비행 중인 보잉 B-29 슈퍼포트리스

비행 중인 보잉 B-29 슈퍼포트리스

비행 중인 보잉 B-29 슈퍼포트리스

최고의 사진은 아니지만, 이것은 B-29의 크기와 1945년 일본에 대한 폭격의 규모에 대한 최소한의 아이디어를 제공합니다.

제2차 세계 대전의 B-29 슈퍼포트리스 유닛, 로버트 F 도르. 제목에도 불구하고 이 책은 B-29 Superfortress의 개발 및 서비스 경력을 실제로 살펴봅니다. [더보기]


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제2차 세계 대전 공로로 유명한 Boeing의 Superfortress는 전쟁 이전에 만들어졌습니다. B-29는 전쟁 중반 부근에서 탄생하여 1942년 9월 21일에 비행했으며 충돌 기간 동안 대량으로 제작 및 사용되었습니다. 15개월 간의 전투 기간 동안 폭격기, 지뢰 찾기, 광정찰, 수색 및 구조, 전자전 등 여러 역할을 성공적으로 수행했습니다. B-29는 태평양 전역에서 싸웠으며 대부분 세계 최대 공군 기지가 있는 작은 섬에서 2,000마일 이상 떨어져 있을 수 있는 적의 목표물을 향해 광활한 바다를 가로질러 비행했습니다. 전쟁에서 원자 폭탄을 투하한 유일한 항공기로 알려진 B-29는 일본 섬 주변 해역에서 화염 폭탄 공격과 기뢰 설치 임무로 일본에 대한 연합군의 승리에 큰 기여를 했습니다.

무쌍 슈퍼포트리스

Superfortress는 프로펠러 구동 폭격기 간의 전쟁 동안 동료가 없었습니다. 유일하게 운용 중인 터보제트 폭격기인 독일의 인상적인 Ar 234 Blitz(Lightning)와 비교하면 고도에서 속도가 빠르며 서비스 한도(비행기가 수평으로 비행하면서 올라갈 수 있는 가장 높은 것)와 페리 범위(가장 먼 거리)에서 월등히 뛰어났습니다. 탑재하중이 없는 완전한 장비를 갖춘 비행기는 날 수 있음).

B-29에 탑승한 관찰자에게는 사방에서 "미국인"이라고 외쳤습니다. 왜냐하면 상당한 크기, 강력한 힘, 넘치는 기술, 그리고 이 전투기가 어떤 적도 물리치고 승리할 수 있다는 확신이 있기 때문입니다. B-29 승무원은 특히 형인 ​​비좁은 B-17 Flying Fortress와 비교할 때 테일 포수를 제외하고 모두를 위한 스탠드업 공간이 있는 비교적 넓은 작업 환경을 즐겼습니다(전투 설정이 맞다면). 객실 여압, 난방 및 에어컨이 승무원의 편안함을 더했습니다.

고성능 폭격기에 대한 요구 사항

1930년대 후반, 육군 항공대(AAC)는 항공기 설계의 최첨단을 확장할 새로운 고성능 폭격기를 찾기 시작했습니다. 1940년 1월에 AAC는 400mph 속도, 가압된 승무원 구획이 있는 고고도 능력, 폭탄 적재가 가능한 5,000마일 이상의 범위, 방어 무장 및 세발 자전거 착륙 장치와 같은 요구 사항을 갖춘 매우 무거운 폭격기에 대한 사양을 발표했습니다.

AAC가 원하는 최고 속도를 달성하기 위해 보잉은 공기역학적으로 깨끗한 비무장 폭격기를 제안했습니다. 이 폭격기는 적 전투기에 대한 방어 수단으로 고속 및 고도 능력에 의존합니다. AAC는 완전 무장한 가압 폭격기를 고집했는데, 이는 B-17과 유사한 열린 문이 여압과 호환되지 않았기 때문에 원격 제어 포탑으로 이어졌습니다. 완전 무장한 B-29는 속도 요구 사항을 충족하지 못했지만, 후일 Bell에서 제작한 B-29B와 Martin에서 제작한 원자 폭격기에서는 꼬리 포탑과 그 주포를 제외한 모든 포탑과 조준용 물집이 절단되어 400 이상을 달성했습니다. 시속

보잉 및 통합 수주 계약

보잉의 모델 345는 1940년 8월 24일 두 개의 XB-29 프로토타입에 대한 개발 계약이 발행된 제출된 설계 중 가장 유망한 설계로 선택되었습니다. AAC와 특히 보잉의 사령관인 아놀드 장군은 보잉의 능력에 대한 신뢰가 너무 높았습니다. XB-29가 비행할 때 1,664대의 생산 항공기가 주문되었습니다.

Consolidated의 B-32 Dominator는 Superfortress가 실패할 경우 백업 역할을 했습니다. 동일한 엔진을 사용하는 B-29가 가역 피치 프로펠러를 장착한 최초의 항공기 중 하나가 되기 몇 주 전에 비행했지만 전반적인 성능은 더 낮았습니다. 생산 항공기에 객실 여압이 없으면 모든 포탑에 유인이 배치되었습니다. 도미네이터는 전쟁 말기 전투 임무를 수행했지만 일본의 전략 폭격에는 참여하지 않았습니다. 원자 폭탄이 투하된 후 일본 상공에서 여러 차례 광정찰 출격을 했습니다. 생산은 모든 모델의 총 118 항공기입니다.

B-29 디자인 특징

공기역학적으로 효율적인 고종횡비(길고 좁은) 엔진과 촘촘하게 덮인 엔진이 큰 수직 꼬리로 덮인 유선형의 테이퍼진 동체에 결합되었습니다. 11명의 승무원은 기수, 허리 및 꼬리 포탑 부분의 3개의 가압 구획에 수용되었습니다. 승무원이 기어 다닐 수 있는 통신 튜브(직경 약 28인치 x 길이 35피트)가 코와 허리 구획에 연결되었습니다. 4개의 허리 부분 승무원 휴식 침대는 항법/폭격 레이더 장비가 추가될 때 레이더 운영자의 스테이션으로 대체된 독창적인 디자인 요소였습니다.

기내 여압 덕분에 B-29는 일본 방어의 대부분을 상공 비행할 수 있었습니다. 전쟁 말기 Superfortress 모델 중 일부는 공격에 취약한 고도 40,000피트 이상을 비행했습니다. B-29는 보잉이 307 Stratoliner 여객기를 위해 개발한 초기 여압 시스템을 기반으로 제작되었으며, 최초의 대량 생산 여압 항공기 및 폭격기입니다. 제2차 세계 대전 중 미국이 완성한 이 핵심 기술은 보잉과 미국이 필수가 된 전후 여객기 붐 기간 동안 좋은 자리를 차지할 것입니다. 오늘날 제트 여객기 제조업체로서 보잉이 거둔 성공의 대부분은 가압 전문 기술 덕분입니다.

목재는 의심할 여지 없이 Superfortress의 태평양 북서부 기원으로 인해 작업대, 사다리 및 바닥에 사용되었습니다.

강력하고 번거로운 엔진

Wright Aeronautical은 B-29에 4개의 R-3350 Duplex Cyclone 방사형 엔진을 제공했으며, 이 엔진은 당시 가장 강력했던 2,200hp입니다. 각 엔진에는 트윈 제너럴 일렉트릭 터보 과급기가 장착되어 있어 R-3350이 최대 30,000피트 고도까지 최대 출력을 유지할 수 있어 Superfortress에 높은 고도와 고속 고도 기능을 모두 제공합니다. 그러나 초기 서비스 기간 동안 엔진 화재가 B-29를 괴롭혔다. 엔진 및 기체 구성 요소의 마그네슘(백색 타오르는 불꽃으로 연소되는 불꽃놀이에 사용됨)은 문제를 악화시켰습니다.

전자 기계 컴퓨터가 지시하는 방어용 총

완전 무장한 B-29 버전은 전방 및 후방 상부, 전방 및 후방 하부, 유인 꼬리 포탑의 5개 포탑을 특징으로 합니다. 각 포탑은 4문을 가진 상부 포워드를 제외하고 2문의 포를 장착했습니다. 모든 포탑은 전기로 구동되며(B-29는 랜딩 기어 작동을 포함하여 100개 이상의 전기 모터가 있는 전기 비행기임), 원격 조준 및 제어(미리 포탑을 포함하여 비행 중 포수 접근 불가), 전자 기계 컴퓨터 지시 , 수동으로 발사되는 총으로.

General Electric은 포탑당 하나씩 5개의 상호 연결된 전기-기계 아날로그 컴퓨터로 구성된 중앙 사격 통제 시스템을 개발했습니다. 컴퓨터 시스템이 작동하지 않는 경우 각 사수는 자신의 총을 직접 발사할 수 있습니다. 모든 포수는 포탑을 제어하고 다른 포수는 보조 제어할 수 있습니다. 인터컴 시스템은 사수 간의 통신을 제공했습니다. 포수는 자신의 조준 위치에서 다른 포탑의 총을 발사할 수 있으며 독특하게는 한 번에 두 개 이상의 포탑을 발사할 수 있습니다.

수천 대의 컴퓨터가 B-29를 위해 제조되어 사용되었습니다. 따라서 이 프로그램은 전자 컴퓨터의 최초의 대량 생산 및 사용을 나타냅니다. 비록 기계 구성 요소가 포함되어 있으므로 순전히 "전자"가 아니었습니다.

방어적 무장 시스템은 전투에서 성공적인 것으로 입증되었으며 전쟁 동안 전투원들 사이에서 독점적이었습니다. 1945년 1월 27일 "B-29 A Square 52"로 식별된 B-29는 일본 도쿄에서 다음과 같이 14명의 사살을 기록했습니다. 3개의 엔진을 타고 사이판으로 돌아왔고, 추락했고, 모든 승무원은 살아남았지만 항공기는 이륙했습니다. 이것은 아마도 한 임무 동안 단일 항공기에 의한 가장 많은 공대공 격추 수일 것입니다.

B-29 전투 임무

B-29를 전투에 도입하기 위해 폭격기는 인도차이나에 있는 일본 목표물을 공격하기 위해 인도에 기반을 두고 있었습니다. 전투 작전은 1944년 6월 5일 방콕의 시암(태국) 폭격과 함께 시작되었습니다. 일본 자체를 폭격하기 위해 중국의 준비 기지가 준비되었습니다. 중국에서 임무를 수행하기 위해 B-29는 먼저 인도에서 보급품을 "고비(Hump)"를 통해 중국으로 운반해야 했습니다. 물자가 충분히 모였을 때 B-29는 중국 기지에서 일본을 강타했습니다. 이러한 공격은 효과가 없었고 비용이 많이 들었습니다.

일본군이 태평양 마리아나 군도 그룹을 점령하면서 일본에 대한 B-29 공습을 시작하기에 훨씬 더 나은 장소가 가능해졌습니다. 마리아나가 가까웠고 해군이 필요한 보급품을 가져왔습니다. 5개의 거대한 공군기지가 티니안, 사이판, 괌에 건설되었습니다.

일본에 대한 첫 번째 공습은 원칙적인 고고도 정밀 폭격 임무였으며, 이를 위해 B-29가 명시적으로 설계되었습니다. 그들은 일본의 전쟁 생산 능력에 최소한의 영향을 미쳤습니다. 리더십의 변화로 커티스 르메이 장군이 지휘를 맡았고 곧 전술을 바꿨습니다. 일본 도시에 폭탄을 투하하는 비무장 B-29를 사용한 저고도 지역 폭격은 매우 성공적임이 입증되었습니다. 이 공격은 역사상 가장 파괴적이었고 원자 폭탄이 포함되어 도시를 평준화하고 전쟁 제조 노력을 무력화했습니다.

원자폭탄

B-29가 일본에 투하한 두 개의 원자폭탄은 지금까지 전쟁에 사용된 유일한 원자폭탄으로 남아 있다. 1945년 8월 6일, B-29라는 이름의 에놀라 게이 히로시마를 폭격. 3일 후 일본의 항복 제의 없이 B-29 복스카 나가사키를 폭격. 대중의 믿음과 달리 이러한 공격은 전쟁을 끝내지 못했습니다.

1945년 8월 14일 828대의 B-29 폭격기 중 가장 큰 부대가 공격을 가하면서 계속되었습니다. 일본이 8월 15일의 휴전에 동의한 후에도 전투는 8월 18일까지 계속되었습니다. 일본 전투기가 도쿄 상공을 비행하는 B-32 사진기 2대를 공격해 승무원 2명이 부상당하고 1명이 사망했다.

Deadly Warplane에는 인도주의적 측면이 있었습니다.

B-29는 적에게 치명적인 전투기 역할을 하면서도 임무에 인도주의적 측면을 가지고 있었습니다. 아마도 전쟁 연대기에서 독특할 것입니다. Superfortress가 일본에 떨어뜨린 전단지에는 다음에 폭격될 도시가 나열되어 있으므로 일부 주민들은 피해를 피할 수 있었고 의심할 여지 없이 했습니다. Super Dumbos라는 별명을 가진 B-29는 추락한 형제들을 위해 해양 수색 및 구조 서비스를 제공했습니다. 전쟁이 끝난 후 B-29는 포로 수용소의 수감자들에게 음식과 의복을 떨어뜨렸습니다.

소련의 해적판 B-29

전쟁이 끝나갈 무렵 소련은 연합군 폭격기가 독일과 일본에 막대한 피해를 입힌 것을 목격했습니다. 이에 상응하는 항공기가 없었기 때문에 소련은 최고의 폭격기로 간주되는 B-29를 재현하기 시작했습니다. 소련군은 최신 독일 터보제트 및 로켓 항공기에 접근할 수 있었지만 B-29가 유일하게 복제된 유인 항공기였습니다(미국은 전쟁 중에 독일 V-1 버즈 폭탄 미사일을 재현했지만 사용하지 않았습니다).

러시아인에게는 다행스럽게도 전쟁 중에 3대의 B-29가 그들의 손에 떨어졌고, 소련 설계자들은 이 패턴 항공기에서 Tupolev Tu-4라는 이름의 거의 복제품을 역설계했습니다. 전체 항공기 산업 부문은 이에 필요한 매우 진보된 기체, 엔진, 전기 및 전자 부품을 생산하기 위해 만들어졌습니다. 800대 이상의 생산 항공기가 제작되었습니다.

한국 전쟁의 B-29

B-29는 한국 전쟁 중에 다시 싸웠는데, 적군은 프로펠러 구동 전투기와 초고속 터보제트 전투기를 모두 사용하여 폭격을 저지했습니다. 폭격기는 더 강력한 엔진, 뒤집을 수 있는 피치 프로펠러 및 기타 개선 사항으로 업데이트되었습니다. B-29는 전쟁 중 26일, 약 35개월 간의 전투를 제외하고 모두 작전에 투입되었으며 100대를 조금 넘는 상대적으로 적은 병력으로 전투를 벌였습니다. 그럼에도 불구하고 한국의 목표물에 투하된 폭탄 톤수는 초기 태평양 전역에서와 거의 동일합니다. 스마트 폭탄은 무선 유도 Razon과 거대한 Tarzon(12,000lb.) 무기가 교량을 성공적으로 무너뜨린 한국 표적에 투하되었습니다.

B-29는 호위 전투기와 함께 주야간 임무를 수행했지만 Mig-15 터보 제트 전투기는 방어포에서 손실을 입으면서 일부 대형 폭격기를 격추했습니다. 주목할만한 행동에서 3대의 Mig-15가 단일 폭격기에 의해 격추되었고 전쟁에서 살아남았고 나중에 2대의 Mig-15가 추가되었습니다.

초음속 비행기로 가는 모선

Superfortress는 최초의 성공적인 유인 초음속 비행기 비행에 중요한 역할을 했습니다. 1947년 10월 14일, B-29 모선이 공군 벨 XS-1 로켓 엔진 연구 항공기(2차 세계 대전 설계)를 탑재하여 고도를 발사했습니다. B-29에서 방출된 후 Chuck Yeager 대위는 XS-1을 700mph/Mach 1.06으로 조종했습니다. 흥미롭게도 소련은 유사한 연구 프로그램에서 Tu-4를 사용하고 B-29를 모선으로 노획했습니다.

활성 서비스 종료

1960년 6월 21일 B-29는 공군을 위한 마지막 임무를 수행했지만 설계는 오늘날에도 러시아 투폴레프 Tu-20 Bear 폭격기에 그대로 남아 있습니다. . 공산주의 중국은 분명히 여전히 공중 조기 경보 역할에서 터보프롭 엔진과 레이더 로토돔으로 개조된 Tupolev Tu-4를 비행하고 있습니다.

3개의 제조업체가 5개의 공장에서 3,960개의 Superfortress를 건설했습니다. 보잉의 시애틀, 렌튼, 위치타 공장은 전체 항공기의 70%인 2,766대를 완성했다. 현재 보잉의 단일 통로 제트 여객기의 본고장인 렌톤 시설은 1946년 5월 28일 마지막 B-29를 제작했습니다.


Superfortress 폭격기가 비행

1942년 9월 21일, 미국 B-29 슈퍼포트리스가 워싱턴주 시애틀에서 첫 비행을 합니다. 그것은 모든 국가가 전쟁에서 사용한 가장 큰 폭격기였습니다.

B-29는 1939년 합 아놀드(Hap Arnold) 장군이 구상한 것으로 독일이 유럽에서 승리하면 미국이 대서양 동쪽에 반격할 기지가 없게 될 것을 두려워했습니다. 그 어떤 비행기보다 더 빠르고, 더 멀리, 더 높이 날아갈 비행기가 필요했기 때문에 보잉은 4발 중폭격기를 만들기 시작했습니다. 비행기는 30,000~40,000피트의 고도에서 자체 무게와 거의 같은 하중을 실을 수 있을 정도로 훌륭했습니다. 전면 조종사가 기절할 경우를 대비하여 비행기 후면에 조종사 콘솔이 포함되어 있었습니다. 또한 미국 폭격기 중 최초의 레이더 폭격 시스템을 자랑했습니다.

Superfortress는 9월 21일에 미국 본토를 시험 운영했지만 일본의 손에서 버마를 해방시키기 위한 연합군의 준비를 위해 1944년 6월 5일 방콕에 대한 폭격으로 데뷔했습니다. 일주일 조금 더 지나서, B-29는 일본 본토에 첫 공격을 했습니다. 6월 14일, 중국 청투에 기반을 둔 B-29 60대가 혼슈 섬의 제철소 공장을 폭격했습니다. 습격은 성공적이지 않았지만, 현재 공세에 나서고 있는 미국인들에게 사기를 북돋아주는 역할을 하는 것으로 판명되었습니다.

한편, 남태평양의 마리아나 제도는 주로 일본 본토를 지속적으로 공격할 수 있는 완벽한 위치에서 새로운 B-29를 위한 공군 기지를 제공하기 위해 미국이 탈환하고 있었습니다. 기지가 준비되면 B-29는 도쿄에 대한 긴 일련의 폭격에 사용되었습니다. 높은 고도에서 정밀 폭격이 가능했지만 Superfortresses는 5,000피트에 불과한 상공에서 소이 장치를 떨어뜨리기 시작하여 추축국의 의지를 깨뜨리기 위해 일본 수도를 폭격했습니다. 1945년 3월 한 번의 급습으로 80,000명 이상이 사망했습니다. 그러나 B-29'가 10,000파운드 폭탄과 원자 폭탄을 운반할 수 있는 유일한 비행기였기 때문에 가장 치명적인 임무는 8월에 올 것입니다. NS 에놀라 게이 그리고 Bock’s 자동차 8월 6일과 9일 각각 마리아나에서 이륙하여 역사 속으로 날아갔다.


한국 전쟁: 항공 전쟁 내내 복무한 보잉 B-29 슈퍼포트리스

1950년 6월 25일 새벽 4시, 북한군이 38선을 넘어 남한으로 돌진했다. 소련은 탱크, 포, 트럭, 총, 탄약, 제복, 식량 및 현대 군대를 배치하는 데 필요한 모든 지원 요소를 포함한 대량의 군사 장비를 북한에 공급했습니다. 북한 공군은 지상공격기 Ilyushin-10 62대, Yakovlev Yak-3 및 Yak-7B 전투기 70대, Yak-16 수송기 22대, Polikarpov Po-2 훈련기 8대를 보유하고 있었습니다. 공군은 한국 공군을 완전히 압도했다.

1950년 6월 27일 유엔은 북한의 공격을 막기 위해 무력 사용을 승인했다. 승인 8시간 후, 극동사령부(FEC)의 항공부대인 미 극동공군(FEAF)이 한국 상공에서 첫 전투 공습을 시작했다. 해리 S. 트루먼 대통령은 더글라스 맥아더 장군에게 일본에 있는 미군 병참장교에서 한국군을 공급하고 38선을 넘어 북한군을 공격할 수 있는 미군을 투입하도록 지시했다. 미군 지상군은 지상 및 해상 공습으로 지원될 것입니다. 퇴각하는 한국군의 지상 상황이 악화되자 트루먼은 맥아더에게 38선 이북의 북한 보급 창고, 철도 및 지원 전략 목표물에 대한 공습을 확대하도록 승인했습니다.

1950년 6월 28일, 괌 안데르센 공군기지에서 오키나와 가데나 공군기지로 옮겨진 제19폭격단(BG)의 보잉 B-29 슈퍼요새 4대가 서울 북쪽의 공산군을 공격했다. 6월 30일, 19BG의 B-29 15대가 한강 북안을 따라 북한으로 의심되는 부대와 장비에 260파운드의 파편 폭탄을 투하했다. 공습 후 정밀 지상 조사 결과 지정된 폭격 지역 내에 북한군이나 장비가 없었다는 사실이 밝혀졌다. 미 정보부가 실수를 하거나 북한군이 공습 전에 위치를 옮겼거나 둘 중 하나다. B-29의 향후 직접 지원 폭격 공격은 지상 상황이 절대적으로 절망적일 경우에만 수행하는 것이 좋습니다. B-29는 지상 지원이나 전술 항공기로 설계되지 않았습니다.

8월에 제98 포격단은 미국 페어차일드 공군 기지에서 오키나와의 야코타 공군 기지에 도착했습니다. 98 BG는 베이스’s 체육관에 인접한 급하게 지어진 경사진 곳에 임시로 4분의 1이 되었습니다. 그러나 기지에 있던 미군 부양가족 대부분은 북한이 남한을 공격한 직후 미국으로 돌려보냈고 그들의 가족 주택은 B-29 승무원의 숙소로 변경되었습니다. 98’의 초기 보완 승무원 중 다수는 제2차 세계 대전 중에 전투 임무를 수행했으며 1945년에서 1950년 사이에 5년간의 집중적이고 전문적인 전략 사령부 훈련을 완료했습니다.

38선 이남의 북한군에 대한 대체 군사 장비, 군비 및 보급품의 흐름을 줄이기 위해 B-29는 북쪽의 적 전략 및 군사 목표물을 폭격하라는 명령을 받았습니다. 그 표적의 대부분은 평양, 청인, 원산, 흥남, 라신 일대에 집중되어 있었다. 군사적으로는 그 표적에 소이 폭탄을 사용하는 것이 더 나았을 것이지만 정치적인 이유로 범용(GP) 폭탄만 사용되었습니다. 제2차 세계 대전 중 20대 공군 B-29가 일본 도시를 파괴한 직후 북한에 소이탄을 사용한 것에 대한 소동은 트루먼 대통령이 집에서 직면하고 싶지 않은 것이었습니다. 결과적으로, 목표물을 쓰러뜨리려면 목표물당 더 많은 B-29 또는 반복된 B-29 타격이 필요합니다. GP 폭탄에는 폭탄 손상을 수리하거나 불발탄을 해체하려는 북한의 시도를 저지하기 위해 지연 작동 신관이 장착되어 있습니다.

전형적인 B-29 로드는 40개의 500파운드 GP 폭탄으로 구성되었습니다. 각 폭탄에는 폭탄 기수에 프로펠러로 구성된 지연 작동 퓨즈가 장착되어 있습니다. B-29’의 폭탄 격납고에서 폭탄이 투하된 후 프로펠러가 돌아가 폭탄의 기수를 관통하는 나사 막대를 조였습니다. 막대는 아세톤으로 채워진 유리병이 파열될 때까지 계속 회전했습니다. 노즈 퓨즈는 아세톤 바이알을 둘러싸고 있는 플렉시글라스 디스크로 채워져 있으며 디스크의 수에 따라 폭발 지연 시간이 결정됩니다. 아세톤 유리병이 깨졌을 때 아세톤은 플렉시글라스 디스크를 녹이기 시작하여 폭탄의 사전 결정된 폭발 시간(1~144시간)을 촉발했습니다.

북한이 지연 행동 폭탄을 쉽게 해체하는 것을 방지하기 위해 퓨즈 본체에 홈을 가공했습니다. 퓨즈가 B-29 무장 전문가에 의해 폭탄에 나사로 고정됨에 따라 볼 베어링은 폭탄의 밀링 홈의 가장 깊은 부분에 강제로 삽입되었습니다. 폭탄을 떨어뜨린 후 퓨즈를 제거하려고 하면 볼 베어링이 퓨즈의 얕은 부분으로 회전하여 제자리에 고정됩니다. 폭탄 군축 노력을 더욱 좌절시키기 위해 퓨즈 끝에 작은 막대를 연결했으며 퓨즈를 제거하려고 시도하면 폭탄이 폭발했습니다. 500 GP 폭탄은 TNT보다 더 강력한 250 파운드의 RDX 구성 D 폭발물로 채워졌습니다. GP 폭탄의 외부 케이싱은 폭발할 때 금속 파편(파편)이 폭발 주변 지역에 쏟아질 수 있도록 점수를 매겼습니다.

B-29 작전은 시각적 폭격 조건에 국한되지 않았습니다. 구름이 표적을 가리면 레이더는 정확한 폭탄 투하를 설정하는 오프셋 조준점(OAP)을 찾았습니다. 한국의 기상조건은 B-29 승무원들이 예상했던 것보다 좋았지만, 한국의 기상예보는 FEAF’s 기상보고 지역 외부의 몽골 대초원에서 발생했기 때문에 어려운 일이었다. 처음에 FEAF 기상캐스터는 블라디보스토크에서 러시아 기상 방송을 시청했지만 결국 그 보고의 유효성을 너무 믿지 않기로 결정했습니다.

시각 및 레이더 폭격을 사용하여 B-29는 9월 15일까지 북한의 전략적 목표물을 파괴했으며 해당 목표물에 대한 추가 공격을 중단하기로 결정했습니다. B-29 공격에 대응하여 북한은 B-29에 대한 대공 방어의 수를 늘렸다. 소련과 중국은 다수의 대공포와 탄약을 수송했고, B-29의 공격 경로는 더욱 효과적으로 방어되었다. 1950년 11월 말까지 폭격로를 따라 공산주의 대공포의 수가 증가하자 B-29는 대공포를 피하기 위해 20,000피트 상공에서 비행해야 했습니다. 그러나 그렇게 하는 과정에서 B-29는 새로운 위협인 MiG-15 전투기에 직면했습니다.

11월 12일 제98여단은 남포진을 기습했다. Flak은 2번 엔진에서 B-29 No. 6371을 명중시켜 프로펠러에 구멍을 내고 날개를 달 수 없는 폭주(통제불능) 엔진을 생성했습니다. 폭격기 승무원들은 탈출 준비를 시작했고, 항법사는 서둘러 조종사에게 가장 가까운 비상 비행장으로 향했다. 98 BG의 다른 B-29는 승무원이 탈출할 경우에 대비하여 손상된 폭격기 근처를 비행하여 승무원이 항공기에서 탈출하는 것을 지켜보고 구조 지침을 제공하며 항공 엄폐 지원을 조정할 수 있었습니다. 조종사는 손상된 B-29를 얀포의 해병대 전투기 비행장에 비상 착륙시키기 위해 데려왔다. 기지 해병대 지휘관은 승무원들에게 중국군이 공군기지에 접근 중이며 야전을 방어할 수 있을지 모르겠다고 알렸다. 지휘관은 승무원들에게 두 가지 옵션이 있다고 말했습니다. 그들은 무기를 지급받고 비행장을 방어하는 데 도움이 되거나 곧 기지에 착륙할 예정인 더글라스 C-54를 타고 일본으로 떠날 수 있습니다. 승무원은 일본행 비행기를 선택합니다. 선원들의 도움 없이 옌포의 해병대는 중국군의 공격을 격퇴했다. 공군 요원이 손상된 B-29를 위해 돌아오지 않았을 때 해병대 지휘관은 손상된 엔진을 수리할 수 있는지 궁금해했습니다. 해병대는 P2V R-3350 엔진을 찾을 수 있었지만 기지로 비행하기 전에 C-54가 공군 정비 대원과 교체된 폭격기 엔진과 함께 착륙했습니다. 그것이 설치되고 지상 테스트를 거친 후, 페리 승무원은 완전한 재작업을 위해 손상된 B-29를 일본으로 비행했습니다.

B-29는 한국 전쟁 중 다양한 임무에 사용되었습니다. 19BG의 B-29 1대가 서북해의 대한만 상공에서 미끼 임무를 수행했다. 압록강 어귀를 향해 경마장 패턴을 비행하는 B-29는 강에 가까워지면 180도 회전하여 북한 해안선에 5마일 이상 접근하지 않습니다. 한편 나머지 19연대는 평양 인근의 목표물을 공격하고 있었다. 19 BG’s 정보 장교는 미끼 B-29의 승무원들에게 중국 Mikoyan-Gurevich MiG-15 제트 전투기가 황해를 항해하지 않을 것이라고 말했습니다. 그러나 B-29가 해안선에 접근함에 따라 레이더 장교는 12시 및 아래에서 폭격기를 향해 다가오는 레이더의 신호를 식별했습니다. MiG는 공격하지 않고 6시 방향으로 날아갔다. 이 고양이와 쥐 게임은 약 5시간 동안 계속되었으며 그 동안 미끼 B-29는 12개의 궤도를 완료했습니다. B-29는 또한 지상 레이더로부터 20~30개의 MiG가 미끼 B-29’의 궤도 영역 바로 맞은편 내륙을 돌고 있다는 보고를 받았습니다.

MiG와 많은 수의 공산주의 포대의 스토킹 위험이 커짐에 따라 B-29는 야간 비행이 필요했습니다. 폭격기는 일반적으로 고도가 500피트인 개울 편대에서 비행하고 3분 간격으로 상승했습니다. 그러나 북한의 대공포 사수들은 곧 폭격기가 어디로 날아갈지 예상하기 시작했고, 이에 따라 미국인들은 목표 접근 전술을 수정했습니다. B-29 간격은 1분에서 5분 사이로 변경되었으며 동일한 폭격기 흐름에서 항공기 간의 간격이 혼합되었습니다.

22BG의 사령관인 James V. Edmundson 중장은 1950년에는 전투기의 반대가 문제가 되지 않았지만 전쟁이 진행됨에 따라 증가했다고 말했습니다. 처음에 22 BG가 마주한 대공은 일반적으로 빈약하고 부정확했습니다. 그러나 나중에 공산주의자들은 대공포의 수를 늘렸습니다.

B-29는 북한의 목표물을 폭격할 때 여전히 놀라운 성공을 거둘 수 있었습니다. 어느 야간 임무에서 19 BG’ 폭격기 기류의 세 번째 B-29가 교량에 폭탄을 투하하고 목표물에서 60도 선회를 완료했습니다. 공습의 사진을 찍기 위해 각 B-29는 폭탄 안에 혼합된 두 개의 플래시 폭탄을 장착하고 있었습니다. 처음 두 대의 B-29의 사진은 다리를 건너는 보급 열차를 보여주었습니다. 처음 두 대의 B-29에서 발사된 폭탄은 다리에 걸쳐 있었고, 뒤에 오는 B-29’ 폭탄은 다리의 사각지대를 강타했습니다. 뒤따르는 폭격기의 꼬리 사수는 장엄한 결과를 조감도로 보았습니다. 다리를 건너는 열차는 일련의 폭발과 탄약 적재의 격렬한 2차 폭발로 사라졌습니다. 꼬리 사수는 폭발이 거의 30초 동안 검은 밤을 낮으로 바꾸었다고 보고했습니다.

북한의 목표물이 부족해지면서 B-29는 더 위험한 지역을 공격하기 시작했습니다. 1952년 9월, 제96, 19, 307 BG는 압록강의 시우호 댐을 공격하라는 지시를 받았습니다. 그때까지 B-29 목표물은 압록강에서 12마일 이내에 위치하지 않았습니다. 폭격기’ 접근 전술은 위험한 임무를 위해 변경되었습니다. B-29는 한국의 남단에 도달할 때까지 낮게 비행한 다음 폭격 고도까지 상승했습니다. 16,000피트에 도달하자 19 BG의 한 B-29가 날개에 심각한 결빙이 발생하여 항공기를 제어하고 편대를 유지하기 어렵게 만들었다고 보고했습니다. 기장은 임무를 중단하기로 결정하고 서울사령부에 그 결정을 통보했다. 그러나 서울 사령부는 그에게 중단하지 말고 동쪽으로 해안선을 향해 가다가 북쪽으로 가서 폭격기 기류에 합류하라고 지시했다. 기상관들은 해안 근처에서 폭격기 날개의 얼음을 녹일 수 있는 온난 기압골을 식별했다고 믿었습니다. 따뜻한 공기가 얼음을 녹여서 폭격기가 북쪽으로 선회할 수 있게 했습니다. B-29가 원산항에 도착했을 때, 그것은 서쪽으로 방향을 틀었고 천천히 폭격기 기류로 되돌아갔다.

폭격기가 시우호 댐에 접근하자 레이더 유도 탐조등에 의해 조명을 받았고 몇 초 후에 대공포가 발사되었습니다. 그들은 대공포 폭발과 제트 기류의 변화에 ​​의해 타격을 받으면서 목표물을 향해 계속 나아갔습니다. B-29는 폭탄을 떨어뜨리고 댐을 손상시킬 수 있었지만 작동을 중단시키기에는 충분하지 않았습니다. 대공포는 19대의 B-29 중 18대가 대공포에 구멍을 뚫어 목표물을 오가는 폭탄 공격 내내 강렬했습니다.

목표물이 북한 서부에 있을 때 B-29는 폭탄이 투하된 후 동쪽으로 방향을 틀고 한국 중부로 계속 이동하여 오키나와를 향해 남쪽으로 방향을 틀었다. 혼란스러운 한 19 BG 네비게이터는 조종사에게 360도 선회를 지시했습니다. 조종사는 자동으로 네비게이터의 지시를 따랐지만, 롤아웃 시 조종사와 승무원은 방향 오류를 인식했습니다. 그들은 적절한 코스로 돌아가기 위해 빠르게 180도 회전을 완료했습니다.

한편, 코스 이탈 폭격기 뒤에 있던 B-29는 표적 후 전환점에 도달하여 대한민국 중부를 향하여 정확한 헤딩을 하였다. 그러나 그 B-29’의 비행 기사는 피곤했고 폭격기’의 엔진을 제대로 모니터링하지 않아 토치를 허용했습니다. (연료-공기 혼합물이 너무 농후해지면 배기관 끝에 있는 연료가 타게 됩니다.) 방향을 잘못 돌린 B-29의 폭격수는 토치 엔진의 4개의 배기 기둥을 보았습니다. 조준경에 4개의 MiG가 있다고 생각한 그는 50구경 포탄을 화염을 향해 발사하기 시작했고, 더 높은 B-29에 구멍을 내었고, 한 발은 내비게이터 무선 통신수 격실에 착륙했습니다. 경험 많은 B-29 승무원들조차 전투 임무에 문제가 있었고 훈련된 승무원이 충분하지 않은 것 같았습니다.

한국 전쟁이 시작될 때부터 FEAF의 B-29 전력이 증가하고 자격을 갖춘 승무원 교체 소스가 구축되어야 한다는 것이 분명했습니다. 11명의 B-29 전투원을 생산하는 데 3개월이 걸렸다. 3개월 훈련 프로그램은 30일 전환 기간(B-29에 익숙해지고 비행 가능)과 60일 전투 훈련 기간의 두 단계로 나뉩니다. 사실상 모든 승무원은 졸업 후 전략항공사령부(SAC)에 배치되어 FEAF로 이송되었습니다.

교체 승무원이 도착하고 전투 자격이 되자 베테랑 승무원은 집으로 운송되었습니다. 단 한 가지 예외가 있었습니다. 맥아더 장군은 전쟁이 확대될 경우 미군이 핵무기로 대응할 수 있도록 5명의 원자폭탄 적격 B-29 폭격기 승무원을 전투 지역에 유지했습니다. 그러나 트루먼 대통령과 그의 군사 및 외교 정책 고문은 서유럽에 대한 잠재적인 소련의 무장 침공에 더 관심이 있었기 때문에 전쟁을 제한적으로 유지하는 데 확고하게 헌신했습니다. 맥아더가 압록강 북쪽으로 지상 공세를 확대하거나 공습을 시작하는 것은 비현실적이었지만 만일을 대비하여 5명의 원자폭탄 자격을 갖춘 승무원이 10일 지상 경보와 10일 휴업 상태를 교대로 수행했습니다. 남아있는 승무원은 새로 도착한 교체 승무원의 전투 교관으로도 봉사했습니다. 한국 전쟁에서 원자 폭탄이 사용된 적이 없었지만 MacArthur’의 비상 계획은 원자 폭탄이 사용되었다면 어떻게 되었을지 추측할 수 있는 근거를 제공했습니다.

유엔군이 북한에서 철수했을 때 FEAF 승무원은 전술적 차단을 제공하도록 요청받았다. 승무원들은 재래식 폭탄을 사용하여 중국 제4야전군의 남진을 크게 지연시켰고, 미8군은 방어를 준비할 시간을 주었습니다. FEAF는 진군하는 중공군에게 약 40,000명의 사상자를 냈고 5개 사단에 해당하는 병력을 파괴했습니다.

B-29의 원자력 자격을 갖춘 승무원이 고정된 위치(영구적인 전략적 목표물)를 공격할 수 있는 능력을 입증했지만, 유엔군이 이동하는 지상군(전술적 전술)에 대해 효과적으로 원자력 무기를 사용할 준비가 충분하지 않았다고 믿을 만한 어떤 이유가 있었습니다. 대상). 어쨌든 미 정보부는 1950년 11월 태천과 철의 삼각지대가 해체될 때까지 적대집중을 확인하지 못했다. 그리고 임진군과 원주군에 대한 원자폭탄 공격은 유엔군이 인명 피해를 입힐 정도로 가까웠을 것이다.

그러나 핵무기 사용의 위협은 전쟁을 끝내는 데 도움이 되었습니다. 1953년 5월 22일 존 덜레스 미국 국무장관은 인도 외교단을 통해 중국 지도부에 메시지를 보냈다. 덜레스는 중국이 한국전쟁을 종식시키는 정전협정에 불필요한 장벽을 높이고 있으며 평화가 오지 않는다면 미국은 핵무기를 가져올 것이라고 말했다. 중국군은 11일 이내에 약간의 변경을 가한 휴전 계획을 수락했습니다.

1951년 1월까지 만주의 Antung 단지에 기지를 둔 MiG-15가 특히 위협이 되는 청천과 압록강 사이 지역을 피하기 위해 B-29 작전을 제한할 필요가 있었습니다. B-29는 중국군이 김포와 수원의 미 공군 전투기 비행장을 점령한 후 철수했다. B-29는 MiG 공격에 매우 취약했기 때문에 지원 전투기가 필요했습니다.

그럼에도 불구하고 B-29는 효과적인 결과로 다른 공산주의 목표물을 계속 공격했습니다. 1952년 11월, B-29는 청천강 북쪽 MiG 골목 남쪽 끝에 중국인들이 건설하려던 3개의 비행장을 공격했다. 반복적인 B-29 공격으로 중국 엔지니어들은 이 세 비행장에 대한 작업과 이전에 손상된 비행장을 수리하려는 시도를 중단해야 했습니다.

이러한 파괴적인 공격을 계속하기 위해 B-29는 3일의 처리 시간을 만들기 위해 광범위한 임무 후 유지 관리가 필요했습니다. 임무 후 유지보수는 폭격기의 엔진과 외피에 대공 손상이 있는지 검사하고, 최대 항공기 속도를 유지하기 위해 항공기에서 먼지와 기름을 씻어내고, 오일 연결부와 느슨한 장비를 조이고, 오일 섬프 플러그에 금속 부스러기가 있는지 확인하는 것으로 구성되었습니다. 그 중 엔진 마모가 시작되고 향후 엔진 고장이 발생할 수 있음을 나타냅니다. 유지 보수 요원은 또한 폭격기 승무원의 임무 후 기록을 정리한 다음 올바른 작동 한계를 모니터링하기 위해 엔진 테스트를 완료해야 했습니다. B-29는 7,000갤런의 항공 연료가 필요했고 기름 저장 탱크와 라인은 다음 임무를 수행하기 전에 채워야 했습니다.

날씨는 항공기 역학 작업에서 중요한 요소였습니다. 한국은 가을과 봄에 온화하고 겨울에는 몹시 춥고 여름에는 몹시 덥습니다. 태풍은 오키나와의 B-29 폭격기에 심각한 위협이었습니다. 한 번의 태풍 경보로 인해 B-29와 지원 항공기는 괌의 Andersen 공군 기지로 대피했습니다. 지상 요원의 대부분은 뒤에 남아 폭풍우를 기다렸습니다. B-29가 반환되었을 때 정비 요원은 엔진에서 심각한 연료 공급 문제를 식별했습니다. 괌에서 사용되는 더 높은 옥탄가의 연료는 엔진 연료 펌프 개스킷의 밀봉을 먹고 누출을 유발했습니다. B-29 연료 탱크는 물을 빼야 했고 연료 펌프 개스킷은 폭격기가 다음 임무에 대한 인증을 받기 전에 교체해야 했습니다.

또 다른 태풍 경보 중에 바람은 B-29’의 구조적 허용 오차 이내인 것으로 판단되어 폭격기들은 괌으로 대피하지 못했습니다. B-29가 활주로에 줄지어 있었고 승무원과 정비사들은 폭풍우를 피하기 위해 탑승했습니다. 샌드백은 하나의 랜딩 기어 주위에 날개 높이로 쌓여 있었고 유압 라인은 다른 랜딩 기어의 브레이크에서 분리되어 폭격기가 변화하는 바람에 스윙할 수 있도록 했습니다. 시속 91마일에 달하는 바람의 힘으로 인해 B-29’s 프로펠러가 회전했습니다. 승무원들은 이것이 굉장한 경험이라고 보고했으며 기지의 피해는 약 100만 달러였습니다. 다음날 저녁, B-29는 북한의 목표물을 공격할 준비가 되었습니다. 폭풍우를 몰아내면 유지보수 직원이 3-6일의 작업을 절약할 수 있습니다.

신중한 임무 계획, 전투기 보호 및 야간 폭격 공격에도 불구하고 B-29 승무원은 위험한 환경에서 작전을 수행했습니다. 공산주의 대공 포수와 MiG는 B-29에 대한 복수를 펼쳤습니다. 전쟁이 끝난 후 미국 정보국의 연구에 따르면 공산주의자들은 공중전 경험이 부족하여 전투력을 최대한 활용할 수 없었습니다. F-86 조종사들은 경험한 조종사 대부분이 소련이나 동구권 국가 출신이고 새로운 조종사는 중국인과 북한인이라고 믿었습니다. 냉전 종식과 함께 미 공군 정보국은 소련 기록을 사용하여 MiG Alley에서 미국 조종사가 조우하고 공식적으로 중국인과 북한인으로 보고된 많은 MiG가 실제로 러시아와 폴란드 조종사가 비행한 것임을 확인할 수 있었습니다. 그 조종사들은 미국 조종사에 대한 실제 전투 경험을 얻기 위해 6주 동안 중국 전투기 편대를 순환했습니다. 소련의 개입은 기밀로 분류되었지만 전쟁 초기에는 전투 교전 중 라디오에서 소련 조종사의 목소리가 들렸습니다. 일부 소련 조종사는 격추되었지만 정확한 숫자는 미국이나 소련 공군 기록에 의해 공식적으로 확인된 적이 없습니다.

1953년 1월 10일, 307 BG의 B-29 1대가 MiG에 의해 심하게 손상되었습니다. 항공기 사령관은 승무원들이 탈출할 수 있도록 폭격기를 똑바로 수평으로 비행하게 유지했습니다. 그러나 그는 손상된 폭격기에 너무 오래 머물렀고 구제할 수 없었습니다. (사령관은 승무원을 구한 공로로 사후 은별을 수여받았습니다.) B-29’의 왼쪽 사수는 지상에 도착했을 때, 동정심 많은 북한 농장 여성이 그의 부상을 치료한 후 북한군이 그를 체포했습니다. 그 후 포수는 1953년 5월 초까지 독방에 감금되었습니다. 그 당시 약 10~12명의 다른 B-29 승무원과 함께 더 큰 포로 수용소로 이송되었습니다.

격추된 레이더 운영자도 재빨리 체포되어 3개월 동안 독방에 갇혀 있었습니다. 그가 장교였기 때문에 북한 사람들은 그와 마인드 게임을 하기 위해 남다른 노력을 기울였다. 한 때, 그는 화합물의 중앙 안뜰에 있는 총격대 앞으로 끌려갔습니다. 북한 장교가 명령을 내리자 병사들이 소총을 들고 몇 분 동안 그 자세를 유지했다. 물론 레이더 장교는 많은 추락한 승무원처럼 그가 곧 죽을 것이라고 생각했습니다. 그러나 뜻밖에도 북한 장교가 또 다른 명령을 하여 소총을 내리고 심하게 흔들리는 미군 장교를 비웃게 했다. 레이더 장교는 다시 그의 감방으로 끌려갔다.

미국 공군은 공산주의 포로 기간 동안 큰 고통을 겪었습니다. 음식은 나빴고 의료는 거의 존재하지 않았습니다. 잡힌 B-29 승무원들은 보통 약 3개월 동안 고립되거나 독방에 감금되었고 하루에 쌀 2컵을 먹였습니다. 수감자들은 상황에 관계없이 잡혔을 때 입었던 옷을 입고 담요 없이 흙바닥에서 잠을 잤다. 한국의 겨울은 매우 혹독하고 춥고 포로들은 모든 노출의 영향을 받았다. 주기적으로 잡힌 선원들은 독방에서 격리되어 심문을 받았으며 보통 3시간 동안 지속된 다음 감방으로 돌아갔습니다.

3개월간의 초기 감금 및 심문 단계가 완료되었을 때, 공군 병사들은 중국이 운영하는 중앙 포로 수용소로 이송되었습니다. 그곳에서의 삶은 다소 나아졌지만 많이는 아니었습니다. 수감자들은 북한이 운영하는 교도소에서 금지되었던 제한된 운동을 할 수 있었습니다. 그들은 여전히 ​​비공산주의 라디오 방송, 신문, 잡지 및 편지를 포함한 외부 접촉으로부터 완전히 격리되었으며 필기 자료를 가질 수 없었습니다. 중국군 수용소에서는 포로들에게 약간의 의복이 지급되었고 조잡한 피난처가 제공되었지만, 포로로 잡혀 있는 유엔 요원들은 확실히 제네바 협약이 정한 규칙과 기준에 따라 대우를 받지 못했습니다. 1953년 1월 10일 그들의 B-29가 격추되었을 때 살아남은 19 BG 대원은 1953년 8월 21일까지 공산주의 포로로 남아 있었다. 그날 그들은 다른 포로들과 함께 트럭에 실려 유엔공산주의자로 이송되었다. 포로 교환소.

공산주의 선전 기술에 대응하여 미국은 B-29를 사용하여 전단을 떨어뜨리고 북한군이 항복하도록 설득했습니다. 예를 들어, 1953년 4월 초에 B-29 선전물이 수천 장의 전단을 흩뿌렸습니다. 수천 명의 북한 여성들은 결코 남편을 갖지 못할 것입니다! 공산주의자를 비난하십시오!’ 이 전단은 북한 군인들에게 향수를 불러일으키고 무자비한 공중 및 지상 공격에 직면하여 전쟁을 계속한 지휘관과 지도자에 대한 반란을 선동하기 위해 고안되었습니다. 그러나 전단지 방울은 주요 폭격 캠페인에서 가끔 우회했습니다.

1953년 7월 20일 제98 여단장 임무는 북한 목표물에 대한 후기 전쟁 공격의 전형이었습니다. 20일 오후 180여 명의 승무원이 브리핑룸에 앉아 미션 브리핑이 시작되기를 기다리고 있었다. 편대장은 재빨리 승강장으로 걸어가서 선원들 앞에 앉고는 선원들에게 자리에 앉으라고 명령했다. 작전 장교는 연단 뒤에서 기다리고 있었고 다른 장교는 커튼으로 덮인 커다란 벽 지도 오른쪽에 서 있었습니다. 드레이프가 한쪽으로 당겨지면서 승무원들은 재빠르게 숨을 들이쉬고 평양 인근의 두 비행장과 저녁 목표를 드러냈습니다. 작전 담당관은 임무를 설명하기 시작했다. ‘첫 번째 항공기 이륙은 18시 30분에 북쪽에 있을 것이다’’ 그리고 그가 위치와 경로를 말하면서 부관은 지도에서 각각을 지적했다. 그런 다음 정보 장교는 대원들에게 두 표적의 일반적인 모양, 크기 및 위치에 대해 설명하고 공격 전 정찰 사진에서 표적, 방어, 랜드마크 및 선택된 오프셋 조준점(OAP)에 대해 밝혀진 내용을 언급했습니다. 정보 요원이 끝나면 통신, 기상 및 엔지니어링 요원이 브리핑에 정보를 추가했습니다.

승무원들이 브리핑룸을 나가자 많은 승무원들이 서로에게 묻고 있었습니다. ‘어떻게 생각하세요? 이것이 마지막 임무가 될까요?’

오후 4시, 승무원들은 임무 수행에 필요한 개인 장비와 낙하산, 사이드 암, 비행 헬멧, 이어폰 및 기타 장비를 지급하기 위해 재집결하기 시작했습니다. 그런 다음 승무원들은 강철 및 시멘트 활주로에 주차된 B-29로의 여행을 위해 트럭에 탑승했습니다. 각 B-29는 비행 승무원이 비행 전 항공기 검사를 시작할 때 활동의 벌집이었습니다. 승무원들은 폭격기의 동체, 날개, 타이어, 총, 프로펠러 및 비행 전 체크리스트에 있는 기타 모든 항목의 모든 부분을 검사했습니다. 그런 다음 각 항공기 사령관은 장비를 뒤에 쌓아 놓고 승무원을 정렬했습니다. 그는 천천히 병사들의 라인 아래로 내려가 모든 장비가 전투 준비가 되었는지 확인하기 위해 각 장비를 검사했습니다. 그의 명령에 따라 승무원들은 Mae West 구명 조끼와 낙하산을 착용하고 대기 중인 폭격기에 모든 장비를 싣기 시작했습니다.

‘어떠세요, 함장님, 이게 마지막 임무인가요?’ 선원들이 물었습니다. 그는 대답할 수 밖에 없었습니다. ‘오늘밤이 마지막………’ 그러나 관제탑이 승무원 B-29의 이륙을 허가하면서 모든 질문은 곧 미루어졌습니다.

B-29가 할당된 주차 받침대에서 우르르 떨어져 활주로에 위치하기 위해 활주로에 착륙하자 승무원들의 기대감이 커졌습니다. B-29는 활주로 끝으로 방향을 틀었고 조종사는 폭격기의 브레이크를 걸고 엔진을 최대 출력까지 돌렸다. 항공기는 진동했다가 이륙 동력이 적용되고 브레이크가 해제되면서 앞으로 돌진했습니다. 비명을 지르는 4개의 엔진이 중폭격기를 평양 근처의 지정된 목표를 향해 활주로 아래로 끌어당겼습니다.

B-29는 달빛 아래에서 날고 있음에도 불구하고 표적을 가리는 무거운 구름을 만났습니다. 그것은 폭격기들에게 매우 위험한 시기였습니다. 왜냐하면 그들은 똑바로 수평으로 비행해야 했고 배회하는 공산주의 야간 전투기들에 의해 추적될 수 있었기 때문입니다. 폭격수들은 레이더를 사용하여 목표물을 찾고 구름을 통해 500파운드 폭탄을 투하했습니다. 두꺼운 구름 밑바닥에도 불구하고 구름 층을 통해 눈부신 불꽃의 섬광을 볼 수 있었습니다. B-29는 레이더 지향 대공포에 의해 추적되고 있었고 폭격기들 사이에서 대공포가 터졌습니다. 모든 B-29 승무원은 적 전투기를 찾기 위해 밤하늘을 스캔했지만 이 임무에서 아무도 폭격기에 접근하지 못했습니다. 각 B-29가 폭탄을 떨어뜨릴 때마다 목표물에서 돌아서 기지로 향했습니다. 승무원들은 항공기가 착륙했을 때 긴장을 풀고 다시 하드스탠드에 주차했지만 저녁 임무는 임무 후 보고가 끝날 때까지 끝나지 않았습니다.

보고를 받으러 가는 트럭에서 승무원들은 전쟁의 마지막 임무를 방금 수행했는지에 대한 질문으로 돌아갔다. 각 선원들이 보고실에 들어서자 교목들이 그들을 만나 집으로 환영하고 핫초코 한 컵을 주었습니다. The crewmen unzipped their flight suits, wet with sweat and stained with dirt, as they went to the assigned debriefing table, where the Intelligence specialist tried to draw out as much information about the mission as possible. Dawn streaked the eastern horizon as the crewmen finally exited the building, moving slowly toward their quarters. At the same time, other men were getting up, ready for the heavy work of preparing the bombers for the next mission.

The mission had been part of the FEAF’s airfield neutralization program, which Brig. Gen. Richard Carmichael called a ‘blaze of glory.’ Those bombing raids against North Korea’s airfields were designed to render them unserviceable for conventional and jet aircraft. The Chinese, under the cover of inclement weather, had flown in approximately 200 aircraft to Uiju airfield in early July 1953. Once the planes had landed, they had been quickly towed to scattered dispersal revetments in the hills adjoining the hard surface highway between Uiju and Sinuiju. Most of these aircraft received some shrapnel damage during the B-29s’ airfield bombing raids.

The Chinese could still ferry in replacement aircraft before the neutral nations’ inspection teams arrived at the various North Korean airfields to record how many aircraft were at the base. Communist combat engineers were authorized to repair the dirt-surfaced runways after the bombings to permit landings of replacement aircraft, but they could not maintain full combat operations. The replacement aircraft were towed into the aircraft revetments to wait for the inspection team’s visit. Once the inspection team counted the number of aircraft on the North Korean airfields, the fields could be brought up to full operational capabilities. The armistice agreement between the U.N. and the Communists included a statement that guaranteed North Korea the right to retain the number of aircraft that were on the airfields and operational at the time the armistice agreement became effective. On July 27, 1953, the last day of the war, two B-29s of the 98th BG and two of the 91st BG flew over North Korea delivering a final round of psychological leaflets.

B-29s flew 1,076 days during the 1,106-day air war in Korea, dropping 160,000 tons of bombs on Communist targets–a greater bomb tonnage than had been dropped on Japan during World War II. Regardless of the many obstacles they faced, B-29 crews performed brilliantly, destroying industrial and military strategic targets in North Korea and supporting U.N. ground troops. The FEAF lost a grand total of 1,406 aircraft and suffered 1,144 men killed and 306 wounded during the war. Thirty FEAF men who had been declared missing were eventually returned to military control, 214 POWs were repatriated under the terms of the armistice agreement, while 35 men were still being held in Communist captivity as of June 1954. The men who flew and supported the B-29s in the Far East Command were an important part of the air war over Korea, but their contribution has seldom been recognized.

This article was written by George Larson and originally published in the March 1998 issue of 전사 잡지. 더 좋은 기사를 보려면 구독하십시오 전사 오늘 잡지!


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Before World War II, the United States Army Air Corps concluded that the Boeing B-17 Flying Fortress, which would be the Americans' primary strategic bomber during the war, would be inadequate for the Pacific Theater, which required a bomber that could carry a larger payload more than 3,000 miles. [7]

In response, Boeing began work on pressurized long-range bombers in 1938. Boeing's design study for the Model 334 was a pressurized derivative of the Boeing B-17 Flying Fortress with nosewheel undercarriage. Although the Air Corps did not have money to pursue the design, Boeing continued development with its own funds as a private venture. [8] In April 1939, Charles Lindbergh convinced General Henry H. Arnold to produce a new bomber in large numbers to counter the Germans' production. [9] In December 1939, the Air Corps issued a formal specification for a so-called "superbomber" that could deliver 20,000 lb (9,100 kg) of bombs to a target 2,667 mi (4,292 km) away and at a speed of 400 mph (640 km/h). Boeing's previous private venture studies formed the starting point for its response to that specification. [10]

Boeing submitted its Model 345 on 11 May 1940, [11] in competition with designs from Consolidated Aircraft (the Model 33, later to become the B-32), [12] Lockheed (the Lockheed XB-30), [13] and Douglas (the Douglas XB-31). [14] Douglas and Lockheed soon abandoned work on their projects, but Boeing received an order for two flying prototypes, which were given the designation XB-29, and an airframe for static testing on 24 August 1940, with the order being revised to add a third flying aircraft on 14 December. Consolidated continued to work on its Model 33, as it was seen by the Air Corps as a backup in case there were problems with Boeing's design. [15] Boeing received an initial production order for 14 service test aircraft and 250 production bombers in May 1941, [16] this being increased to 500 aircraft in January 1942. [11] The B-29 featured a fuselage design with circular cross-section for strength. The need for pressurization in the cockpit area also led to the B-29 being one of very few American combat aircraft of World War II to have a stepless cockpit design, without a separate windscreen for the pilots.

Manufacturing the B-29 was a complex task. It involved four main-assembly factories: a pair of Boeing operated plants at Renton, Washington (Boeing Renton), and Wichita, Kansas (now Spirit AeroSystems), a Bell plant at Marietta, Georgia near Atlanta ("Bell-Atlanta"), and a Martin plant at Omaha, Nebraska ("Martin-Omaha" – Offutt Field). [11] [17] Thousands of subcontractors were involved in the project. [18] The first prototype made its maiden flight from Boeing Field, Seattle on 21 September 1942. [17] The combined effects of the aircraft's highly advanced design, challenging requirements, immense pressure for production, and hurried development caused setbacks. The second prototype, which, unlike the unarmed first, was fitted with a Sperry defensive armament system using remote-controlled gun turrets sighted by periscopes, [19] first flew on 30 December 1942, this flight being terminated due to a serious engine fire. [20]

On 18 February 1943, the second prototype, flying out of Boeing Field in Seattle, experienced an engine fire and crashed. [20] The crash killed Boeing test pilot Edmund T. Allen and his 10-man crew, 20 workers at the Frye Meat Packing Plant and a Seattle firefighter. [21] Changes to the production craft came so often and so fast that in early 1944, B-29s flew from the production lines directly to modification depots for extensive rebuilds to incorporate the latest changes. AAF-contracted modification centers and its own air depot system struggled to handle the scope of the requirements. Some facilities lacked hangars capable of housing the giant B-29, requiring outdoor work in freezing cold weather, further delaying necessary modification. By the end of 1943, although almost 100 aircraft had been delivered, only 15 were airworthy. [22] [23] This prompted an intervention by General Hap Arnold to resolve the problem, with production personnel being sent from the factories to the modification centers to speed availability of sufficient aircraft to equip the first Bomb Groups in what became known as the "Battle of Kansas". This resulted in 150 aircraft being modified in the five weeks between 10 March and 15 April 1944. [24] [25] [26]

The most common cause of maintenance headaches and catastrophic failures was the engines. [24] Although the Wright R-3350 Duplex-Cyclone radial engines later became a trustworthy workhorse in large piston-engined aircraft, early models were beset with dangerous reliability problems. This problem was not fully cured until the aircraft was fitted with the more powerful Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" in the B-29D/B-50 program, which arrived too late for World War II. Interim measures included cuffs placed on propeller blades to divert a greater flow of cooling air into the intakes which had baffles installed to direct a stream of air onto the exhaust valves. Oil flow to the valves was also increased, asbestos baffles installed around rubber push rod fittings to prevent oil loss, thorough pre-flight inspections made to detect unseated valves, and frequent replacement of the uppermost five cylinders (every 25 hours of engine time) and the entire engines (every 75 hours). [N 1] [24] [27]

Pilots, including the present-day pilots of the Commemorative Air Force's Fifi, one of the last two remaining flying B-29s, describe flight after takeoff as being an urgent struggle for airspeed (generally, flight after takeoff should consist of striving for altitude). Radial engines need airflow to keep them cool, and failure to get up to speed as soon as possible could result in an engine failure and risk of fire. One useful technique was to check the magnetos while already on takeoff roll rather than during a conventional static engine-runup before takeoff. [27]

In wartime, the B-29 was capable of flight at altitudes up to 31,850 feet (9,710 m), [28] at speeds of up to 350 mph (560 km/h) (true airspeed). This was its best defense because Japanese fighters could barely reach that altitude, and few could catch the B-29 even if they did attain that altitude. Only the heaviest of anti-aircraft weapons could reach it, and since the Axis forces did not have proximity fuzes, hitting or damaging the aircraft from the ground in combat proved difficult. [ 인용 필요 ]


Gateway to Modernity

The B-29 Superfortress is the product of a strange transition point in aviation science, bridging the divide between the open-air early bombers and the rapid advancements of the forthcoming Cold War. B-29 bombers continued to fly through the Korean war, where they were beginning to show their age compared to new jet-powered platforms, and the mighty Superfortress was ultimately retired only 16 years after it was introduced.

But that short operational window led to a number of variations on the platform that would help usher in technologies that would go on to serve as the very basis of American air superiority in the decades to come.

&ldquoThe B-29 was a proven airframe, and it&rsquos remarkable how many variants were ultimately spawned from it,&rdquo Bohannon says. &ldquoPerhaps the most famous, of course, were the silver-plated B-29s used for atomic missions that served as the post-World War II strategic deterrent force.&rdquo


6 Computerized Fire Control

Operating at high altitudes afforded the B-29 some defense against enemy fighters, for lower operations crews relied on the tried and tested array of machine guns. Here, though, the B-29 differs, in standard trim sporting twin 0.50 caliber machine guns in the rear turret, a further 4-5 turrets serving for defensive purposes.

Rather than a hands-on manually operated system, B-29 crews used an array of analog computers and optical targeting cameras to direct the turrets. Whether the claimed accuracy improvements were useful in combat is another matter. Most sorties occurring way out of range of even the most advanced Japanese fighters.


75 Years Ago: The Flight of the 에놀라 게이

On August 6, 1945, the crew of a modified Boeing B-29 Superfortress named 에놀라 게이 dropped the first atomic bomb used in warfare, called “Little Boy,” on the city of Hiroshima, Japan. Another atomic attack on Nagasaki followed three days later. The delivery system for these bombs, the Superfortress, represented the latest advances in American aeronautical engineering and bomber design, and its use in the skies over Japan reflected the evolution of strategic bombing doctrine. As a new and deadly weapon, an atomic bomber, 에놀라 게이 facilitated a turning point in human history as it ushered in the dawn of the Atomic Age and the threat of nuclear war.

The Boeing B-29 Superfortress was the most advanced propeller-driven airplane in the world in 1945, making it the ultimate definition of a “modern” airplane. Designed to fly farther, faster, and higher than any other bomber, the combination of the B-29’s aerodynamic, structural, and propulsion innovations allowed it to carry 5,000 pounds of bombs to a target 1,500 miles away while cruising at 220 miles per hour at altitudes up to 30,000 feet. It also had advanced tricycle landing gear and was the first bomber to have an analog computer-controlled defensive armament system and a pressurized and heated fuselage that meant the 11-person crew did not have to wear oxygen masks and heavy, bulky clothing during long missions.

The nationwide effort to manufacture the technologically-sophisticated B-29 included factories in Washington, Kansas, Nebraska, and Georgia turning out complete aircraft and thousands of sub-contractors producing smaller components and equipment.

After a long and challenging development phase, the B-29s of the 20th Air Force went into combat against Imperial Japan in June 1944 from bases in India and China and in November 1944 from the Mariana Islands. The failure to achieve results with daylight, high-altitude, precision bombing in the unique operational environment over Japan led to a switch to low-level, nighttime, firebombing raids. The 20th aimed to destroy Japanese industry and kill or drive away its workers by burning the mostly-wood cities to the ground. Approximately 300 B-29s attacked Tokyo in March 1945, killing upwards of 100,000 people and destroying one-fourth of the city in a single 24 hour period. Additional raids on selected targets and the aerial mining of shipping lanes effectively left Japan isolated and in military, economic, political, and social shambles by the end of July 1945. The 20th’s campaign came at a cost of over 500 B-29s lost in combat or operational and training accidents with their crews either killed, injured, missing-in-action, or becoming prisoners-of-war.

B-29s dropping bombs on Japanese-held targets near Rangoon, Burma in February 1945.

As the American strategic bombing campaign reached its crescendo against Imperial Japan, the United States was developing a new weapon. The atomic bomb program, centered on the government laboratory at Los Alamos, New Mexico, was equal in size, scope, and secrecy to the B-29 program. After a successful test explosion in July 1945, the United States had a new weapon to use against Japan and to affect a rapid end to the war. There were two types of bombs used against Japan: a uranium-235 gun-type fission weapon called “Little Boy” and a plutonium, implosion-type called “Fat Man.” The codenames referred to their shapes, the former small and compact, and the latter large and rotund.

To deliver the new weapon, the U.S. Army Air Forces created the world’s first atomic bombing force, the 509th Composite Group, in December 1944. It was under the command of Col. Paul W. Tibbets, Jr., a battle-hardened B-17 veteran of Europe. He chose his fellow 8th Air Force veterans, bombardier Maj. Thomas Ferebee and navigator Capt. Theodore “Dutch” Van Kirk, to join him to lead the group. The 509th’ underwent intensive training in the United States and in the Pacific for one specific mission: the delivery of an atomic bomb from the air.

Design work began on the modification of the B-29 into an atomic bomber under the Silverplate project in June 1943. Silverplate B-29s had no armor plate or upper and lower fuselage turrets, which reduced the total weight of the aircraft by 7,200 pounds. The installation of reversible Curtiss Electric propellers enabled the use of backwards thrust to slow the lumbering bomber down on the runway if it had to land with the bomb. The forward bomb bay and forward wing spar required modification to accommodate a single bomb that would weigh in the area of 10,000 pounds. To that end, they adopted the British Type G single-point attachments and Type F releases that the British used on the Avro Lancaster bomber to carry the 12,000-pound Tallboy earthquake bomb. Overall, the changes made to the B-29 enabled the modified bomber to carry an atomic bomb while cruising 260 mph at 30,000 feet.

Bomb bay of the B-29 Superfortress 에놀라 게이, which dropped the first atomic bomb used in warfare on Hiroshima on August 6, 1945.

Production of the first 15 Silverplate B-29s for the 509th took place at the Glenn L. Martin Factory in Omaha, Nebraska. Paul Tibbets personally selected one of them to be his operational aircraft on May 9, 1945. The Army Air Forces received the B-29-45-MO with the serial number 44-86292 on May 18 and the 509th assigned it to crew B-9 commanded by Capt. Robert A. Lewis. They arrived at Wendover, Utah, for training and practice bombing on June 14. They departed for Tinian by way of Guam on June 27 and arrived on July 6. Soon after, personnel added the “Circle R” symbol of the 6th Bombardment Group of the 20th Air Force on both sides of the vertical tail and the number “82” just behind the bombardier’s window position to confuse enemy intelligence.

On Tinian, the 509th was under the operational control of the 20th Air Force headquartered in Washington, D.C. It issued Special Bombing Mission Number 13 on August 2, which designated the city of Hiroshima as the target for the 509th. On August 5, Tibbets took command of 44-86292 and ordered the name “Enola Gay” be painted on the left side of the aircraft under the pilot’s window in honor of his mother.

The flight crew of the Enola Gay with ground maintenance officer, Lt. Col. John Porter (standing far left). Left to right, standing: Capt. Theodore J. "Dutch" Van Kirk, navigator Major Thomas W. Ferebee, bombardier Col. Paul W. Tibbets, pilot Capt. Robert A. Lewis, co-pilot and Lt. Jacob Beser, radar countermeasure officer. Left to right, front row: Sgt. Joseph S. Stiborik, radar operator Staff Sgt George R. “Bob” Caron, tail gunner Pfc. Richard H. Nelson, radio operator Sgt. Robert H. Shumard, assistant engineer and Staff Sgt. Wyatt E. Duzenbury, flight engineer. The other two individuals that participated in the flight, weaponeer and mission commander, Capt. William S. Parsons of the U.S. Navy, and his assistant, 2nd Lt. Morris R. Jeppson, are not pictured.

Tibbets and his crew took off from Tinian in 에놀라 게이 at 2:45 am on August 6, 1945. Dutch van Kirk plotted the 1,500 mile route from Tinian to Hiroshima. Weaponeer and mission commander Capt. William S. Parsons of the U.S. Navy activated the bomb during the flight and his assistant, 2nd Lt. Morris R. Jeppson, inserted the arming plugs 30 minutes before reaching the target. Upon visual location of Hiroshima, Tom Ferebee aimed for the city center and 에놀라 게이 dropped the “Little Boy” bomb from 31,000 feet at 9:15 am. Radar operator Jacob Beser tracked the bomb as it fell 43 seconds to its predetermined detonation height of approximately 2,000 feet over the city center. The explosion of the uranium bomb, which was equal to 15 kilotons of TNT, and the resultant firestorm killed an estimated 135,000 to 200,000 people, destroyed 4.7 square miles of the city, and left less than 20 percent of the city’s buildings standing.

After “Little Boy” left the forward bomb bay, 에놀라 게이 lurched upward, and Tibbets initiated a high angle evasive maneuver to get as far away from Hiroshima as possible. A bright flash overwhelmed the senses of the crew. The bomber traveled 11.5 miles before it experienced the shock waves from the atomic blast. 스태프 하사 George R. “Bob” Caron in the tail gun position took a photograph of the mushroom cloud over Hiroshima. Radar operator Sgt. Joe Stiborik recalled the crew was speechless overall. Robert Lewis wrote in his journal and may have subconsciously said out loud over the radio intercom, “My God, what have we done?” 에놀라 게이 landed back at Tinian 12 hours later at approximately 3 pm.

Enola Gay tail gunner Bob Caron took this picture of the cloud of smoke billowing 20,000 feet above Hiroshima after the explosion of the Little Boy atomic bomb on August 6, 1945.

The crew of another B-29, Bockscar, dropped a Fat Man plutonium bomb on Nagasaki, Japan, three days later on August 9. The Soviet Union declared war and invaded Japanese-held Manchuria the same day. Facing Allied invasion and the threat of continued incendiary and atomic bombings, on August 15, Emperor Hirohito, in an unprecedented radio address to the empire, announced the Japanese government’s intention to surrender. A formal ceremony followed aboard the battleship U.S.S. 미주리, anchored in Tokyo Bay, on September 2, 1945, which became known as Victory Over Japan Day, or V-J Day, in the United States. World War II, the bloodiest conflict in human history, was over.

The history and memory of 에놀라 게이 and its part in the atomic attacks on Japan, and their effect on ending the war in the Pacific and the nuclear tensions of the Cold War, reflects differing viewpoints. Many, especially the generation of Americans that fought in World War II and their families, saw the use of atomic bombs against Japan as a means to shorten the war and to prevent a large-scale invasion that would have resulted in the unnecessary loss of lives on both sides. Others, including survivors of the atomic bombings and peace and anti-nuclear activists, have questioned the United States government’s rationale for using atomic weapons against Japan and the world’s continued reliance on nuclear weapons in national defense that followed during the Cold War and on into the twenty-first century. Almost all recognize the terrifying legacy of power and responsibility created by the availability of what would be commonly referred to as “the Bomb” and the hope that one will never be used again in war.

The Smithsonian has been at the center of debates over those differing perspectives in terms of the interpretation and public display of 에놀라 게이. After being transferred from the U.S. Air Force in the late 1940s, 에놀라 게이 remained in storage for decades. Museum staff began the restoration of the aircraft in December 1984 with the intention of it being displayed at some point in the future. 에놀라 게이 was to be the central artifact in a planned exhibition at the Museum examining the atomic bombings during the 50th anniversary of the end of World War II. Tensions resulting from different historical perspectives of those events erupted into a nationwide controversy that led to the Smithsonian’s cancellation of the exhibition in early 1995.

Boeing's B-29 Superfortress was the most sophisticated propeller-driven bomber of World War II, and the first bomber to house its crew in pressurized compartments. The Boeing B-29 Superfortress Enola Gay is now on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center.

This exhibition was on display in Gallery 103 from June 28, 1995 to May 17, 1998.

In a revised exhibition, 에놀라 게이’s forward fuselage and bomb bay, two engines, a propeller, and other components, including a deactivated Little Boy bomb, went on display in the National Mall Building from June 1995 to May 1998. When the Museum’s Steven F. Udvar-Hazy Center opened in December 2003, the fully-assembled 에놀라 게이 went on permanent display in the World War II Aviation display area in the Boeing Aviation Hangar. The display of the 에놀라 게이 has generated a variety of responses ranging from public protests in 1995 and 2003 to opposing points of view expressed in alternative exhibitions, petitions, and reports, and continues to serve as a case study in presenting history in the public sphere that is vigorously discussed and debated to this day.

Enola Gay on display in the Boeing Aviation Hangar of the Steven F. Udvar-Hazy Center.

The flight of the 에놀라 게이 on August 6, 1945, signifies an end and a beginning in terms of our evolving understanding of technology and warfare in the twentieth century. It is part of the story of the final victory over Imperial Japan and reflects the dedication and sacrifice of the American military and industrial war machine that helped win the war overall. It also became the ultimate example of how aeronautical technology, normally celebrated to a high degree before the war as a positive force in history, could also symbolize the utter destruction of humankind itself. It is hard to disassociate two triumphs of American technology—the modern airplane and atomic energy—from the chilling fact that one B-29 with one atom bomb destroyed an entire city in August 1945, which was repeated only days later by another B-29. Those events forever changed how the world approached warfare and created a nuclear legacy that is still with us today.

Jeremy Kinney is the Chair of the Aeronautics Department and curator for American military aviation, 1919-1945.


History in flight: Last operational B-29 Superfortress bomber visits Mesa

MESA – As an Air Force mechanic in the 1950s, Jim Mathews worked on the Boeing B-29 Superfortress, the bomber that earlier rained destruction on Japan to end World War II.

On Thursday, he traveled back through the decades as he watched the world’s last operational B-29 bomber land here.

“It’s kind of nostalgic,” Mathews said. “I’d sure like to fly in it.”

The bomber, along with five other historic military planes operated by the Commemorative Air Force, will be at Phoenix-Mesa Gateway Airport through Sunday for visitors to view or fly in.

A flight on the B-29 costs between $600 and $1,500, depending on the seat choice.

Mathews, who was stationed at Tucson’s Davis-Monthan Air Force Base from 1951 to 1955, said he visited just for the B-29.

He and his wife have seen B-29s in museums, but he said he needed the chance to watch a B-29 actually fly again.

“That airplane was kind of a challenge for us,” he said, adding that the construction was unique and difficult for mechanics and pilots to master.

The Commemorative Air Force’s history tour brings together an assortment of military aircraft to honor the men and women who built, maintained and flew in the planes in wartime. The planes move Monday to Deer Valley Airport, their last stop in Arizona, for two days.

Mike Selk, a pilot with the Commemorative Air Force’s Arizona wing, volunteered to fly a 1944 Navy SNJ trainer plane in the tour. He has worked for years with the Commemorative Air Force, a private organization that collects, restores and flies military planes.

“It’s just a privilege to be in this airplane,” he said. “It’s fun to clean it. It’s fun to take pictures of it. It’s just a nice piece of history.”

Tour visitor Thomas Moeller came from his retirement home to see a B-29 fly for the first time.

He said he has kept a model of the B-29 in his bedroom for nearly 60 years. When he was 14 and suffering from rheumatic fever, classmates gave him the model to build while home sick.

“When I put it together, I was so proud I took it to class and showed it to them,” he said. “I’ve kept it ever since.”

As the memory of World War II fades, the chance to experience history is important, said Patrick Oakley, the Phoenix-Mesa Gateway Airport community relations coordinator.

“It’s a win-win for us,” Oakley said. “People just love airplanes.”

Debbie King, the first female pilot to fly the B-29 since World War II, called the plane a flying museum.

“It’s a little overwhelming if you think, ‘Wow, this is the last one,'” she said. “We need to keep these airplanes out in front of the public.”


Boeing B-29 Superfortress FIFI

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비디오 보기: 보잉 B-29 슈퍼포트리스