게 보여주는 사진이 더 있습니다.

다음 날 우리 중 몇 명이 그녀를 정리하기 위해 Changi에서 Tengah로 갔을 때 재미있는 일이 일어났습니다. 기체와 엔진 직원이 Inst 직원 중 한 명인 Setch Setchfield가 할 일을 해야 했기 때문에 허니카트에 화장실을 비우겠다고 제안했습니다. 우리와 불행히도 그는 더러운 행동을 끝내기 위해 서둘러 작업 순서를 잘못 이해하고 호스가 고정되기 전에 릴리스 핸들을 당겼습니다. 그가 다친 유일한 것은 그의 자부심과 후각이었습니다(에어컨은 열대의 더위에 약 24시간 동안 서 있었습니다). 나는 그 당시 엔진에 다시 기름을 바르고 있었고 너무 웃어서 안전 장치에서 떨어질 뻔했습니다. 이후 그의 별명은 Setch에서 Sluice로 변경되었습니다.

1. XR808이 주차된 Gloster Javelins 라인을 넘어 접근하고 있으며, 왼쪽 보기의 후미 바퀴가 오른쪽 바퀴에 비해 손상된 것처럼 보입니다.
2. 터치다운 직전의 VC10.
3. 폼 스트립의 왼쪽 기어로 터치다운합니다. 이 샷은 위의 첫 번째 세트의 샷과 매우 유사합니다.

1-2. XR808이 거품 스프레이를 따라 활주로에서 롤아웃합니다.

M. Skinner의 사진 5장 모두

나이지리아 항공으로 운항하는 WT923편, 제프 그레이 기장이 지휘하는 G-ARVL은 나이지리아 카노로 날아갔고, 라고스까지 마지막 구간만 완료하면 되었습니다. 초기 시도는 돌풍(서아프리카 지역의 뇌우)으로 인해 실패하고 카노로 돌아온 후 다시 시도했지만 이 열대성 뇌우 중 하나에 날아갔습니다. 우회가 뒤따랐고 엔지니어가 한 엔진에서 심각한 진동이 발생했다고 언급했을 때 캡틴 그레이는 아크라로 방향을 전환하기로 결정했습니다. 이것은 폐쇄되었고 아크라에 착륙한 후 실험용 탄소 섬유 압축기 블레이드가 완전히 파쇄된 것으로 밝혀졌습니다. 이 사건에 대한 자세한 내용을 보려면 여기를 클릭하십시오.

'Air Clues'의 오래된 호는 최근 VC10이 궤도에서 벗어났다는 이야기를 발굴했습니다. 1969년 7월에 처음 출판된 것이 여기에 있습니다.


이미지 크라운 저작권

VC10은 이른 아침의 칠흑 같은 어둠을 뚫고 강력하게 움직입니다. 30,000피트에서 엔진의 포효는 북대서양의 불친절한 바다에 떠 있는 사람들에게만 멀리서 들립니다. 아마도 몇 사람은 철야에 잠시 멈춰 높은 곳을 바라보고 겨울의 거칠고 요동치는 바다와 비교할 때 비행기 여행의 속도와 용이성에 감탄할 것입니다. 다른 사람들은 아마도 옛 세계에서 새로운 세계까지 가장 짧은 거리를 형성하는 곡선 트랙을 아주 가깝게 따라가며 밤 하늘을 그토록 실수 없이 항해하는 사람들의 기술을 숙고하기 위해 잠시 멈출 것입니다.

과속하는 비행기에 탑승한 승객들은 대부분 동이 트기 전의 어둠 속에서 평화롭게 잠을 자고 있습니다. 오두막은 우울합니다. 더 앞으로 나아가면 악기 조명의 섬뜩한 빛에 가려진 승무원들이 앉아 있습니다. 시간을 초월한 느낌이 지속되며, 상상하는 장면은 먼 행성으로 향하는 우주선과 흡사합니다. 이 명백한 평온과 장비의 꾸준한 윙윙거림은 배가 항로를 유지하도록 하는 끊임없는 일상적인 활동을 거짓으로 만듭니다.

네비게이터는 astro-fix를 취합니다. 그렇게 하는 동안 구름 레이더에 귀환이 나타났습니다. 해안선처럼 보입니다. 하지만 어떻게 여기 중부 대서양에서 있을 수 있습니까? 승무원이 가능성에 대해 논의합니다. 엄청난 양의 얼음이겠지. 하지만 남쪽으로 먼 길은 분명?

astro-fix는 항공기가 궤도에 있지 않다는 것을 보여줍니다. 네비게이터는 8000시간 동안의 자신의 경험을 곰곰이 생각하며 마음속에 자라나는 이 의심은 사실이 아니라고 말합니다. 마지막 천체 수정은 사실일 수 없습니다. 아마도 조종사가 그를 방해했을 때 뭔가 잘못되었을 것입니다. 그래도 그린란드 남쪽 끝에 있는 Prince Christian 표지를 확인하는 것이 좋습니다. 조정하고 코딩을 확인하십시오. 불의 공!

그것 사실이어야 한다! 레이더 반환은 GREENLAND의 해안입니다.


항공기의 의도된 실제 경로를 보여주는 지도.
이미지 크라운 저작권

지난 가을 어느 토요일 이른 저녁 VC10은 다음날 아침 북대서양을 가로질러 인원을 수송할 예정이었던 미들랜즈의 RAF 기지에 착륙했습니다. 착륙 후 승무원은 Aircrew Buffet에서 식사를 하기 전에 Ops 및 Met와 체크인을 한 후 조종사, 부조종사 및 내비게이터가 Mess로 이동하고, 옷을 갈아입고 바에 들어갔습니다.

승무원들은 다음날 일찍 출발해야 ​​해서 일찍 바를 떠났지만, 근처에 있는 다른 Mess에서 '비트 그룹'이 시끄럽게 떠들고 있어 네비게이터가 잠을 잘 못 잤다. 결국 그는 하차했고 그의 다음 기억은 다음날 아침 4시에 눈을 뜬 것이었습니다. 04시 30분에 승무원들은 비행계획과로 옮겨졌고, 항해사는 그곳에 머물렀고 나머지 승무원들은 아침식사를 하러 갔다. 항해사는 나중에 식사를 했다. 이 무렵 선장은 내비게이터가 잠을 자지 못하게 하는 박자 그룹 때문에 피곤하다는 말을 들었다.

비행 계획에서 네비게이터는 그날의 북대서양 계획 트랙을 사용할 수 없다는 것을 알았지만 최소 시간 트랙을 사용할 수 있으므로 이를 사용하기로 결정했습니다. 그는 또한 두 명의 항법사가 함께 작동하고 그 중 한 명은 A 또는 B 범주를 보유하는 경우를 제외하고는 북대서양에서 자이로/그리드 조향을 연습하는 것이 지휘 정책이 아님을 인식하지 못한 채 자이로/그리드 항해 기술을 사용하기로 결정했습니다. . 그는 모든 계획을 마칠 수 없었고 기장에게 비행 후 반환 불가 지점 및 기타 항목을 계산할 것이라고 말했습니다.

VC10은 07:10에 이륙하여 부기장과 함께 아일랜드 북서쪽 해안의 토리 섬으로 비행했습니다. 항공기는 FL350에서 비행 계획 승인을 요청한 후 FL310에서 비행하도록 승인되었습니다. 이전에 테이블에서 Earth Rate 값을 추출하고 Residual Transport Wander를 추가한 내비게이터는 제품을 설정했습니다. -11.8 /hr, 우현 나침반 시스템의 Rate Corrector에서 GYRO로 전환됩니다.

그러나 Rate Corrector에 설정되어야 하는 정확한 수치는 +11.8 /hr입니다. 이 간단한 오류는 시간당 거의 24°의 속도로 자이로를 세차하게 하여 항공기가 의도한 트랙의 북쪽으로 천천히 분기하도록 하는 효과가 있었습니다.

이 오류가 발견되지 않은 항공기에서 무슨 일이 일어났습니까? 기장의 자이로/그리드 탐색에 대한 지식은 부족했으며 E2B, 마그네틱 및 자이로 나침반의 교차 점검을 수행했을 때 그 관계는 만족스러운 것으로 나타났습니다. 네비게이터의 첫 번째 천체 수정은 의도된 궤도에 가까운 플롯을 제공했고 Howgozit은 연료 소비가 계획된 것과 가까웠음을 보여주었기 때문에 기장은 지금까지 완전히 암흑 속에서 수행된 비행이 다른 어떤 것이었는지 추측할 이유가 거의 없었습니다. 그는 40W에서 위치 보고를 하기 전까지 평소보다 약 100nm 전방에 있는 클라우드 레이더에서 40마일 폭의 복귀를 보았습니다.

네비게이터의 주의가 레이더에 포착된 선장의 모습에 집중된 것은 두 번째 천체 수정 동안이었습니다. 약간의 토론 후에 승무원은 그 물체가 단지 많은 양의 얼음일 수 있다고 결정했습니다. 실제로 그것은 많은 양의 얼음이었지만 그린란드 해안에 붙어 있던 얼음이었습니다. 지금쯤이면 VC10이 의도한 트랙에서 북쪽으로 약 510nm 지점에 접근하고 있었기 때문입니다! 그러나 마침내 네비게이터의 마음에 동전 한 푼이 떨어지기 시작했습니다. 그에게는 절망적으로 잘못된 것처럼 보였던 천체 수정의 결과와 레이더 반환으로 인해 그는 일부 NDB를 조정하려고 했습니다. 그린란드 남쪽 끝에 있는 프린스 크리스천 등대의 방위는 그의 최악의 두려움을 확인시켜 주었고 그는 선장에게 나쁜 소식을 전했다.

캡틴은 상황을 통제하고 지휘했습니다. 항공기는 나중에 Prince Christian 등대 위에 고정되었고 결국 의도한 것보다 적은 연료로 Gander에 안전하게 착륙했습니다.

편대 사령관 Spry는 다음과 같이 말합니다.

VC10의 조종사와 내비게이터가 잊고 싶어하는 이 무시무시한 에피소드를 되살린 나를 용서해 주기를 바랍니다. 그러나 나는 이 이야기가 경고로 출판되어야 한다고 생각하며, 그 등장으로 인해 다른 사람들이 비슷한 함정에 빠지는 것을 막을 수 있기를 바랍니다.

"거기서가 아니라 신의 은총을 위해 가자"라는 이야기가 있지 않습니까?

이 네비게이터는 총 8000시간 동안 탑승한 경험이 있습니다. 그러나 이 여행에 대한 그의 일지와 차트는 자격을 갖춘 검사관에 의해 나중에 조사되었을 때, 소름 끼치는 수의 오류, 누락 및 결함이 드러났습니다.

나는 이 특별한 이야기에 대해 아주 많은 것을 말할 수 있지만, 그것이 그 자체로 말하는 것이라고 생각합니다. 다시 읽고 항공기와 항공기에 탑재된 항법 장비가 아무리 훌륭하고 정교하다 하더라도 항공기의 안전은 여전히 ​​해당 장비를 작동하는 사람의 기술과 적합성에 달려 있음을 기억하십시오.

AAIB 웹사이트에서 오래된 보고서를 볼 수 있게 되면서 당시 1면에 헤드라인을 장식하지 못했던 일부 사건이 발굴됩니다.


이 이미지는 Heathrow 활주로에서 출발하는 보잉 28L에서 출발하여 Epsom NDB를 향해 좌회전한 모습을 보여줍니다.
에어라드 / 컬렉션 J. 히에밍가


이 NDB 접근 플레이트는 평면도의 맨 아래에 있는 Epsom 홀드를 보여줍니다. G-ASGD는 Boeing과 마주쳤을 때 이 홀드를 막 떠나고 있었습니다.
에어라드 / 컬렉션 J. 히에밍가

BOAC Super VC10 G-ASGD는 London Heathrow로 인바운드하고 Epsom 상공의 홀딩 스택을 막 떠나 FL070에서 비행했습니다. Boeing 720 4X-ABB가 왼쪽에서 오른쪽으로 약간 아래에 나타났을 때였습니다. 두 승무원은 항공기가 충돌 경로에 있다고 판단하여 회피 조치를 취했습니다. 이로 인해 비상 절차를 시연하던 보잉의 일부 객실 승무원이 발에서 떨어져 가벼운 부상을 입었습니다.

Epsom 비콘은 런던 히드로 공항의 인바운드 및 아웃바운드 절차에 모두 사용된 NDB(무지향성 비콘)입니다. 인바운드 항공편의 경우 대기 스택으로 사용되었으며 착륙 순서를 기다리는 비컨 머리 위로 여객기가 선회했습니다. 아웃바운드 항공편의 경우 이 경우 'Dover One' 표준 계기 출발에서 활주로 끝을 넘은 직후에 방향을 전환한 수정 사항이었습니다. 사고가 발생하지 않도록 하기 위해 엄격한 고도 분리가 사용되어 VC10이 FL070(1013mbar의 표준 고도계 설정에서 7000피트)으로 비행하고 보잉이 FL060으로 상승하도록 승인되었습니다. 이렇게 하면 두 대의 항공기를 1000피트 간격으로 유지해야 했지만 불행히도 그날 현지 고도계 설정은 990mbar였으며 보잉은 고도계를 이 설정에서 1013mbar로 변경하는 데 늦었습니다. 이 작업을 수행할 때 그들은 VC10의 높이에서 불과 500피트 떨어진 FL065를 지나고 있었고 구름 안팎을 비행하면서 VC10이 자신을 향하고 있는 것을 발견했습니다. 승무원에 따르면 그 지점에서 수직 분리는 200피트 미만이었을 수 있습니다.

분석 결과 El Al 승무원은 기장이 경로 확인을 진행하면서 평소보다 더 많은 작업량을 겪고 있었고 낮은 이륙 중량으로 보잉의 상승 성능으로 인해 평소보다 일찍 FL060에 도달한 것으로 나타났습니다. 이로 인해 승무원은 소음 감소 절차, 주파수 및 컨트롤러 변경은 물론 고도계 설정 변경을 포함한 상승 점검을 서둘러야 했습니다.

VC10 관련 기사가 실린 오래된 'Flight' 잡지 더미가 John Downey에 의해 저에게 친절하게 기부되었으며, 1969년 12월 4일 호에는 정체되지 않은 엔진 고장으로 인해 히드로 공항으로 돌아가야 하는 항공편을 설명하는 이 기사가 있었습니다.


h.p.의 뒷면. 3번 엔진의 터빈은 히드로 공항으로 돌아온 후 G-ASGK의 이 뷰에서 볼 수 있습니다.
포토 플라이트 인터내셔널


Martin Hedley의 책에 있는 이 보기는 상단의 엔진 장착 빔이 얼마나 많이 구부러졌는지 보여줍니다. 그래도 4기통은 굳건히 버티고 있었다.
사진 영국항공

BOAC Super VC10 G-ASGK는 11월 27일에 3번(우현 내부) Conway에서 저압 터빈 블레이드가 빠지는 중대한 기계적 고장을 겪었습니다. 항공기는 약 1115시간에 레딩 상공 약 6,500피트에 있었고 항공기와 지상에서 큰 소리가 들렸습니다. 3번 엔진에서 나온 파편이 4번 엔진을 관통하여 화재가 발생한 것으로 보입니다.이 엔진의 화재 경고등이 켜진 후 3번 엔진이 고갈되었다는 표시가 나타났습니다. 화재는 자동 시스템에 의해 빠르게 진화되었습니다. 실패로 인해 l.p. 터빈과 추력 리버서 어셈블리가 항공기에서 분리되었지만 지면에 닿아도 손상을 입히지 않았습니다.

Super VC10은 히드로 공항으로 돌아왔고 약 327,000lb의 무게로 170kt에 착륙했습니다. 이는 설계 제한 착륙 중량보다 약 90,000lb 더 많은 것입니다. 이 항공기는 런던에서 뉴욕까지의 구간을 위한 연료가 가득 차 있었고 어떤 것도 버릴 시간이 없었습니다. 차대를 수동으로 내렸습니다. 착륙 시 타이어 2개가 공기가 빠지고 가용 플러그가 끊어졌으나 승객 58명과 승무원 11명 중 부상자는 없었다.

VC10은 6,527시간을 비행했으며 7월 1일에 세 번째 엔진이 장착되었습니다. 두 개의 엔진이 제거되고 검사를 위해 Treforest에 있는 BOAC 정비 센터로 이동합니다.

영국의 감항성 요건에 따르면 고장난 압축기 또는 터빈 블레이드는 엔진 케이싱 내에 포함되어야 합니다. 다중 블레이드 고장 또는 터빈 디스크 분해는 억제할 필요가 없습니다. 그러한 실패의 가능성은 희박한 것으로 간주되며 이를 수용할 수 없는 무게 페널티를 제공합니다.


G-ASGK는 문제가 되는 엔진을 덮고 주차했습니다.
사진 컬렉션 J. Hieminga

다음 이야기는 PPRUNE 사용자 Tagron이 그곳에 있는 포럼의 게시물에서 말했습니다. 원본 출판물에 액세스할 수 없지만 어쨌든 여기에 복사하고 싶었습니다. 다른 사람들이 이 사건을 다룬 안전 게시판이나 더 나은 기억이 있는 경우 연락하십시오.

비행기의 예정된 목적지는 뉴욕이었지만 JFK의 악천후로 인해 긴 착륙 지연이 있었습니다. 일정 기간의 보류 후 보스턴으로 전환하기로 결정했습니다. BOS 날씨도 나빠지고 있었는데, 이것이 ATIS 방송에 반영되지 않아 제작진은 전개 상황을 인지하지 못했다. 첫 번째 시도는 비정밀 접근 방식(VOR/DME일 수 있음)이었고 결과적으로 우회했습니다.

그런 다음 그들은 autoland 시스템을 사용하여 자동 ILS를 시도했습니다. 완전한 자동 착륙을 완료하려는 것인지 여부는 알 수 없지만 어쨌든 시스템 오류가 발생하여 두 번째로 돌아갔습니다.

그런 다음 수동 ILS가 비행되었지만 날씨가 아무것도 보이지 않는 지점까지 악화되어 다른 비행을 하게 되었습니다.

연료 상황은 이제 심각해졌으며 이 시점에서 ATC는 Bedford의 군사 비행장을 제공했습니다. 이것은 BOS에서 불과 12NM(약)이고 VMC였기 때문에 비행은 어려움 없이 착륙할 수 있었습니다. 남은 사용 가능한 연료, 약 15분.

사건이 있은 지 한참 후 그 비행기에 타고 있던 승무원은 기장이 해안 가까이에서 도랑을 고려했다고 주장했습니다. 아마도 이것은 객실 승무원에 대한 공식 브리핑이 아니라 행사 후 방심한 발언이었을 것입니다. 안전성 검토 보고서에는 언급되지 않아 그 중요성에 의문을 제기했다. 그러나 예상치 못한 상황이 결합된 결과 운영이 얼마나 한계가 되었는지를 강조하는 역할을 합니다.

아르헨티나 부에노스아이레스에서 산티아고까지 안데스 산맥을 가로질러 비행하는 동안 칠레 G-ASIX는 산봉우리 위의 맑은 공기 난기류에 휩싸였습니다. 항공기는 90도 이상의 후방 각도로 옆으로 튕겨져 나온 다음 몇 천 피트 아래 봉우리를 향해 고개를 숙이고 기수를 아래로 던졌습니다. 이벤트 기간 동안 최대 M0,96. 혼란의 심각성으로 인해 여러 비행 제어 표면의 PCU(전원 제어 장치)가 작동을 멈춘 상태에서 승무원은 실속과 고속 뷔페 사이에서 다양한 속도로 비행기가 아래로 곤두박질쳤습니다. 매우 적은 제어 권한으로 승무원은 복구를 관리하고 도중에 다른 PCU를 재설정했습니다. 비행기는 목적지에 안전하게 착륙했고 철저한 지상 점검 후 Freetown을 경유하여 Gatwick으로 돌아가는 다음 비행기에서 발송되었습니다. Freetown - Gatwick 다리 동안 기체에서 비정상적인 진동이 감지되어 심각도가 높아졌습니다. 착륙 당시 안정판의 앞전 부분이 떨어져 나갔고 핀의 앞전 날개가 부러진 것이 분명해졌습니다. 게다가 날개 비틀림 상자는 날개 끝이 약 4피트 위쪽으로 구부러져 왜곡된 것으로 밝혀졌습니다. 결합된 손상은 오랜 수리가 필요했으며 격납고에서 몇 개월 후에 G-ASIX가 다시 비행했습니다.

이 사건은 유사한 상황의 다른 항공기가 구조적 무결성을 상실하고 추락하면서 VC10 기체의 강도를 입증했습니다. 날개 장착 엔진이 장착된 여객기에서는 항공기가 회전할 때 엔진 장착 핀이 부러졌을 것입니다.

두 명의 객실 승무원의 회상을 포함한 자세한 설명은 British-Caledonian.com의 이 페이지를 참조하십시오.

David Phillips 기장이 말한 이 비행에 대한 이야기는 British-Caledonian.com의 이 페이지를 참조하십시오.

RB211을 장착한 테스트 비행 중에 테스트 엔진의 역추력 장치가 반대 위치로 이동하여 많은 항력과 계획되지 않은 하강을 유발했습니다. 자세한 내용은 XR809/G-AXLR에 대한 페이지를 참조하거나 오늘부터 테스트 파일럿 Dennis Witham의 계정에 대한 G-AXLR Test Flying에 대한 페이지를 참조하세요.

1972년 9월 일요일 오후, G-ARVE는 연례 감항 인증서를 갱신하기 위한 항공 시험을 할 예정이었습니다. 처음에 이러한 항공 테스트는 항공 등록 위원회의 테스트 조종사에 의해 수행되었지만 70년대 초에는 특별히 훈련된 BOAC 기장이 정밀 비행이 필수인 이 비행을 수행했습니다. 그렇게 하도록 승인받기 전에 ARB 조종사는 이 대형 여객기의 실속 동작, 특히 T-테일 및 후방 장착 엔진이 있는 VC10의 경우 실속 복구에 대해 이 기장이 완전히 숙달되었는지 확인했습니다. 최소한의 흥미를 얻으십시오. 모든 사람들은 여전히 ​​BAC 1-11 G-ASHG가 1963년 10월에 어떻게 종료되었는지 잘 알고 있었습니다.

이 특정 테스트 비행 동안 G-ARVE가 성능 한도 또는 '관 코너'에 도달한 후 비상 하강 프로필에서 다시 하강하는 데 모든 것이 순조롭게 진행되었습니다. 그런 다음 매점 시간이 되었고 C.J.(Jeff) Gray 대위는 관제사가 레이더 화면을 확인하도록 한 다음 시각적으로 확인하기 위해 한 방향으로 가파르게 회전한 다음 다른 방향으로 가파르게 회전하여 해당 지역이 깨끗한지 확인했습니다. 첫 번째 실속은 깨끗한 상태였고 기수가 수평선 위로 천천히 올라감에 따라 속도는 규정된 초당 1노트의 속도로 감소했습니다. 스틱 셰이커는 정확한 입사각으로 작동했고 이 자세를 유지하면서 스틱 푸셔를 기다렸다. 갑자기 오른쪽 날개가 떨어지기 시작했고 캡틴 그레이는 날개 수평을 유지하기 위해 많은 양의 에일러론을 추가했습니다. 몇 초 안에 그는 안전하게 플레이하기로 결정하고 스틱을 앞으로 밀어 입사각을 줄이고 속도를 다시 높일 수 있었습니다. 앞 유리에 어렴풋이 보이는 아래의 푸른 들판과 함께 그는 복구를 완료하고 방금 일어난 일에 대해 생각하기 시작했습니다. 동일한 구성에서 두 번째 시도는 항공기에서 정확히 동일한 응답을 제공했습니다. 20,000피트 아래로 내려가는 VC10은 플랩과 슬랫이 밖으로 나오고 기어가 아래로 내려간 상태에서 착륙용으로 구성되었습니다. 몇 군데 실속 후에 VC10이 이번에는 스틱 푸셔가 신호에 따라 올바르게 작동하고 날개가 떨어지는 징후가 없는 상태에서 흠잡을 데 없이 작동했음이 분명했습니다.

지상으로 돌아온 그레이 대위는 ARB의 수석 조종사와 연락하기로 결정했지만 일요일 오후였기 때문에 집에 없었습니다. 그의 대리인이 전화를 받았고 그는 이 행동을 직접 보기 위해 Heathrow로 바로 왔습니다. 비행 중이었던 Grey 대위는 그에게 문제를 설명했고 고도에서 ARB 조종사는 같은 날개 낙하를 경험하면서 스스로 실속을 시도했습니다. 그런 다음 그는 Captain Gray에게 한 번 더 가고 싶지만 이번에는 VC10을 끝까지 사용하고 싶다고 설명했습니다. 이 두 번째 시도에서 두 조종사는 푸셔가 기회를 잡기 전에 스틱을 완전히 앞으로 내밀기 위해 서로를 이기려고 했습니다. 비행기는 그 시도에서 스핀을 거의 끝내고 말았다.

다시 지상으로 돌아왔을 때, Grey 대위와 ARB 조종사는 사다리를 가지고 해당 날개의 경계 울타리를 조사했습니다. 그들은 문제를 발견했고 ARB 조종사는 G-ARVE를 괴롭히는 작은 고무 씰이 누락된 문제를 Grey 대위에게 설명했습니다. 이 유형의 1101 Standard VC10에서 바깥쪽 날개 울타리는 두 부분으로 나뉩니다. 큰 부분은 날개에 고정되고 작은 앞쪽 부분은 슬랫에 고정됩니다. 판금이 닫힐 때 이 작은 고무 씰은 두 부분 사이의 틈을 막는 데 사용되지만 이 씰이 없으면 날개 울타리가 제대로 작동하지 않습니다. 공기가 이 틈을 통해 흐르고 이 선외 날개 부분에서 실속을 촉발하여 심각한 날개 낙하로 나타납니다.

추가 조사에 따르면 함대에 동일한 결함이 있는 3개의 다른 Standard VC10이 있었으며 신속하게 수정되었습니다. 그러나 엔지니어링 부서는 '어떤 훈련을 받은 기장이 팬티를 비틀어서 ARB에서 이 젊은 조종사를 데려와 그를 도와야 했기 때문에 그다지 감명을 받지 않았습니다. Shan은 다시 그를 가질 수 없습니다. 내가 말할 수 있습니다.'

원본 기사는 C.J. Gray의 '수집된 기사'의 일부로 제공되며 여기에서 PDF 또는 전자책으로 무료로 다운로드할 수 있습니다. Jeff Gray는 Sunrise Publishing에서 제공하는 그의 전기 'It's Pull To Go Up'에도 이 이야기를 포함시켰습니다.

Phil Hogge는 스톨 테스트를 포함하여 VC10의 테스트 비행을 기억합니다.

나는 부조종사 또는 관찰자로 여러 VC10 CofA 비행에 갔으며 때로는 David P. Davies와 함께 갔지만 더 자주는 비행 시험 자격을 갖춘 훈련 기장 중 한 명과 함께 했습니다. 나는 VC10(나중에 707과 747에서만)에 대해 에어테스트 자격을 얻은 적이 없습니다.

각 구성에 대한 임계 입사각이 무엇인지 지금은 기억나지 않습니다. 15도가 약간 넘는 위치를 기억하는 것 같습니다. 공기 테스트를 위해 객실 창을 제거하고 계기판 코밍 상단에 장착된 미터에 연결된 입사 날개가 장착된 블랭킹 플레이트를 사용했습니다. 절차는 각 구성에 대해 1.3Vs에서 항공기를 트리밍한 다음 전원을 끄고 1kt/sec로 속도를 줄이고 스틱 셰이커, 실속 경고 및 스틱 푸셔가 모두 올바른 속도로 활성화되었는지 확인하는 것이었습니다. 임계 입사각(코밍의 입사계에 표시된 대로) 이전에 밀지 않았다면 미친 듯이 밀었습니다. 상상할 수 있듯이 모든 시선이 입사각 측정기에 집중되었습니다!

다행히 문제가 발생한 적이 없습니다. 그러나 이러한 시합은 훈련 기장 중 한 명인 Pat Allen이 친절하게도 RHS에서 한 번에 전체 일정을 비행할 수 있을 만큼 친절할 정도로 항공기에 대해 더 많은 것을 배울 수 있는 훌륭한 기회였습니다. 에어테스트 자격이 없었습니다.

출처: Flypast, 1984년 6월 'Falling Leaves', Phil Hogge.


ELRAT(오른쪽)와 HYRAT(왼쪽)은 G-ARTA에서 낮아진 위치에서 볼 수 있으며 ELRAT만 생산 항공기에 장착되었습니다.
사진 저작권 BAE SYSTEMS 제공 브룩랜즈 박물관

홍콩에서 도쿄까지 BA910으로 운항하는 야간 비행 중 남중국해 어딘가에서 G-ASGL은 4개의 엔진이 모두 다운되는 연료 전달 오류를 겪었습니다. 불균형을 수정하기 위해 Flight Engineer는 4번 메인 탱크에서 4개의 엔진을 모두 공급했지만 상황을 잊어버렸습니다. 나중에 그가 잠시 자리를 비웠을 때 메인 탱크가 말라버렸습니다. 처음에 3번 엔진이 꺼지면서 속도가 250노트로 떨어졌고 승무원은 엔진을 고정하는 것으로 대응했습니다. 다른 파워 레버가 속도를 확인하기 위해 전진하는 동안 다른 3개의 엔진도 화염에 휩싸여 비행 갑판에 섬뜩한 침묵을 만들었습니다.

승무원은 강하를 시작하여 응답하여 속도를 290노트로 유지했습니다. 작동하는 요 댐퍼가 없으면 항공기는 45도에 가까운 뱅크 각도로 발산하는 더치 롤 진동을 겪었습니다. 항공기는 반응이 느렸지만 F/O Vine의 제안에 따라 스피드 브레이크가 부분적으로 전개되었고 Captain Frish는 진동을 멈출 수 있었습니다.

화재로 인해 모든 발전기가 오프라인 상태가 되자 ELRAT(전기 램 공기 터빈)가 신속하게 배치되어 비행 제어 장치에 전력을 복구했습니다. 그러는 동안 흔들리는 비행 엔지니어가 자신의 위치로 돌아와 4개의 엔진을 다시 시작하여 몇 분 후에 배치된 ELRAT를 제외한 모든 것이 정상으로 돌아갔습니다.

ELRAT는 비상용으로 설계되었으므로 다시 보관할 수 있는 유일한 방법은 지상에 있는 것뿐이었습니다. 이 때문에 항공기는 ELRAT를 확장한 상태로 비행을 계속해야 했습니다. 나머지 비행 동안 계속된 노출로 인해 ELRAT가 과속을 하고 나중에 비행 중 실패했습니다. 고장은 나중에 장치의 샤프트 구조를 수정하여 수정된 '소용돌이 불안정성' 때문인 것으로 결정되었습니다. 그리고 이 사건에서 적절하게 입증된 바와 같이, VC10이 작동하는 ELRAT 없이는 비행이 허용되지 않는 데에는 타당한 이유가 있었습니다. 따라서 G-ASGL이 서비스를 재개하기 전에 장치를 교체하거나 수리해야 했습니다.

2010년 5월 8일에 세상을 떠난 G-ASGL의 기장인 Tony Frish는 그 이후로 ELRAT 디자이너 Harry Zeffert에게 크리스마스 카드를 보냈습니다.

출처: Flight International, BA 내부 메모

2016년에 Tony Frish의 아들 Andy와 연락을 취했는데 저를 위해 몇 가지 흥미로운 문서를 복사해 주었습니다. 2017년 그는 Tony Frish가 이 사건에 대해 쓴 메모의 원본 손글씨 버전을 발견하기도 했습니다. 이를 바탕으로 다른 문서와 결합하여 이 사건 이후에 일어난 일의 일부를 재구성할 수 있습니다. 당시에는 여느 때와 마찬가지로 승무원은 사고에 연루되면 자동으로 자격이 정지되었습니다. 디에프 비행 승무원 총책임자인 Redrup은 사건 다음 날 Tony Frish에게 이를 확인하기 위해 편지를 썼습니다. 그런 다음 Tony는 Japan Air Lines 항공편을 타고 영국으로 돌아가서 상황에 대한 메모를 작성하는 데 시간을 사용했습니다.

Frish 기장이 정확히 언제 다시 비행 허가를 받았는지는 알 수 없지만 그의 일지에 다음 항목은 12월 13일 G-ASGR 비행에 대한 것입니다. 사건에 대한 조사는 1974년 12월 30일에 종료되었고 D.F. Redrup은 Tony Frish가 사건을 처리한 방식과 나머지 팀원들에게 어떻게 모범을 보였는지에 대해 다시 한 번 편지를 썼습니다. 그날 그는 쿠알라룸푸르에서 멜버른으로 가는 비행기를 타고 떠나 있었고 앞으로 2주 동안 일을 하지 않았기 때문에 이 편지를 읽기까지 시간이 꽤 걸렸을 것입니다. 그의 경력에 ​​대한 자세한 내용을 보려면 여기를 클릭하십시오.

아래 사진은 Facebook에서 공유되었으며 나중에 C1 XR806의 끝이 될 포즈의 Super VC10을 보여줍니다. 합의에 따르면 이것이 1975년 말이나 1976년 초에 메인 기어 다리의 일부 문제 해결을 위해 이 격납고로 옮겨진 G-ASGA였을 가능성이 가장 큽니다. 항공기는 서비스를 재개했고 RAF에서 두 번째 경력을 즐겼습니다. 분명히 XR806 사고보다 덜 심각하고 수리되었을 것입니다.


요하네스버그 공항의 6번 격납고에서 G-ASGA가 꼬리에 앉아 있을 가능성이 가장 높습니다.
Paul Mills를 통한 사진 K. Warburton

이 이야기는 Richard Hobby가 나에게 이메일로 보낸 것입니다. 이 사건을 기억하는 사람이 있다면 알려주세요. 여객기가 한 번에 여러 개의 엔진을 잃는 것은 매우 드문 일입니다. 아마도 이와 같은 문제를 일으킬 수 있는 유일한 원인은 연료 문제일 것입니다. 하지만 왜 세 개의 엔진은 중단되고 하나는 계속 작동해야 합니까? 이 이야기는 VC10에서 사용할 수 있는 초과 전력의 양을 나타냅니다. 많은 비행기가 3개의 엔진 화재에서 살아남지 못할 것이라고 말하는 것이 안전하다고 생각합니다!

업데이트: 이 이야기에 대한 관점을 얻으려면 아래 추가 사항을 참조하십시오.

"친구가 1974년 VC10을 타고 나이아로비에서 돌아왔습니다. EAA인지 BA인지 확실하지 않습니다. 항공기는 이륙하자마자 3개의 엔진에서 동력을 잃었고 비상 착륙을 위해 고군분투했습니다. 물론 공황 상태는 '전체 경로를 비명'한 대부분의 승객을 강타했습니다. 다음 날 비행이 끝나고 학교에 늦게 돌아왔습니다.

나는 1990년대 후반에 캐나다에서 만난 은퇴한 BOAC VC10 조종사에게 이것을 언급했고 그는 캘커타에서 이륙할 때도 같은 어려움을 겪었다고 말했습니다. BOAC와 Vickers 엔지니어들은 그러한 상황에서 비행기가 구조될 수 있었는지에 대해 의구심을 표명했습니다. 설계 매개변수는 고온 조건에서 완전히 적재된 항공기로 이 조건에서 복구하는 것이 불가능해야 한다고 제안했습니다.'

2007년 1월에 은퇴한 VC10 비행 엔지니어 N. Boulton이 나에게 이 이야기에 대해 이메일을 보냈습니다.

"나이로비에서 VC10의 단일 엔진 비행으로 추정되는 것과 관련하여 내 경험상 이것이 불가능할 것이라고 제안합니다.

나는 나이로비에서 유럽으로 출발(1968년 1월 11일, G-ARVK)을 기억합니다. 이륙할 때 항구 주 차대의 타이어 트레드가 떨어져 나갔습니다. (타이어는 220MPH/204노트의 제한된 지상 속도였습니다.) 이로 인해 플랩에 구멍이 생겼고 파편이 #2 엔진으로 유입되어 엔진 압축기 블레이드가 손상되어 불균형이 되었습니다. 비행 기사의 VME(엔진 진동 측정 장비)가 #2 엔진의 진동을 감지하고 20,000피트의 안전한 고도에 도달하자 #2 엔진이 멈췄다. 우리는 최대 착륙 중량까지 연료를 버리고 나이로비로 돌아왔습니다.

전체 착륙 플랩을 선택하기 전에 외부 마커의 ILS에서 나머지 3개의 엔진에 97%의 출력이 있다는 것을 매우 잘 알고 있었습니다. 이것은 약 94.5%(내가 기억하는 대로)인 최대 연속 전력을 초과했습니다. (최대 이륙 출력은 100% N1, 100% N2 및 600도 EGT였습니다.) 지상에서는 휠 웰의 연료 교차 공급 매니폴드도 손상되어 연료가 누출되는 것으로 나타났습니다.

내 생각에 우리는 하나의 엔진에서 그것을 만들 수 없었을 것입니다. 스택 파이프에 버리고 플랩 설정을 제한했다면 2개의 엔진으로 만들 수 있었을 것입니다. 터치다운 속도는 매우 높았을 것입니다. 그런 종류의 것은 오히려 털이 많았을 것입니다!"

디피 Davies는 그의 책 'Handling Big Jets'에서 두 개의 엔진이 '고장난' 비행 훈련의 장점에 대해 설명합니다. 논의의 이유는 훈련 목적으로 4개의 엔진을 가진 여객기에서 한 엔진이 정지되고 두 번째 엔진이 예기치 않게 고장나는 상황입니다. 요즘에는 시뮬레이터에서만 연습할 수 있는 것이지만 제트기가 비교적 새로운 것이고 시뮬레이터가 아직 오늘날의 표준에 미치지 못한 당시에는 시나리오가 현실적이었습니다. 옵션 데이터를 지원하기 위해 4개 엔진 중 2개에서 707 및 VC10의 등반 성능을 보여주는 데이터가 생성되었습니다. VC10의 그래프는 여기에서 재현됩니다.


2개의 엔진에서 VC10 등반 성능.
큰 제트기 다루기에서 - D.P. 데이비스

이것이 보여주는 것은 VC10이 2개의 엔진으로 회전을 수행할 수 있다는 것입니다. 최대 착륙 중량까지 (내 강조). 이렇게 하면 시나리오가 낮은 가중치로 훈련될 수 있지만 최대 착지 중량을 초과하는 것은 음의 상승률을 생성할 가능성이 있음을 명심하십시오(그래프의 선을 외삽하기만 하면 됨)! 따라서 보내진 위의 이야기는 가능성이 거의 없습니다.

ZA141(전 BOAC G-ARVG)이 VC10 K2 탱커로 개조되었을 때 1982년 6월 22일 이 개조 프로젝트 중 첫 번째로 하늘을 날았습니다. 새로운 하위 유형으로 상당한 양의 테스트가 수행되었지만 이후 VC10 디자인에 대해서는 이미 많이 알려져 있었고, 확립된 비행 엔벨로프의 모서리만 탐구했습니다.

필요한 한 점은 V에서의 롤 속도였습니다.NS 이는 유형의 V보다 약 10% 높은 속도입니다.북동 또는 속도를 초과하지 않습니다. 이 속도에서는 30° 뱅크 각도에서 30° 반대 뱅크 각도로 롤링해야 했으며, 이는 항공기의 롤 레이트를 설정하는 시간이 됩니다. 이것은 최대 마하 수와 최대 표시 대기 속도(IAS)가 교차하는 고도인 약 22,000피트에서 수행되어야 했습니다.

테스트가 시작될 때 항공기는 35,000피트에 있었고 필요한 속도에 도달하기 위해 하강을 시작했습니다. VC10은 공기역학적으로 깨끗한 항공기이므로 적절한 범위 내에서 하강 속도를 유지하기 위해 스로틀을 닫았습니다. 일반적으로 속도 브레이크는 에일러론을 보조하는 롤 스포일러로도 사용되지만 롤 스포일러의 작동을 피하기 위해 속도 브레이크는 25,000피트에서 완전히 선택되었습니다. 필요한 속도 이하로 감속하는 것을 피하기 위해 기수를 낮추고 30° 뱅크를 적용하여 테스트를 시작했습니다.

거의 즉시 강도가 빠르게 증가하는 뱀 움직임이 시작되었습니다. 스포일러가 이것의 원인으로 의심되는 경우 빠르게 다시 완전히 선택되었습니다. 이것은 요잉 동작을 멈췄지만 항공기는 이제 기수가 아래로 향하고 동력이 없는 상태에서 고속으로 이동했습니다. 유일한 탈출구는 현재 V 이상의 속도로 잠수에서 빠져 나오는 것입니다.NS. VC10의 엘리베이터 액츄에이터는 엘리베이터당 개별 장치인 동력 비행 제어 장치(PCU)입니다. 제어 표면의 높은 공기역학적 부하로 인해 엘리베이터 PCU가 멈췄고 승무원은 항공기 기수를 위로 올리기 위해 꼬리날개 트림만 남겼습니다. 이는 엘리베이터에 비해 다소 느리게 작동합니다. 그래도 효과가 있었고 수평 비행은 웨일즈 상공 8000피트에서 재설정되었습니다.

기지로 돌아온 후 항공기는 지느러미 부분에 심하게 주름진 피부와 일부 누락된 엔진 패널이 있는 것으로 나타났습니다. 지느러미 스트럿이 부러져 지느러미가 최근에 은퇴한 XX914의 지느러미로 교체된 것으로 나타났습니다. 나중에 Hose Drum Unit을 위한 후방 동체의 개구부가 스포일러가 원래의 수정되지 않은 항공기와 다른 요 다이버전스를 유발하는 정도로 동체 역학을 변경했다는 것이 확인되었습니다.

워싱턴행 VIP 비행 중 RAF VC10은 VC10의 우수한 성능 특성이 아니었다면 사고가 발생했을 가능성이 높은 기상이변으로 거의 사고에 가까운 상황에 처했습니다.

이 사건은 다음 링크를 클릭하면 '추억' 섹션에서 찾을 수 있는 더 큰 계정의 일부입니다. 해롤드와 함께하는 재미와 게임.

XV109 2기통 착륙 - 1988년 12월 8일

이날 XV109는 노르웨이 가르데르모엔(Gardermoen)에서 승객을 회수하는 임무를 맡았는데, 당시 승객을 돌려보내기로 되어 있던 헤라클레스가 멈췄습니다. 비행은 Gardermoen에서 Leuchars를 경유하여 Brize Norton까지 계획되었습니다. Leuchars에서 회항하는 동안 승객을 태운 후 타이어 중 하나가 손상된 것으로 나타났지만 '유체염'과 잘못된 결정으로 인해 항공기는 잠시 후 Brize로 출발했습니다.

30,000피트를 내려가는 이스트 미들랜즈 부근에서 바퀴 우물에서 큰 소리가 들렸습니다. 손상된 타이어는 폭발했고 이 파편으로 인해 두 개의 엔진에 연결된 연료 라인과 왼쪽에 있는 유압 장치가 끊어졌습니다. 타이어의 파편은 또한 여러 개의 전선을 찢어 버렸고 왼쪽 날개의 연료 밸브에 대한 제어력을 상실했으며, 이는 포트 날개에 있는 15,000파운드의 연료를 우현에서 작동하는 두 개의 엔진에 사용할 수 없음을 의미했습니다. 손상된 연료 라인과 밸브를 닫을 수 없다는 것은 왼쪽 날개의 연료가 계속해서 휠 웰에서 흘러나와 대기 중으로 사라지는 것을 의미했습니다. 사고 당시 VC10은 RAF Brize Norton을 향해 하강하고 있었고 비행 승무원은 본거지로 계속 이동하기로 결정했고 26번 활주로에 대한 직선 접근을 수행했지만 사건은 없었습니다. 왼쪽 랜딩기어 전체에서 연료가 누출되면서 승무원들은 항공기가 정지한 후 대피했으며 소방대원이 연료 누출에 주의를 기울일 수 있도록 활주로에서 폐쇄되었습니다.

며칠 후 항공기는 필요한 모든 작업을 수행하기 위해 베이스 격납고에 여분의 베이가 없었기 때문에 완전히 수리하기 위해 East Midlands로 운송되었습니다.

대서양 상공에서 거의 미스 - 1988년 12월 30일

미확인 RAF VC10 C1이 해당 항로의 비표준고도인 FL350에서 동쪽으로 향하던 중 ELWOD 교차로를 지나 같은 비행고도의 DC-10인 American Flight 1180의 앞을 지나쳤다. DC-10의 승무원은 그들이 다른 항공기의 항적을 통해 날아가는 것을 알아차렸고 VC10이 1마일도 채 되지 않는 동일한 고도에서 오른쪽으로 향하고 있는 것을 발견했습니다. 담당 관제사는 미국 비행을 위한 스트립이 없었고 이전 관제사로부터 VC10이 STOCK, ELWOD 및 DEENO 교차로를 통해 충돌하는 교통량을 만나지 않을 것이라고 확신했습니다.

ZA148 버드 스트라이크 - 1999년 6월 21일

Op ENGADINE은 코소보 상공에서 공중 작전을 지원하기 위해 여러 101 비행 중대 급유기의 분리에 주어진 이름이었습니다. 6월 1일과 6월 20일 사이에 5대의 항공기와 8명의 승무원이 이탈리아의 안코나에 주둔했으며 2개의 216 비행대 Tristars와 함께 운영되었습니다. ZA148은 그곳에 주둔한 VC10 중 하나였으며 정기 이륙 중에 항공기가 회전 속도에 가까워지면서 같은 활주로에서 이륙하는 갈매기 떼를 만났습니다.

가스가 가득 찬 상태에서 VC10은 천천히 올라갔고 Gary Weightman 중위와 그의 승무원은 다음에 해야 할 일을 결정했습니다. 1번 엔진이 임박한 고장의 징후를 보이자 추가 손상을 방지하기 위해 작동을 멈췄습니다. 계획된 급유 임무는 확실히 더 이상 가능하지 않았으므로 무게를 최대 허용 착륙 중량 이하로 만들기 위해 연료 덤프가 시작되었습니다. 공중에서 불과 25분 만에 ZA148은 22번 활주로에 안전하게 착륙했고, 택시 탑승 및 폐쇄 후 승무원은 마땅한 차 한 잔을 즐길 수 있었습니다.

항공기는 새 파편과 전면 압력 격벽 손상 가능성이 있는 손상된 레이돔을 입은 것으로 밝혀졌습니다. 새의 유해는 비행갑판 창문과 날개, 엔진 나셀 및 기어 베이를 포함한 항공기의 다른 많은 부분에서 발견되었습니다. 유적에서 추정이 이루어졌으며 42마리의 갈매기가 전투에서 살아남지 못했다고 결론지었습니다(다른 출처에서는 108마리의 갈매기가 죽었다고 주장하지만).

엔진 교체 및 기타 몇 가지 필요한 수리 후 VC10은 며칠 후 Brize Norton으로 다시 운송되었습니다.


내용물

스카이호크는 더글라스 에어크래프트의 에드 하이네만(Ed Heinemann)이 미 해군이 구형 더글라스 AD 스카이레이더(나중에 A-1 스카이레이더로 재명명)를 대체할 제트추진 공격기를 요구하자 설계한 것이다. [2] Heinemann은 크기, 무게 및 복잡성을 최소화하는 디자인을 선택했습니다. 그 결과 해군 중량 사양의 절반에 불과한 항공기가 탄생했습니다. [3] 날개가 너무 작아 캐리어 보관을 위해 접을 필요가 없었습니다. 첫 500개의 생산 예는 평균 860,000달러로 해군의 최대 100만 달러보다 적습니다. [1] 작은 스카이호크는 곧 "스쿠터", "키디카", "밴텀 봄버", "팅커 토이 봄버"라는 별명을 얻었고 속도와 민첩한 성능 때문에 "하이네만의 핫로드"라는 별명을 얻었습니다. [4] XA4D-1 프로토타입은 1955년 10월 15일에 695.163mph의 세계 속도 기록을 세웠습니다. [5]

이 항공기는 제2차 세계 대전 이후의 전통적인 설계로 낮은 장착 델타 날개, 세발 자전거 하부 구조, 후방 동체에 단일 터보제트 엔진, 동체 측면에 2개의 공기 흡입구가 있습니다. 꼬리는 십자형 디자인이며 수평 안정 장치가 동체 위에 장착되어 있습니다. 무장은 2개의 20mm(구경 0.79인치) Colt Mk 12 기관포로 구성되어 있으며, 각 날개 루트에 하나씩, 주포당 100발이 장착되어 있습니다(A-4M Skyhawk II 및 A-4M 기반 유형은 주포당 200발). 게다가 동체 중심선 아래의 하드 포인트와 각 날개 아래의 하드 포인트(원래는 날개당 하나, 나중에는 두 개)에서 운반되는 다양한 폭탄, 로켓 및 미사일. [6]

짧은 스팬 델타 날개는 날개 끝 접기의 복잡성이 필요하지 않아 약 200파운드(91kg)를 절약할 수 있었습니다. 그것의 스파는 양쪽 날개 끝에 걸쳐 있는 단일 단조로 가공되었습니다. [5] [7] 리딩 엣지 슬랫은 중력과 기압에 의해 적절한 속도로 자동으로 떨어지도록 설계되었으며, 작동 모터와 스위치를 생략하여 무게와 공간을 절약했습니다. 마찬가지로 주 차대는 주 날개 날개를 관통하지 않았으며, 접었을 때 바퀴 자체만 날개 내부에 있고 차대 스트럿은 날개 아래 페어링에 수용되도록 설계되었습니다. 따라서 날개 구조는 동일한 전체 강도로 더 가볍습니다. 방향타는 외부 리브로 강화된 단일 패널로 구성되었습니다. [8]

터보제트 엔진은 동체의 후미 부분을 제거하고 엔진을 밀어서 서비스 또는 교체를 위해 접근했습니다. 이것은 경첩과 걸쇠가 있는 접근 도어의 필요성을 없애고 무게와 복잡성을 더욱 줄였습니다. 이것은 한 영역에서 약간의 중량 증가가 보상하기 위해 다른 영역에서 복합적인 중량 증가로 이어져 더 강력하고 더 무거운 엔진, 더 큰 날개 및 날개 면적에 대한 수요를 생성하는 항공기 설계에서 종종 발생할 수 있는 것과 반대입니다. 그래서 악순환에 빠진다. [9] [10] [11]

A-4는 "친구" 공대공 급유 개념을 개척했습니다. 이를 통해 항공기는 동일한 유형의 다른 항공기를 공급할 수 있으므로 전용 유조선의 필요성을 줄일 수 있습니다. 특히 소형 공중무기 또는 원격 위치에서 작동할 때 이점이 있습니다. 이것은 운용상의 유연성을 크게 향상시키고 급유기 항공기의 손실 또는 오작동에 대해 안심할 수 있게 해주지만, 이 절차는 항공모함에 탑재된 유효 전투력을 감소시킨다. 지정된 공급 A-4는 중앙에 장착된 "버디 스토어", 후방 섹션에 호스 릴이 있는 대형 외부 연료 탱크 및 확장 가능한 드로그 급유 버킷을 장착합니다. 이 항공기는 무장 없이 연료를 주입하여 먼저 발사했습니다. 공격 항공기는 최대 무장을 하고 최대 이륙 중량 제한이 허용하는 연료를 가득 채운 탱크보다 훨씬 적게 공급합니다. 일단 공중에 떠오른 후, 그들은 항공기 기수 우현에 있는 A-4의 고정식 급유 프로브를 사용하여 유조선에서 연료 탱크를 보충합니다. 그런 다음 그들은 전체 무장과 연료 부하로 출격할 수 있습니다. A-4는 KA-3 Skywarrior 탱커가 대형 항공모함에 탑승할 수 있게 된 후 미국 서비스에서 연료 보급에 거의 사용되지 않았습니다. 기능의 다양성과 Skywarrior의 은퇴는 Boeing F/A-18E/F Super Hornet이 이제 이 기능을 포함한다는 것을 의미했습니다.

A-4는 또한 유압 고장이 발생한 경우 이 항공기가 거의 항상 휴대하는 두 개의 드롭 탱크에 비상 착륙할 수 있도록 설계되었습니다. 이러한 착륙으로 인해 항공기 기수에는 경미한 손상이 발생했으며, 이는 1시간 이내에 수리할 수 있었습니다.

해군은 1952년 6월 12일에 이 유형에 대한 계약을 체결했으며 [12] 첫 번째 프로토타입은 1954년 6월 22일 캘리포니아 에드워드 공군 기지에서 처음 비행했습니다. VMA-224)는 1956년 말에 시작되었습니다. [14]

Skyhawk는 1979년까지 생산되었으며 555대의 2인승 훈련기를 포함하여 2,960대의 항공기가 제작되었습니다. [15] 마지막으로 생산된 A-4 해병대대 VMA-331의 A-4M은 동체 측면에 A-4를 운용하는 모든 국가의 국기가 그려져 있었다.

미국

Skyhawk는 전후 시대의 비교적 일반적인 미해군 항공기 수출품임이 입증되었습니다. 크기가 작기 때문에 1960년대에 많은 소규모 해군이 사용하던 2차 세계대전 당시의 구형 항공모함에서 운용할 수 있습니다. 이 구형 선박은 F-4 팬텀 II 및 F-8 크루세이더와 같은 신형 해군 전투기를 수용할 수 없는 경우가 많았습니다. 이 전투기는 A-4보다 빠르고 능력이 뛰어나지만 구형 해군 전투기보다 훨씬 크고 무거웠습니다.

해군은 정규 해군과 해군 예비군 경공격 비행대(VA)에서 A-4를 운용했다. A-4의 훈련 및 적 항공기 사용은 1990년대까지 계속되었지만, 해군은 1967년에 최전선 공격 비행대에서 항공기를 제거하기 시작했으며 마지막 비행대대(VA-55/212/164의 Super Foxes)는 1976년 은퇴.

해병대는 미 해군의 대체 전투기인 LTV A-7 Corsair II를 사용하지 않고 대신 Skyhawks를 정규 해병대 및 해병대 예비 공격 대대(VMA)와 함께 운용하고 새로운 A-4M 모델을 주문할 것입니다. 마지막 USMC Skyhawk는 1979년에 인도되었으며 1980년대 중반까지 사용되어 똑같이 작지만 더 다재다능한 STOVL AV-8 Harrier II로 교체되었습니다. [16]

VMA-131, Marine Aircraft Group 49(Diamondbacks)는 1994년 6월 22일에 마지막 4대의 OA-4M을 퇴역시켰습니다. Skyhawk의 트레이너 버전은 해군에 남아 있었지만 "적 훈련"의 출현으로 새로운 삶의 기회를 찾았습니다. , 민첩한 A-4가 이종 공중전 훈련(DACT)에서 Mikoyan-Gurevich MiG-17의 대용으로 사용되었습니다. 에서 그 역할을 수행했습니다. 탑 건 1999년까지.

A-4의 민첩한 성능은 또한 1980년대에 McDonnell Douglas F/A-18 Hornets를 사용할 수 있을 때까지 해군이 Blue Angels 시연 팀을 위해 항공기를 축소했을 때 McDonnell Douglas F-4 Phantom II를 대체하는 데 적합했습니다. 합성 비행 중대 VC-8에 속하는 마지막 미 해군 Skyhawks인 TA-4J 모델은 목표물 견인을 위한 군용으로 남아 있었고, 해군 기지 Roosevelt Roads에서 전투 훈련을 위한 적 항공기로 사용되었습니다. 이 항공기는 2003년 5월 3일 공식적으로 퇴역했습니다.

Skyhawks는 거칠고 민첩하기 때문에 승무원들에게 큰 사랑을 받았습니다. 이러한 특성은 저렴한 구매 및 운영 비용과 쉬운 유지 보수와 함께 미국 및 국제 군대에서 A-4의 인기에 기여했습니다. 미국 외에 최소 3개국(아르헨티나, 이스라엘, 쿠웨이트)이 A-4 스카이호크를 전투에 사용한 적이 있습니다.

베트남 전쟁 시대

Skyhawks는 베트남 전쟁 초기에 북베트남 상공에서 사용된 미해군의 주요 경공격기였으며, 이후 미해군의 경공격 역할에서 A-7 Corsair II로 대체되었습니다. Skyhawks는 분쟁 중 미국의 첫 번째 공습 중 일부를 수행했으며 Marine Skyhawk는 미국의 마지막 폭탄을 미국에 투하한 것으로 믿어집니다. [ 인용 필요 ] 스카이호크를 조종한 유명한 해군 비행사에는 Everett Alvarez, Jr. 및 John McCain 중령과 James Stockdale 사령관이 있습니다. 1967년 5월 1일 VA-76의 Theodore R. Swartz 중장이 항공모함 USS에 탑승한 A-4C 스카이호크 본 옴 리차드, 베트남 전쟁에서 스카이호크의 유일한 공대공 승리로 무유도 Zuni 로켓으로 북베트남 공군의 MiG-17을 격추했습니다. [17] [18]

1956년부터 Navy Skyhawks는 AIM-9 Sidewinder로 무장한 미국 외 지역에 배치된 최초의 항공기였습니다. [19] 스카이호크의 일반적인 역할인 공격 임무에서 공대공 무장은 자위를 위한 것이었다.

1960년대 초중반에 표준 미해군 A-4B 스카이호크 비행대는 일부에서 운용되는 대잠전 항공기에 대한 전투기 보호를 제공하기 위해 할당되었습니다. 에식스-급 미국 대잠수함전 수송기인 이 항공기는 지상 및 해상 공격 능력을 유지했습니다. A-4B 모델에는 공대공 레이더가 없었고, 목표물을 시각적으로 식별하고 함대에 있는 함선이나 공중 Grumman E-1 Tracer AEW 항공기의 안내가 필요했습니다.

더 가볍고 더 작은 갑판에 착륙하기에 더 안전한 Skyhawks는 나중에 대부분의 대형 현대 전투기를 운용할 수 없었던 2차 세계대전의 잉여 경 ASW 항공모함을 업그레이드한 호주, 아르헨티나, 브라질에서 비행하는 유사한 역할을 할 것입니다. [20] [21] 기본 공대공 무장은 내부 20mm(0.79인치) 콜트 대포와 양쪽 날개 아래 하드포인트에 AIM-9 사이드와인더 미사일을 탑재할 수 있는 능력으로 구성되었으며, 나중에 일부 날개 아래 하드포인트 2개가 추가되었습니다. 총 4개의 AAM을 수용할 수 있는 항공기.

A-4의 첫 전투 손실은 1964년 8월 5일 USS에 탑승한 VA-144 중위 에버렛 알바레즈(Everett Alvarez)가 발생했을 때 발생했습니다. 별자리, 북베트남에서 적의 어뢰정을 공격하던 중 격추되었다. Alvarez는 대공포(AAA)의 공격을 받은 후 안전하게 탈출했고 전쟁의 첫 미국 해군 포로가 되었습니다[22] 그는 1973년 2월 12일에 포로로 풀려났습니다. 베트남 전쟁에서 마지막 A-4 손실 1972년 9월 26일 VMA-211의 USMC 조종사 James P. Walsh 대위가 남베트남의 Bien Hoa 공군 기지에서 근접 항공 지원을 비행하던 중 An Lộc 전투에서 지상 사격을 당했을 때 발생했습니다. Walsh 대위는 안전하게 탈출했으며 전쟁 중 포로로 잡혀간 마지막 미 해병대원이었습니다. 그는 1973년 2월 12일에 포로로 풀려났습니다.

최초의 A-4E가 1965년 초에 베트남에서 비행되었지만 A-4C는 1970년 말까지 계속 사용되었습니다. 필리핀 섬 Cubi Point에서 A-4 Skyhawks. 그룹은 해병대 전투부대를 지원하기 위한 연료와 폭탄으로 JATO의 도움으로 케이블을 체포하고 연료를 보급하고 이륙했습니다. Skyhawks는 해병대대 VMA-225 및 VMA-311 소속이었습니다. [24]

1967년 7월 29일 항공모함 USS 포레스트 베트남 전쟁 당시 통킹 만에서 전투 작전을 수행하고 있었다. Zuni 로켓이 발사되지 않아 A-4의 외부 탱크를 공격했습니다. 새는 탱크에서 나온 연료에 불이 붙었고 몇 시간 동안 불이 붙은 대규모 화재로 134명의 선원이 사망하고 161명이 부상을 입었습니다.

전쟁 중 362대의 A-4/TA-4F 스카이호크가 모든 원인으로 손실되었습니다. 미 해군은 271대의 A-4를 잃었고 미 해병대는 81대의 A-4와 10대의 TA-4F를 잃었다. 1967년 4월 25일에 총 32대의 A-4가 지대공 미사일(SAM)에 손실되었고 1대의 A-4가 MiG-17에 대한 공중전에서 손실되었습니다.[25]

훈련 및 적 역할

2인승 TA-4J 구성의 A-4 스카이호크는 TF-9J Cougar를 대체하는 훈련 역할에 도입되었습니다.TA-4J는 T-45 Goshawk로 교체될 때까지 수십 년 동안 흰색과 주황색 표시의 고급 제트 훈련기로 사용되었습니다. 추가 TA-4J는 RCVW-12 및 RCVW-4에 따라 모든 해군 마스터 제트 기지의 Instrument Training RAG에 할당되었습니다. Instrument RAG는 Naval Aviation이 여전히 많은 수의 프로펠러 구동 항공기를 보유하고 있던 기간 동안 Naval Aviators를 위한 제트 전환 훈련을 제공했으며 Naval Aviators를 위한 연례 계기 훈련 및 점검 탑승도 제공했습니다. 할당된 TA-4J 모델은 접을 수 있는 후드와 함께 설치되었으므로 훈련 중인 비행사는 외부 참조 없이 계기 비행 기술을 시연해야 했습니다. 이 장치는 캘리포니아 NAS Miramar의 VF-126(나중에 VFA-127 NAS FALLON, NV) 캘리포니아 NAS Lemoore의 VF-43 NAS Oceana의 VF-43 및 NAS Cecil의 VA-45(나중에 VF-45)였습니다. Field, Florida는 나중에 플로리다의 NAS Key West로 이전할 때까지.

추가 단일 좌석 A-4 Skyhawks는 또한 배치된 부대에 훈련 및 기타 서비스를 제공하기 위해 전 세계의 복합 비행 중대(VC)에 할당되었습니다. 여기에는 하와이 NAS Barbers Point의 VC-1 캘리포니아 NAS Miramar의 VC-7 필리핀 NAS Cubi Point의 VC-8 NS Roosevelt Roads, 푸에르토리코의 VC-10 쿠바 NAVBASE 관타나모 베이 및 Naval 버지니아 주 NAS 오세아나에 VC-12(나중에 VFC-12) 중대를, 캘리포니아 NAS Miramar에 VC-13(나중에 VFC-13)을 예비 중대를 나중에 네바다 주 NAS Fallon으로 옮길 때까지.

해군전투무기학교(Navy Fighter Weapons School) 설립과 함께 항공전투기동(ACM) 훈련에 대한 강조탑 건) 1969년, 주 제트기 기지의 Instrument RAG와 Composite Squadrons 모두에서 A-4 Skyhawks를 사용할 수 있게 되면서 MiG-17에 대해 TOPGUN이 선호하는 대리인이 된 민첩한 Skyhawks의 준비된 자원이 제공되었습니다. 그 당시 F-4 팬텀은 전투기로서의 잠재력을 최대한 활용하기 시작했고 소규모의 북베트남 MiG-17 및 MiG-21 상대에 대해 기대만큼의 성능을 발휘하지 못했습니다. TOPGUN은 수정된 A-4E/F를 사용한 이종 공중전 훈련(DACT) 개념을 도입했습니다. "Mongoose"라고 불리는 개조된 항공기는 등쪽 혹, 탄약 시스템이 장착된 20mm 기관포, 외부 저장소를 잃어버렸지만 때때로 중앙 정거장은 유지되었습니다. 판금이 고정되었습니다. [26]

Skyhawk의 작은 크기와 잘 훈련된 비행사의 뛰어난 저속 핸들링은 함대 비행사에게 DACT의 세부 사항을 가르치는 데 이상적이었습니다. 비행 중대는 결국 대적 훈련의 주요 역할로의 전환을 나타내는 생생한 위협 유형 페인트 계획을 표시하기 시작했습니다. 대적 역할을 더 잘 수행하기 위해 단일 좌석 A-4E 및 F 모델이 역할에 도입되었지만 궁극적인 적 Skyhawk는 업그레이드된 J52-P-408 엔진을 장착한 Super Fox였습니다. 이 변형은 최종 USS에서 VA-55/VA-164/VA-212와 함께 1974년에 배치되었습니다. 핸콕 크루즈는 1973년 Blue Angels가 선택한 변형이었습니다.

이전 USMC Skyhawks의 잉여로 인해 VF-126과 TOPGUN 모두에서 A-4M 버전이 사용되었습니다. A-4가 F-5E, F-21(Kfir), F-16 및 F/A-18에 의해 적의 역할을 했음에도 불구하고 A-4가 퇴역할 때까지 실행 가능한 위협 대리인으로 남아 있었습니다. 1993년 VF-43, 그 직후 VFC-12. 마지막 A-4 함대 운영자는 VC-8로 2003년 Skyhawks를 퇴역시켰습니다.

A-4M은 또한 해군 항공 예비를 위해 텍사스 NAS 댈러스에 기지를 둔 적의 역할로 OMD(Operations Maintenance Detachment)에 의해 운용되었습니다. 4대의 제트기를 조종한 많은 비행사들은 공군기지의 사령관을 포함하여 NAS 댈러스에 배속되었습니다. 이 항공기는 F-4 팬텀 II와 후에 Grumman F-14 Tomcat을 비행하는 미해군 항공 예비군 전투기 비행대 VF-201 및 VF-202의 ACM 훈련 및 개발에 중요한 역할을 했습니다. 이 부대는 또한 NAS Key West, Florida NAS Kingsville, Texas로의 표적 견인과 적 지원을 위해 캘리포니아 NAS Miramar 및 Nevada Fallon에 배치하는 것과 관련된 여러 임무를 완료했습니다. 이 분리는 역시 NAS 댈러스에 본부를 둔 CFLSW(Commander Fleet Logistics Support Wing)의 작전 지휘 하에 있었습니다.

이스라엘

이스라엘은 Skyhawks의 최대 수출 고객이었습니다. 스카이호크는 미국이 이스라엘 공군에 제공한 최초의 전투기로, 미국이 프랑스로부터 이스라엘의 주요 군사 공급국을 인수한 지점을 표시합니다. 인도는 6일 전쟁 이후 시작되었고 A-4는 곧 IAF 지상 공격군의 중추를 형성했습니다. IAF 서비스에서 A-4 스카이호크는 아이트 (히브리어: עיט , 독수리를 뜻함). [27]

그들은 Phantom II 비용의 1/4에 불과하고 탑재량의 절반을 운반했습니다. 1966년부터 이스라엘은 217대의 A-4와 욤 키푸르 전쟁 중 큰 손실을 보상하기 위해 니켈 그래스 작전에서 미군에서 이전된 46대를 추가로 구입했습니다. [28]

1960년대 후반과 1970년대에 이스라엘 공군 Skyhawks는 소모 전쟁과 욤 키푸르 전쟁에서 주요 지상 공격 항공기였습니다. Skyhawks는 Yom Kippur 전쟁에서 폭격 임무를 수행했으며 전술적 출격의 상당 부분을 차지했습니다. ACIG.org는 최소 9대의 A-4 스카이호크가 욤 키푸르 전쟁 동안 MiG-21과 MiG-17에 의해 격추되었다고 주장합니다. [29] [30] [31] 공식 이스라엘 소식통은 공대공 결투에서 모든 유형의 이스라엘 공군 항공기 5대가 격추되었다고 주장합니다. [32]

1970년 5월, Ezra Dotan 대령이 조종하는 이스라엘 Skyhawk는 Skyhawk의 헤드업 디스플레이에 "공대전"이 없음에도 불구하고 남쪽 레바논 상공에서 두 대의 MiG-17을 격추했습니다(하나는 무유도 로켓, 다른 하나는 30mm 대포 발사). 에어 모드". [33] 그러나 최대 3대의 스카이호크가 이집트 MiG-21 전투기에 의해 격추되었고, 2대가 소모전에서 소련이 조종하는 MiG-21 전투기에 격추되었습니다. [30] [34]

A-4의 특별 버전은 IAF용으로 개발된 A-4H입니다. 이것은 개선된 항공전자공학과 개선된 추력 J52-P-8A 엔진을 특징으로 하는 A-4E였습니다. 무장은 Colt Mk.12 20mm 기관포 대신 2연장 DEFA 30mm 기관포로 구성되었습니다. 이후 수정 사항에는 항공 전자 험프(avionics hump)와 확장 배기관(extended tailpipe)이 포함되었으며, 이는 IAI가 이스라엘에서 구현했습니다. 확장된 배기관은 열추적 지대공 미사일에 대한 더 큰 보호를 제공했습니다. 총 90대가 인도된 A-4H는 소모전에서 Heyl Ha'avir(이스라엘 공군)의 주요 공격기였습니다. [28]

1973년 초, 개선된 이스라엘용 A-4N 스카이호크가 미 해병대가 사용하는 A-4M 모델을 기반으로 운용에 들어갔다. 다른 모델인 Skyhawks는 Yom Kippur 전쟁에서 폭격 임무를 수행했으며 전술적 출격의 상당 부분을 차지했습니다. 그들은 또한 갈릴리를 위한 평화 작전에서 공격했고 그 중 하나는 시리아의 MiG-17을 격추했습니다.

IAF는 또한 고급 훈련 및 재훈련뿐만 아니라 작전을 위해 2인승 모델도 운영했습니다. 첫 번째 훈련 모델은 1967년 Skyhawks의 첫 번째 배치와 함께 도착했습니다. Yom Kippur 전쟁 동안 Skyhawk 전투 명령은 TA-4F 및 TA-4J 모델로 강화되었습니다. [28] IAF는 2003년 RADA Electronic Industries Ltd.에서 무기 전달, 항법 및 훈련 시스템을 갖춘 A-4 훈련기 함대를 업그레이드하기로 선택했습니다. 다기능 및 헤드업 디스플레이의 통합으로 IAF의 미래 전투기 조종사를 위한 전투기 훈련기의 고급 리더가 탄생했습니다. [ 인용 필요 ]

acig.org에 따르면, 시리아는 1981년 4월 26일 북부 레바논 상공에서 시리아의 MiG-23에 의해 두 대의 이스라엘 A-4 스카이호크가 격추되었다고 주장했습니다. [35] 그러나 공식 이스라엘 공군 통계에는 욤 키푸르 전쟁[36]과 그 날짜에 항공기 손실은 보고되지 않았습니다.

1982년 레바논 전쟁 동안 Aharon Achiaz가 조종하는 이스라엘 A-4는 1982년 6월 6일 SA-7에 의해 레바논 상공에서 격추되었다. [37] [38] [39] 이스라엘은 이것이 2대의 고정익 중 하나라고 보고했다. 1982년 6월 6일부터 1982년 6월 11일까지 150대의 항공기가 참여한 공중전에서 Beqaa Valley 상공에서 격추된 항공기.

2008년 10월, 유지 보수 문제로 인해 A-4 스카이호크 함대가 철수하고 보다 현대적인 항공기로 교체되어 훈련 역할과 필요한 경우 전장에서 근접 지원 및 차단 임무를 똑같이 수행할 수 있도록 결정되었습니다. . [40] 이스라엘의 A-4 중 일부는 나중에 인도네시아로 수출되었다. Skyhawks는 전투 역할에서 F-16으로 대체되었지만 여전히 조종사 훈련에 사용됩니다. 나머지 모든 A-4 항공기는 IAF가 Alenia Aermacchi M-346 Master 제트기 인도를 수락함에 따라 2014년부터 완전히 단계적으로 퇴출될 예정이었습니다. [41] [42] 스카이호크는 2012년 이스라엘 공군의 전투 작전에 마지막으로 사용되었으며, 2012년 가자 지구 상공에서 전단을 투하했습니다. [43]

2013년 7월 이스라엘은 테우자 (대담하게) 일부 군사 기지를 구식 IDF 장비의 판매 부지로 전환할 목적으로. 이스라엘의 현대 하이테크 부대에 적합하지 않은 구형 모델은 매각되거나 구매자가 없으면 폐품으로 판매됩니다. A-4 스카이호크 제트기가 제공되고 있습니다. [44]

2015년 12월 13일에 나머지 이스라엘 A-4 스카이호크는 모두 퇴역했습니다. 퇴역식은 Hatzerim IDF 기지에서 거행되었습니다. [45]

아르헨티나

아르헨티나는 스카이호크의 첫 번째 외국인 사용자였으며 1965년 이후 거의 130대의 A-4를 인도했습니다. 아르헨티나 공군은 1966년에 25대의 A-4B를 받았고 1970년에 또 다른 25대를 받았습니다. 그들의 배달 A-4P, 그들은 여전히 ​​로컬로 알려져 있었지만 A-4B. 그들은 3개의 무기 철탑을 가지고 있었고 제5 항공 여단에서 복무했습니다(스페인어: V 브리가다 에어리아). 1976년에 25대의 A-4C가 제4공군여단(스페인어: IV 여단 Aérea). 그들은 받았다 그대로 코르도바의 Río Cuarto에서 공군 기술자가 비행 상태로 개조했습니다. C 모델에는 5개의 무기 파일런이 있으며 AIM-9B 사이드와인더 공대공 미사일을 사용할 수 있습니다. [ 인용 필요 ]

아르헨티나 해군 항공은 또한 스카이호크를 구입했습니다. A-4Q 16개의 A-4B와 예비 부품을 위한 2개의 형태로, 5개의 무기 파일런과 AIM-9B 사이드와인더를 탑재하도록 수정되었습니다. 항공모함 ARA에서 사용 중인 Grumman F9F Panther 및 Grumman F9F Cougar를 대체하기 위해 1971년에 인수되었습니다. 베인티신코 데 마요 제3전투/공격중대(스페인어: 3ra Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque).

미국은 1976년 더러운 전쟁으로 인해 예비 부품의 금수 조치를 취했습니다. 군인 훈련(1990년대 아르헨티나가 주요 비 NATO 동맹국이 된 카를로스 메넴 대통령 집권 하에 해제됨). [47] 이젝션 시트가 작동하지 않았고 다른 많은 기계적 결함이있었습니다. 그럼에도 불구하고 A-4는 1982년 포클랜드 전쟁에서 여전히 잘 작동했습니다.

포클랜드 전쟁 편집

1982년 포클랜드 전쟁 동안 아르헨티나는 48대의 스카이호크 전투기(A-4B 26대, A-4C 12대, A-4Q 10대)를 배치했습니다. [49] 무유도 폭탄으로 무장하고 전자 또는 미사일 자기 방어가 없는 아르헨티나 공군 스카이호크는 Type 42 구축함을 침몰시켰다. 코번트리 다른 여러 척에 다양한 피해를 입힘: Type 21 프리깃 영양 (이후 불발 폭탄 처리 시도 중 침몰), RFA 갤러해드 경 (이후 전쟁 무덤으로 자침), Type 42 글래스고, 리앤더-급 프리깃 모험가, 22형 프리깃 브로드소드, 및 RFA 트리스트람 경. [ 인용 필요 ]

티에라 델 푸에고(Tierra del Fuego) 해군 비행장 리오 그란데(Río Grande)에서 비행하는 아르헨티나 해군 A-4Q도 영국 선박에 대한 폭격 공격에 참여하여 Type 21을 파괴했습니다. 불타는. [50]

총 22대의 Skyhawks(10대의 A-4B, 9대의 A-4C 및 3대의 A-4Q)가 6주간의 전쟁에서 모든 원인으로 손실되었습니다. [51] 이러한 손실에는 British Sea Harriers에 8명, 선박 발사 지대공 미사일에 7명, 지상 발사 지대공 미사일에 4명, 대공포 사격에 1명("아군 사격"에 1명 포함)이 포함되었습니다. 그리고 3은 충돌합니다. [49]

전후 편집

전쟁 후 아르헨티나 공군 A-4P와 A-4C 생존자들은 할콘 (스페인어로 "팔콘") 30mm(1.2인치) DEFA 대포, 공대공 미사일 및 기타 사소한 세부 사항이 포함된 프로그램으로 5공군 여단으로 통합되었습니다. 이들 모두는 1999년에 서비스에서 철수했으며 훨씬 개선된 Lockheed Martin OA/A-4AR Fightinghawk(USMC A-4M에서 재건 및 현대화됨) 중 36대로 교체되었습니다. 여러 TA-4J 및 A-4E 기체도 A-4AR 프로그램에 따라 주로 예비 부품 사용을 위해 납품되었습니다. A-4AR은 1990년대 후반에서 2016년 사이에 운용되었으며, 당시 대부분의 함대는 서비스 가능성과 노후화로 인해 착륙했습니다. 제한된 역할을 위해 소수의 기체가 계속 사용되었습니다. 3대의 항공기가 사고로 손실되었습니다. [52]

1983년에 미국은 A-4Q 대체품으로 아르헨티나 해군을 위해 이스라엘이 24대의 A-4H를 인도하는 것을 거부했습니다. A-4Q는 1988년에 마침내 퇴역했습니다. [53]

쿠웨이트

쿠웨이트 공군 스카이호크는 1991년 사막의 폭풍 작전에서 싸웠습니다. 이라크가 쿠웨이트를 침공했을 때, 이용 가능한 스카이호크는 기지가 함락된 후 황량한 도로에서 진격하는 이라크 군대에 대한 공격 임무를 수행했습니다. 쿠웨이트에 남아 있던 29대의 A-4KU 중 24대(1970년대에 36대가 인도됨)가 사우디아라비아로 탈출했습니다. 탈출한 Skyhawks(탈출한 Dassault Mirage F1과 함께)는 자유 쿠웨이트 공군으로 운용되어 쿠웨이트 해방 기간 동안 1,361회 출격했습니다. [54] 23대의 A-4가 충돌과 이라크 침공에서 살아남았고 [55] 1991년 1월 17일 이라크 레이더 유도 SAM에 의해 격추된 A-4KU(KAF-828, BuNo. 160207)는 단 한 대뿐이었습니다. [56] ] [57] 조종사 모하메드 무바라크는 탈출하여 포로가 되었다. [58] 나머지 쿠웨이트 스카이호크는 나중에 브라질에 매각되어 항공모함 NAe에 탑승했습니다. 상파울루 [59] 2017년 2월 퇴역 전까지 [59] 인용 필요 ]

호주

20대의 A-4G Skyhawks가 HMAS에서 운용을 위해 호주 해군에 구매되었습니다. 멜버른. 이 항공기는 1967년과 1971년에 10개씩 두 번에 걸쳐 도입되었으며 주로 함대에 대공 방어를 제공하는 데 사용되었습니다. A-4G 중 10대가 사고로 파괴되었고 모든 생존자는 1984년 뉴질랜드 공군에 매각되었습니다.

뉴질랜드

1970년에 10대의 A-4K 단좌 항공기와 4대의 TA-4K가 뉴질랜드 공군에 인도되어 75 비행대에 합류했습니다. 여기에 1984년 8대의 A-4G 스카이호크와 2대의 TA-4G가 호주 해군에서 합류하여 스카이호크가 장착된 두 번째 비행 중대인 2중대가 편성되었습니다. [60] 1986년에 F-16이 사용하는 레이더를 기반으로 하는 AN/APG-66NZ 레이더와 무기를 포함한 새로운 항공 전자 장비로 뉴질랜드 스카이호크를 업그레이드하기 위해 프로젝트 카후가 시작되었습니다. . 10대의 모든 ex-RAN과 12대의 생존한 원래 RNZAF 항공기는 A-4K Kahu 표준으로 개조되었습니다. [61]

2001년 3개의 공군 비행 중대(2번, 14번, 75번)가 해산되었고 Skyhawks는 판매를 기다리고 있는 창고에 보관되었습니다. [62] [63] 그들은 가끔 정비 비행과 함께 유지 관리되었고, 그런 다음 RNZAF Base Woodbourne으로 옮겨져 보호용 라텍스에 보관되었습니다. [64] [65] 드라켄 인터내셔널은 2012년 뉴질랜드 정부와 8대의 A-4K와 적 훈련 서비스를 위한 관련 장비를 구매하는 계약을 체결했습니다. 6개는 이전의 RAN A-4G 기체[66]로, 항공모함으로서 훨씬 적은 비행 시간을 기록했습니다. [67] 이들은 이후 플로리다주 레이크랜드에 있는 드라켄의 레이크랜드 린더 국제공항 시설에 있는 미국으로 이전되었습니다. [68] 다른 A-4K 항공기는 뉴질랜드와 호주의 박물관에 기증되었습니다. [69]

인도네시아

인도네시아와 소련의 관계 쇠퇴로 인해 공산권에서 공급하는 군수품 예비 부품이 부족했습니다. 곧 대부분이 폐기되었습니다. 인도네시아 공군(TNI-AU)은 양국이 외교 관계를 유지하지 않았기 때문에 이스라엘과의 비밀 작전에서 Il-28 Beagles와 Tu-16 Badgers를 대체하기 위해 A-4 Skyhawks를 인수했습니다. 이 A-4는 IDF가 A-4 편대를 퇴역시킬 계획이었기 때문에 선택되었습니다. A-4는 1982년부터 2003년까지 인도네시아 공군에 복무했다. [70] [71] [72]

말레이시아

1982년 말레이시아는 페리스타(PERISTA)라는 현대화 프로그램에 따라 개조된 A-4C 및 A-4L 80대를 구입했습니다. 40개의 기체는 Hughes AN/ASB-19 Angle Rate Bombing System, 공중급유 능력 및 증가된 탑재량으로 업그레이드되었으며 나머지는 예비 부품 및 예비 부품으로 미국에 보관되었습니다. 이 수정된 버전은 A-4PTM(말레이시아 특유의)으로 재지정되었습니다.

항공기는 1984년 12월 말레이시아 공군(RMAF)에 인도되어 Kuantan 공군 기지의 제6 및 제9 RMAF 비행대에서 근무했습니다. 서비스하는 동안 그들은 빈번한 유지 보수 문제와 높은 사고율을 겪었습니다. 1995년에 그들은 마침내 은퇴하고 BAE Systems Hawks로 교체되었습니다.

브라질 편집

2014년 현재, 브라질은 Skyhawk의 최신 고객이었습니다. 1997년 브라질은 쿠웨이트에서 A-4KU 20대와 TA-4KU 스카이호크 3대를 구매하는 7천만 달러 계약을 체결했습니다. 1977년에 인도된 개조된 A-4M 및 TA-4J인 쿠웨이트의 Skyhawks는 Douglas가 제작한 마지막 모델 중 하나입니다. 짧은 비행시간과 우수한 신체조건, 유리한 가격을 이유로 브라질이 선택한 항공기다. 브라질 해군이 AF-1 및 AF-1A Falcões(Hawks)로 재지정한 쿠웨이트 스카이호크는 1998년 9월 5일 Arraial do Cabo에 도착했습니다. [73] [74]

2001년 1월 18일 브라질 항공모함에 갇힌 AF-1 미나스 제라이스 나중에 성공적으로 발사되어 거의 20년 만에 브라질의 고정익 항공모함 부대를 다시 운영할 수 있게 되었습니다. [75] 노화를 대체하기 위해 미나스 제라이스, 브라질이 잉여 프랑스 항공모함을 구매했습니다. 포흐 2001년 11월 15일. 상파울루, "새로운" 항모는 2003년에 취항하기 전에 광범위한 수리를 받았습니다. 미나스 제라이스 그해 퇴역하고 퇴역했다. [76]

2009년 4월 14일 Embraer는 12대의 브라질 해군 항공기, 9대의 AF-1(단좌) 및 3대의 AF-1A(2인승) 현대화 계약에 서명했습니다. 이 업그레이드는 해군 1차 요격 및 공격기 비행대의 작전 능력을 회복할 것입니다. 이 프로그램에는 항공기와 현재 시스템을 복원하고 새로운 항공 전자 장치, 레이더, 전력 생산 및 자율 산소 발생 시스템을 구현하는 것이 포함됩니다. [77] 12개의 수정된 Skyhawks 중 첫 번째가 2015년 5월 27일에 인도되었습니다. Embraer는 수정을 통해 항공기가 2025년까지 계속 작동할 수 있다고 말했습니다. [78]

2017년, 브라질 해군은 예산 제약과 폐기로 인해 AF-1B/C 표준으로 현대화할 총 항공기 수를 재고하고 있다고 밝혔습니다. 상파울루. 2015년에 2대의 AF-1B가 인도되었고 2017년에 미공개 유형 2대가 추가로 인도될 예정입니다. 유일한 항공모함 손실에도 불구하고 해군은 항공모함 기반 작전 경험을 유지하기를 원하며 따라서 계약을 완전히 해지하지 않습니다. [79]

기타 편집

Top Aces(구 Discovery Air Defense Services)는 항공 전투 및 전투기 훈련을 제공하기 위해 Canadian Forces, Australian Defence Forces, Bundeswehr와 계약한 민간 캐나다 회사로 10대의 A-4N 및 TA-4J 항공기를 수입 및 등록했습니다. Discovery는 전자전 훈련이 가능하도록 제트기를 업그레이드하고 수정했습니다. [80] [81] [ 타사 소스 필요 ] Top Aces는 독일군(Bundeswehr) 훈련 계약에 따라 A-4N도 운용하고 있습니다. [82] [83] 군대에 대한 훈련 지원을 위해 A-4를 민간에서 사용하는 또 다른 주요 사용자는 다양한 제트기 함대의 일부로 전 뉴질랜드 A-4K를 운용하는 미국 기반 드라켄 인터내셔널(Draken International)입니다. [84] [85] [86] A-4는 이전에 Tracor Flight Systems에 의해 독일에서 표적 지원 역할로 운용되었습니다. [82]


사고 및 사건 [ 편집 | 소스 편집 ]

  • 1968년 12월 28일, Middle East Airways 9G-ABP는 1968년 이스라엘의 레바논 공습으로 베이루트 공항에서 파괴되었습니다. ⎥]
  • 1969년 11월 20일, 나이지리아 항공 825편이 나이지리아 라고스에 착륙하던 중 추락해 승객과 승무원 87명 전원이 사망했습니다. ⎥]
  • 1969년 11월 27일, BOAC G-ASGK는 3번 엔진의 심각한 고장을 일으켰고, 그 엔진의 파편이 4번 엔진을 손상시켜 화재를 일으켰습니다. 히드로 공항에 인명 피해 없이 안전한 중량 초과 착륙이 이루어졌습니다. ⎥]
  • 1970년 9월 9일 BOAC G-ASGN은 납치되었고 9월 12일 Dawson의 Field hijackings에서 Zerqu Jordan에서 폭파되었습니다. ⎥]
  • 1972년 1월 28일, 영국 칼레도니아 G-ARTA는 개트윅 상륙 사고로 경제적인 수리가 불가능한 손상을 입었습니다. ⎥]
  • 1972년 4월 18일, East African Airways Flight 720 5X-UVA는 에티오피아의 아디스아바바에서 이륙하던 중 추락하여 승객과 승무원 107명 중 43명이 사망했습니다. ⎥]
  • 1974년 3월 3일, BOAC G-ASGO는 납치되어 네덜란드 스키폴에 착륙했습니다. 그곳에서 항공기에 화재가 발생하여 수리할 수 없을 정도로 손상되었습니다. ⎥]
  • 1974년 11월 두바이발 히드로행 영국항공 870편이 두바이에서 납치되어 급유를 위해 트리폴리에 착륙한 후 튀니스로 향했습니다. 납치범들이 84시간 만에 결국 항복하기 전에 한 인질이 살해되었습니다. Jim Futcher 대위는 항공기 납치 중 비행을 위해 귀환한 그의 행동에 대해 Queen's Gallantry Medal, Guild of Air Pilots and Air Navigators Founders Medal, British Airline Pilots Association Gold Medal 및 British Airways로부터 표창장을 수여받았습니다. 납치범이 탑승했다는 사실을 알고 있었기 때문입니다. ⎦]
  • 1997년 12월 18일 영국 공군의 XR806은 RAF Brize Norton에서 발생한 지상 급유 사고로 경제적인 수리가 불가능한 손상을 입었습니다. ⎥]

Vickers VC10을 기억하는 사람이 있습니까?

Vickers VC10과 Super VC10은 1960년대 영국이 장거리 제트 항공기 시장에 진출한 것입니다. 원래 아프리카와 같은 지역의 덥고 높은 항로를 위해 설계된 길이가 긴 버전은 대서양 횡단 항로에서 인기가 있었습니다.

4개의 Rolls-Royce Conway 엔진으로 구동되는 이 항공기는 1962년 6월 29일 첫 비행을 시작하여 1964년 4월 29일 BOAC에 취역했습니다. 여객 서비스가 종료된 후 RAF에서 계속 운영되었으며 2013년 9월 25일에 마지막 비행을 했습니다.

비커스 VC10 비디오

Airbus A310에 대한 지난 주 비디오에 이어 Vickers VC10에 대한 8분짜리 비디오입니다. 이것은 BBC 텔레비전 프로그램에서 가져온 것이며 훌륭한 고전 영상이 있습니다.

전 객실 승무원의 이야기와 함께 탑승한 사람들과의 오래된 인터뷰를 아주 좋아합니다. BOAC는 좌석이 매우 편안하다고 선전했고 사람들이 동의한 것 같습니다.

엔진을 뒤쪽에 배치하여 매우 조용한 실내를 만들었습니다. 영국항공과의 서비스가 끝날 때까지 사람들은 보잉 747과 같은 최신 항공기를 타고도 여전히 VC10을 적극적으로 선택했습니다.

항공기가 시장에 너무 늦게 도착했기 때문에 부분적으로는 54대의 항공기만 제작되었습니다. 그것은 또한 BOAC’의 요구사항에 너무 구체적으로 맞춰져 있었고 BOAC가 공개적으로 항공기’의 경제성을 조롱했을 때 도움이 되지 않았습니다.

대서양 횡단 기록 보유자

가장 빠른 대서양 횡단 기록은 여전히 ​​Super VC10이 보유하고 있습니다. 1979년 3월 G-ASGC는 New York JFK에서 Glasgow Prestwick까지 5시간 1분의 시간을 설정했으며 그 기록은 여전히 ​​유효합니다. 여기에 대해 읽을 수 있습니다.


전반적인 생각

1960년대와 1970년대의 비행은 정말 재미있었을 것입니다. 선택할 수 있는 다양한 항공사와 다양한 유형의 비행기를 탑승할 수 있습니다.

불행히도 나는 Vickers VC10 비행의 기쁨을 누리지 못했습니다. 내가 지금 얻을 수 있는 가장 가까운 방법은 여전히 ​​빠른 택시 운행을 하는 Bruntingthorpe에서 탑승하는 것입니다. 관심이 있는 경우 이 사이트에서 항공기에 대한 모든 정보를 확인하십시오.

VC10을 타본 적이 있습니까? 어땠어? 읽어주셔서 감사드리며, 의견이나 질문이 있으시면 아래에 남겨주세요.

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항공 역사: Vickers VC-10: “Swift, Silent, Serene”

더 조용한 엔진, 탄소 섬유, 첨단 컴퓨터 및 유리 조종석과 같은 항공 산업은 2차 세계 대전 이후의 산업과는 거리가 멉니다. 대신 항공 산업은 피스톤 구동 여객기, 크롬 동체, 상징적 인 치트 라인 및 많은 연기로 구성되었습니다. 경제적 우위와 손상되지 않은 기반 시설을 즐기는 미국은 전쟁의 직접적인 결과로 생긴 혁신으로 이 과거의 항공 산업을 지배했습니다. 그러나 미국만이 새로운 기술로 민간 항공에 대한 초점을 재조정한 것은 아닙니다. 격동의 전쟁에서 회복 중이었음에도 불구하고 영국은 민간 항공 부문에 막대한 투자를 했으며 최초의 제트 여객기를 성공적으로 개발했습니다. De Havilland DH106 Comet의 날렵한 디자인과 더 조용하고 더 편안한 승객 경험은 그 시대의 시끄러운 프로펠러 항공기와 매력적인 구별점이 되었습니다. British Overseas Airways Corporation(B.O.A.C)은 항공기 도입에 깊은 관심을 갖고 있었으며 1954년 런던과 요하네스버그 간의 항해로 도입했습니다.

그녀의 Majesty’의 선구적인 항공기와 그것이 끌어들인 국가적 명성은 단명했고 De Havilland의 불행에 크게 영향을 미쳤습니다. 구조적 결함과 잘못된 날개 프로파일로 인한 수많은 선체 손실은 영국 항공 산업의 이미지를 손상시켰고 Comet은 이후 대중의 신뢰를 잃었습니다. 항공기에 대한 설계 수정 후, 그것은 10년 이상 동안 조용히 서비스를 계속했습니다. 불행히도 영국 제트 여객기 시장은 세계 항공사들이 미국 보잉 707과 더글라스 DC-8을 선택하면서 완전히 회복되지 못했습니다. Aviation의 소위 "제트 시대"는 그 후 얼마 지나지 않아 미국인들이 다시 한 번 지배하게 되었습니다. 현재 대부분 민영화된 영국 항공 산업은 자체적인 성공을 기대하며 미래의 제트 여객기를 계속 개발했습니다.

그들의 벤처의 그러한 결과 중 하나는 1960년대 낙관주의의 시각적 전형이었던 멋진 여객기 Vickers VC-10이었습니다. 고고도 폭격기이자 영국 공군(RAF) "V Force"의 일원인 Vickers Valiant에서 예기치 않게 탄생한 VC-10은 문서상 잠재적인 유조선, 군용 수송기 및 여객기로 시작되었습니다. B.O.A.C는 동부 노선을 위해 더 높고 더 뜨겁고 더 짧은 비행장에 서비스를 제공할 수 있는 항공기를 찾기 위해 이 프로그램에 막대한 투자를 했습니다. VC-10의 개발은 사실상 1950년대에 진행되었던 취소된 VC-7 프로젝트의 연장선이었습니다. VC-10은 완전히 새로운 항공기였지만 VC-7에 사용된 기술의 대부분은 대체 프로젝트에 할당되었습니다.

Vickers-Armstrongs Limited는 De Havilland의 불운한 Comet 업데이트 제안을 듣고 본격적으로 VC-10에 착수했습니다. 또한 Handley Page는 RAF의 "V Force"기고인 Victor를 기반으로 여객기를 개발할 것을 제안했습니다. 압력이 가중되는 가운데 Vickers VC-10은 여객기를 비공개로 출시할 의사가 있는 유일한 회사였기 때문에 경쟁 제안보다 우세했습니다. 1962년 VC-10은 Surrey의 Weybridge 공장에서 출시되었으며 두 달 동안 지상 및 택시 테스트를 거쳐 마침내 첫 비행을 했습니다.

VC-10의 최종 디자인은 넓은 표면적을 가진 스위프 윙, T자 모양의 돌출부, 쿼드 레이아웃의 4개의 후면 장착 엔진을 특징으로 합니다. T-tail은 항공기의 깊은 실속 위험을 증가시켰지만 현재 설계의 능력을 돕기 위해 추가적인 양력을 제공했습니다. Vicker의 개념은 독특했습니다. 두 대의 다른 항공기만 비슷한 엔진 구성을 가지고 있었기 때문입니다. 소련의 Ilyushin IL-62는 약간 더 크고 더 널리 수출되었지만 안전 문제에 시달렸습니다. Lockheed는 또한 이 엔진 구성으로 JetStar 비즈니스 제트기로 알려진 항공기를 개발했습니다. 겉보기에는 역사 속으로 밀려나고 나머지 세계에서는 크게 잊혀진 것처럼 보이지만 VC-10은 영국의 아이콘이 되었고 RAF가 가장 좋아하는 모델이 되었습니다.

Vicker의 엔진 배치 선택은 더 조용한 실내를 가능하게 했으며 강력한 Rolls Royce Conways는 더 높고 더 뜨겁고 더 짧은 비행장의 요구 사항을 충족했습니다. B.O.A.C는 이전에 Bristol Britannia를 둘러싼 수많은 지연과 몇 번의 치명적인 Comet 사고 이후 나쁜 언론으로 인해 영국 항공 산업에 대한 믿음을 잃었습니다. 당연히 그들은 VC-10을 신뢰하기를 꺼렸습니다. 놀랍게도 B.O.A.C는 디자인에 깊은 인상을 받아 20대의 추가 항공기에 대한 옵션과 함께 35대의 항공기를 주문했습니다. East African Airways 및 Ghana Airways와 같은 개발 도상국의 항공사는 VC-10을 보유하는 이점을 보고 곧 주문을 했습니다.

1960년대 중반 B.O.A.C와 함께 서비스를 시작한 VC-10은 미국 경쟁자인 Boeing 707 및 Douglas DC-8보다 더 높은 하중 계수를 달성했습니다. 결과적으로 항공기는 B.O.A.C.로부터 긍정적인 평판을 얻었습니다. 또한 엔진 성능과 전반적인 디자인으로 인해 항공기의 범위와 속도가 크게 향상되었습니다. 객실은 6개의 나란히 배치된 좌석 배치로 정의되고 하나의 통로로 나뉩니다. 변형에 따라 항공기는 100-150명의 승객 탑재량을 수용할 수 있습니다. 대부분의 사람들은 가장 빠른 아음속 여객기가 American Convair 880/990일 것이라고 주장하지만 VC-10은 가장 빠른 아음속 대서양 횡단에 대한 세계 기록을 보유한 것으로 유명합니다. 1979년에 British Airways VC-10은 뉴욕을 출발하여 Glasgow-Prestwick으로 5시간 1분 만에 도착했습니다. 초음속 콩코드만이 대서양을 더 빨리 건넜습니다. 전문 항공 역사가이자 뉴저지 항공 명예의 전당 이사인 Shea Oakley는 VC-10으로 첫 비행을 했습니다. "VC-10은 내 평생의 상업용 비행에 대한 열정을 불러일으켰습니다." Shea는 향수를 느끼며 표현했습니다.

영국 내에서 여객기의 성공은 여러 가지 변형이 필요했으며 그 중 하나는 Super VC-10이었습니다. 이 항공기는 B.O.A.C 광고에서 인기를 얻었고 표면적으로는 표준 VC-10과 다르지 않았습니다. 그러나 Super VC-10에는 업데이트된 날개, 늘어난 동체 및 업데이트된 발전소가 있었습니다. Super VC-10은 1980년대까지 여객 서비스에 있었고 나중에 공중 급유와 같은 RAF 역할을 맡았습니다. B.O.A.C는 VC-10을 활용하여 남미 노선을 열었지만 British Airways는 B.O.A.C의 후계자가 되어 1973년 오일 위기 동안 이 노선을 폐쇄했습니다. 불행히도 이 항공기는 아프리카 항공사의 몇 가지 주문을 제외하고 명백한 "영국 거품"에서 벗어나지 못했습니다. 그럼에도 불구하고 일반 승객과 승무원 모두에게 인기 있는 항공기였습니다. 46년 경력의 항공 베테랑이자 RAF와 B.O.A.C의 전직 VC-10 조종사인 Tony Yule도 그렇게 말합니다. “비행기는 사랑스럽고 사랑스러운 항공기였습니다. 매우 부드럽고 승객을 위해 조용합니다. 그것은 마술이었고 꿈처럼 다루어졌습니다.” 토니가 말했습니다. "80년대와 90년대에 콩코드를 타지 않았다면 가장 상징적인 비행기는 VC-10이라고 말했을 것입니다."

1970년대에 RAF는 엔진 테스트 베드로 롤스 로이스에 단일 VC-10을 임대했습니다. 롤스 로이스는 최신 엔진인 RB.211을 실험할 플랫폼을 찾고 있었습니다. 이 엔진은 나중에 록히드(Lockheed) L-1011 트리스타(Tristar)와 보잉 757(Boeing 757)과 같은 더 주목할만한 여객기에 사용되었습니다. VC-10의 재설계 가능성에 대한 약간의 고려가 있었습니다. 4개의 Conway 엔진 대신 VC-10은 2개의 RB.211 엔진으로 업데이트됩니다. 아이디어는 종이를 남기지 않았고 항공기는 RAF에 반환되었습니다. 항공사는 소음 규정이 발전함에 따라 Conways를 hush-kitting하는 것도 고려했지만 비용이 너무 높아 수정을 정당화할 수 없었습니다.

1980년대까지 British Airways와 아프리카 항공사는 다른 신흥 여객기를 위해 VC-10을 단계적으로 중단했습니다. RAF는 퇴역 항공기를 항공사에서 구입하여 공중 급유기 또는 군용 수송기로 개조했습니다. B.O.A.C와 마찬가지로 RAF도 VC-10의 성능에 매료되어 1960년대부터 운용해왔다. VC-10은 계속해서 여러 임무에 투입될 것입니다. 1차 걸프전 동안 여러 대의 VC-10 유조선이 바레인, 사우디아라비아, 오만에 주둔했습니다. VC-10은 1998년 이라크 상공에서 공습이 진행되는 동안 비행 금지 구역 시행에 참여했습니다. 2001년 9.11 공격 이후 VC-10은 아프가니스탄에서 나머지 비행 경력을 보냈습니다. 2013년에 RAF는 VC-10 함대를 퇴역시켜 현대식 공중 급유기와 군용 수송기를 사용했습니다.

초기 제트기 시대의 다른 많은 영국 여객기와 마찬가지로 VC-10은 종종 "과소 평가된" 것으로 간주되며 불행히도 미국 항공사에서는 "먼지 속에 방치된" 것으로 간주됩니다. 영국에서 VC-10은 항공 유산으로 간주되며 그 중 일부는 지역 항공 박물관에 전시되어 있습니다. Bruntingthorpe Aerodrome에서 VC-10이 유지되고 있으며 유도 가능한 상태입니다. 마지막으로 비행한 두 번째 VC-10은 정적 디스플레이입니다. 구시대의 흔적인 VC-10은 세기 중반의 낙관주의, 혁신, 탁월함의 상징으로 남아 있습니다. VC-10은 빠른 비행, 조용함과 편안함, 1960년대 항공 디자인의 빛나는 반영이라는 유산을 남겼습니다.


비커스 VC.10

비행 중인 VC10의 이층 버전인 Vickers Type 1180 Superb.

NS 비커스 VC.10 Vickers-Armstrongs Ltd에서 설계 및 제작한 장거리 영국 여객기이며 1962년 Surrey의 Brooklands에서 처음으로 비행했습니다. 이 여객기는 당시의 짧은 활주로에서 장거리 노선을 운항하도록 설계되었으며 우수한 열효율을 요구했습니다. 아프리카 공항에서의 운영을 위한 고성능. VC.10의 성능은 제트 여객기로 대서양을 횡단하는 가장 빠른 런던-토론토 횡단을 달성하는 것과 같았으며, 이는 초음속 Concorde만이 더 빠른 아음속 여객기의 기록을 아직까지 보유하고 있습니다. VC.10은 종종 더 큰 소련의 Ilyushin Il-62와 비교되는데, 두 항공기 모두 후방 엔진 쿼드 레이아웃을 가지고 있으며 두 유형은 이러한 구성을 가진 유일한 여객기입니다.

1960년대 중반 Vickers는 VC10의 개선된 버전을 개발했습니다. 유형 1150 슈퍼 VC.10더 강력한 Rolls-Royce Conway 엔진과 시애틀 AF S707-320보다 23개 더 많은 최대 212개의 좌석을 제공하는 28피트(8.54미터)의 동체 스트레치가 특징입니다. Type 1150은 1969년 초에 취역하여 1985년에 생산을 중단했습니다.

1960년대 중후반에 VC.10의 더블 데커 버전, 유형 1180/1181, 250-300명의 승객을 위한 좌석이 개발되었습니다. 1970년대 초 전 세계 여러 항공사에서 서비스를 시작했습니다. Type 1180은 길이가 202피트(61.57미터), 날개 폭이 147피트 5인치(44.93미터), 높이가 42피트(12.8미터)였습니다. VC.10 Superb는 또한 RR Conway 엔진을 Rolls-Royce RB211 하이 바이패스 터보팬으로 교체하여 특정 연료 소비를 줄이고 범위를 6,000 해리로 늘렸습니다. 1987년 Vickers는 개선된 Superb를 선보였습니다. 유형 1190, 더 강력하고 효율적인 엔진, 초임계 날개, 유리 조종석으로 필요한 비행 승무원을 2명으로 줄입니다. VC.10 Superb는 Airbus A330 및 Vickers의 자체 VC.14 및 VC.16과 같은 와이드 바디 트윈젯과의 경쟁이 치열해졌지만 1977년에 생산이 중단된 기본 VC.10보다 오래 지속되어 오늘날에도 계속 생산되고 있습니다. 그의 미래가 의심스럽다.


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